Est-ce que l’achalandage de ces lignes se compare à ce qu’on va avoir pour le PSE? J’ai l’impression qu’il est vraiment là l’enjeu (à moins que je me trompe?).
Sans compter l’enjeu de débourser $18G pour un système qui n’amènera pas les gens directement au centre-ville et dont le temps porte à porte ne s’améliorera pas beaucoup, en assumant que la personne travaille le long de la ligne verte.
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Ça dépend lesquelles, il y en a que c’est moins, il y en a que c’est plus.
Ce n’est pas tellement un enjeu.
Considérant que ce mode a été choisi par une centaine de spécialistes en transport parce qu’il répondait le mieux à tous les critères, alors que le REM avait été choisi par une poignée de banquier parce qu’il répondait à des critères de rentabilité, j’ai quand même envie de croire qu’on est sur une meilleure piste.
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Vite comme ça il semble y avoir des nombres qui ne concordent pas, mais je n’ai pas valider, alors si quelqu’un trouve des erreurs ou a des notes à ajouter aux lignes ci-bas (nombre de modules, rames, etc.) merci d’aviser.
Lyon
• T1 : 8 400 pphpd, 32 mètres, capacité de 220 passagers, fréquence de 3-4 minutes en période de pointe
• T2 : 6 000 pphpd, 32 mètres, capacité de 220 passagers, fréquence de 4-5 minutes en période de pointe
• T3 : 4 600 pphpd, 43 mètres, capacité de 300 passagers, fréquence de 6 minutes en période de pointe
• T4 : 8 400 pphpd, 43 mètres, capacité de 300 passagers, fréquence de 3-4 minutes en période de pointe
• T5 : 2 800 pphpd, 32 mètres, capacité de 220 passagers, fréquence de 7-8 minutes en période de pointe
• T6 : 5 000 pphpd, 43 mètres, capacité de 300 passagers, fréquence de 5-6 minutes en période de pointe
• Rhônexpress : 2 000 pphpd, 32 mètres, capacité de 100 passagers, fréquence de 15 minutesNantes
• Ligne 1 : 8 000 pphpd, 37 mètres, capacité de 250 passagers, fréquence de 3 minutes en période de pointe
• Ligne 2 : 6 000 pphpd, 37 mètres, capacité de 250 passagers, fréquence de 4 minutes en période de pointe
• Ligne 3 : 6 000 pphpd, 37 mètres, capacité de 250 passagers, fréquence de 4 minutes en période de pointeParis
• T1 : 7 600 pphpd, 32 mètres, capacité de 250 passagers, fréquence de 4 minutes en période de pointe
• T2 : 10 000 pphpd, 44 mètres, capacité de 440 passagers, fréquence de 4 minutes en période de pointe
• T3a : 10 800 pphpd, 43 mètres, capacité de 440 passagers, fréquence de 3 minutes en période de pointe
• T3b : 10 800 pphpd, 43 mètres, capacité de 440 passagers, fréquence de 3 minutes en période de pointe
• T4 : 8 000 pphpd, 32 mètres, capacité de 250 passagers, fréquence de 6 minutes en période de pointe
• T5 : 2 500 pphpd, 33 mètres, capacité de 130 passagers, fréquence de 8 minutes en période de pointe
• T6 : 5 000 pphpd, 45 mètres, capacité de 250 passagers, fréquence de 6 minutes en période de pointe
• T7 : 4 200 pphpd, 33 mètres, capacité de 250 passagers, fréquence de 6 minutes en période de pointe
• T8 : 5 600 pphpd, 33 mètres, capacité de 250 passagers, fréquence de 6 minutes en période de pointe
• T9 : 8 000 pphpd, 45 mètres, capacité de 440 passagers, fréquence de 5 minutes en période de pointe
• T11 : 4 000 pphpd, 42 mètres, capacité de 250 passagers, fréquence de 10 minutes en période de pointeValenciennes
• Ligne A : 2 200 pphpd, 32 mètres, capacité de 240 passagers, fréquence de 10 minutes en période de pointe
• Ligne B : 2 200 pphpd, 32 mètres, capacité de 240 passagers, fréquence de 10 minutes en période de pointeBergen
• Ligne 1 : 4 000 pphpd, 32 mètres, capacité de 200 passagers, fréquence de 7-8 minutes en période de pointe
• Ligne 2 : 4 000 pphpd, 32 mètres, capacité de 200 passagers, fréquence de 7-8 minutes en période de pointe
Dans un train bondé cet après-midi, effluves d’une chaude journée en prime, sachant que plus de la moitié des usagers du PSE se déverseront sur la ligne verte alors que le REM de l’Est les aurait mené au centre de l’île, j’ai envie d’y croire aussi.
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Personnellement, je réfute cette affirmation. Je ne vois pas en quoi le travail de la CDPQ est moins valide que celui de l’ARTM. D’ailleurs, en ce qui concerne le choix du mode, on entends depuis le début un certain groupe réclamer un tramway. Donc, est-ce vraiment les experts qui ont choisi le mode, ou ont-ils plié devant ces groupes de pression? Personnellement, j’ai plus l’impression que c’est la seconde option.
Ce qui me fâche le plus de toute cette histoire, c’est la manière dont les médias ont parlé du dossier. Pour eux, c’est juste une histoire qu’ils dont ils peuvent parler pour mousser les côtes d’écoute. Je n’ai pas l’impression qu’on a vraiment donné la chance au projet de REM de l’Est.
Je ne pense pas que ce soit la meilleure option. Je l’ai répété souvent ces dernières années, un tramway, c’est un mode idéal dans un milieux dense en circuit court. Ce n’est ni un circuit court, ni un milieu dense.
Pour dire les choses comme ça, la Chine a démoli un système de tramway qui était en plein milieu d’un boulevard il y a pas si longtemps de ça. Pourquoi? Parce que même en Chine, avec des villes dont les populations sont de plusieurs dizaines de million, la beauté des aménagements ne suffit pas a attirer les gens.
On nous montre un beau boulevard, mais on sait tous que c’est l’artère principale de l’Est de Montréal et que ça va le rester. Ça ne deviendras pas un endroit plaisant parce qu’on y construit un tramway ou parce qu’on ajoute une piste cyclable, des trottoirs large… En anglais, le terme utilisé par les urbanistes pour décrire ce genre de boulevard est “car sewer”. Comme il n’y a pas vraiment d’autre alternative pour circuler d’Est en Ouest, et que toutes les rues se déchargent sur ce boulevard, ça va demeurer un égout à voiture.
Désolé, mais je suis extrêmement sceptique. Montréal est probablement une des ville parmi les plus Européenne de l’Amérique du Nord, mais en dehors du centre-ville, ça reste une ville typiquement Nord Américaine. Donc, si vous voulez vraiment savoir à quoi ça va ressembler, regardez plutôt vers des exemples Nord Américains et non vers des exemples Européens.
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Et moi je réfute la partie en gras.
Si ce n’est pas un métro aérien (pour raisons d’acceptabilité sociale) ou souterrain (pour raisons de coûts), alors qu’est-ce qu’il reste d’autre? Un SLR/tram (c’est du pareil au même un moment donné) ou un SRB, et je doute qu’un SRB aurait été davantage accepté.
De par les balises données par le gouvernement de desservir tout l’Est et Lanaudière avec la composante d’acceptabilité sociale que le REM de l’Est n’avait pas, ce projet était destiné à devenir un SLR/tram.
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Train de banlieue aussi. Quand on parle d’un projet de 18 milliards, n’importe quel problème que la ligne Mascouche a aujourd’hui pourrait être régler pour un fraction de ce chiffre. Pourquoi pas utiliser les 2.5-7 milliards prévu pour le prolongement vers Repentigny, pour bonifier la ligne Mascouche?
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Car le premier ministre de gérer ta fougères exige Repentigny
J’accepte votre refus, mais vous n’avez pas d’arguments autres que des ouï-dires, des impressions et des craintes.
Je comprends que vous ayez sûrement comme seule source d’informations les médias généralistes et que vous ne connaissez pas les dessous des deux versions du projet, mais il y a quand même des faits qu’on peut difficilement nier.
Intéressante liste! Comment vous indiqueriez le projet du PSE en utilisant les mêmes paramètres?
Il faut arrêter de dire ça, puisque cette option n’allait jamais exister. C’est comme se fâcher contre le REM de l’ouest en disant que ça ne sera jamais aussi bien que le projet TRRAAM qui aurait pu emmener les gens à Mirabel. C’est facile de comparer à des projets fictifs qui n’ont jamais, dans les faits, été proches d’exister.
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On verra si Pierre et Paul voudront financer le projet, ou alors si le PSE finira aux oubliettes 
et avec un changement de garde possible au municipal on sera dans un tout nouveau cycle, avec un ensemble de conditions moins favorables. Le PSE n’est pas plus garanti.
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Ironiquement, après avoir ridiculisé/critiqué le projet de la ligne rose - un métro souterrain rapide traversant des quartiers denses ou défavorisés, et qui avait le mérite de soulager le sur-achalandage de la ligne orange et verte, évalué a environs 20 milliards - François Legault ne semble avoir aucun problème à proposer aujourd’hui un projet de tramway considérablement plus lent et moins performant à 18 milliards de dollars, et ce pour desservir en partie la banlieue… mais bon, c’est son compté électoral. D’ailleurs, il a été mentionné que plus de 30% des coûts de ce projet seraient dédiés au segment allant vers les banlieues, seuls segments avec du souterrain.
Ce projet a des échos du train de l’Est : de l’ingérence politiques même pas voilée. On ne peut qu’espérer qu’il s’en tirera mieux.
D’ailleurs, ce projet à 18 milliards dépasse déjà largement le budget total dédié aux projets de transport en commun pour l’entièreté de la province. Comment est-ce que ce gouvernement va-t’il réussir à justifier cela alors que Guilbault répète depuis 1 mois qu’il faut absolument réaliser un projet de transport en commun à Québec et sur la Rive-Sud de Montréal également ? Sans oublier leur budget déficitaire et la rigueur budgétaire annoncée…
C’est tout de même frustrant que ce gouvernement ait sacrifié le segment souterrain de ligne de métro rapide automatisée sous Lacordaire qui faisait consensus et qui ne présentait aucun enjeu, parce que François Legault a décidé que la ligne de transport devait absolument se rendre jusqu’à Repentigny. Les gens de Montréal-Nord sont les plus grands perdants dans cette histoire.
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Il faut quand même dire qu’avec l’inflation, le coût de la ligne rose est probablement beaucoup plus élevé en 2024 qu’il l’était lorsque cette ligne a été proposé.
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En fait, oui le 20 milliards évalué dans l’avant-projet était pour la ligne complète allant de Montréal Nord jusqu’à Lachine. Le segment souterrain était moins dispendieux, mais tout de même dispendieux.
Je te propose une analyse politique “amateur” de ma compréhension des prochains changements probables des différents paliers de gouvernement qui sont susceptibles de survenir dans les 2 prochaines années et leur impact potentiel sur la réalisation ou non du projet :
Niveau fédéral :
Changement :
- Au plus tard, la prochaine élection sera en octobre 2025;
- Si l’élection était aujourd’hui, on passerait du parti libéral à un gouvernement conservateur très majoritaire.
Impact :
Pierre Poilièvre (chef du parti conservateur) est parfois vague sur ses positions, je ne saurait pas dire s’il est généralement pour ou contre les investissements dans les transports en commun, ce que je saurait c’est que :
- Retiendra le financement des transports en commun et des infrastructures jusqu’à ce qu’un nombre suffisant de logements à haute densité soient construits et occupés autour des stations de transport en commun. Les villes ne recevront pas d’argent pour les transports en commun tant qu’il n’y aura pas de clés dans les portes.
- Il est très critiques des projets qui coutent cher et qu’il considère comme mal gérés (par exemple, l’idée d’un TGF);
- Il était très critique du gouvernement libéral qui refusait de financer des projets de développements routiers (par exemple, le fameux troisième lien à Québec).
Je ne sais pas si le parti conservateur aura un impact sur la réalisation du projet. Quoi qu’il en soit, le gouvernement libéral actuel a mis en place une enveloppe pour des projets de transport en commun qui inclu un financement à la hauteur de 3 milliards à chaque à années à partir de 2026.
Faits en bref
[…]
En février 2021, le premier ministre a annoncé un financement de 14,9 milliards de dollars pour de nouveaux projets d’infrastructure de transport en commun au cours des huit prochaines années, avec un financement permanent de 3 milliards de dollars par année à partir de 2026-2027.
Le FSTCMR complète le Plan climatique renforcé du Canada : Un environnement sain et une économie saine. Dans le cadre de ce plan, le gouvernement fédéral a promis un financement fédéral permanent pour les transports en commun afin de s’assurer que chaque collectivité du pays dispose de solutions de transport abordables et fiables.
Ceci dit, avec un potentiel gouvernement conservateur qui souhaite un retour à l’équilibre budgétaire ce sera à voir si ce financement survie.
Niveau provincial:
Changement:
- La prochaine élection sera en octobre 2026;
- Si l’élection était aujourd’hui, on aurait un gouvernement PQ (mais beaucoup peu changer d’ici là puisque le parti libéral n’a pas encore de chef à proprement dit).
Impact:
- Paul St-Pierre Plamondon (Chef du PQ) a toujours été contre le projet de REM de l’est. Il trouve que c’est un projet mal ficelé. De plus, il représente la circonscription de Hochelaga-Maisonneuve, une circonscription où le REM de l’est devait passer et la circonscription exacte où il y avait spécifiquement des gens qui s’opposaient farouchement aux portions surélevées du REM de l’est. (Dans une entrevue à Radio X à partir de 7min40sec à 8min15sec, il se montre très critique de CDPQi et du REM de l’est mort)
- Il a étudié en Europe dans des villes européennes avec des bons TEC, et il a une vision très favorable à la mise en place de transports en commun structurants comme le tramway à Québec par exemple. Reste à voir sa position exacte sur la suggestion de tramway de l’est suggéré par l’ARTM, mais je supçonne qu’il y sera favorable.
Donc, avec le changement au provincial vers un gouvernement PQiste, il y aurait 0% de chance de revoir une résurrection miraculeuse d’un REM de l’est (pour ceux qui y rêvent encore), mais probablement beaucoup de chance de voir une avancé avec le projet de tramway de l’est.
Sans compter que le gouvernement actuel de la CAQ s’est montré en faveur du projet de tramway et souhaite que ce soit le premier projet de sa nouvelle agence, Mobilité Infra Québec. Donc d’ici un changement de gouvernement, il y a des chances que le projet aura déjà avancé de toute manière.
En mêlée de presse à l’Assemblée nationale, la ministre des Transports, Geneviève Guilbault, a dit avoir pris connaissance du projet de l’ARTM, mais n’a pas voulu se prononcer sur ses coûts ou sa possible réalisation.
« Il faut un projet dans l’est de Montréal, on veut désenclaver l’est de Montréal », a-t-elle commenté, avant d’indiquer que le PSE pourrait être l’un des premiers projets confiés à la nouvelle agence Mobilité Infra Québec.
Plus tard, lors de la période de questions, Mme Guilbault s’est montrée plus favorable aux plans de l’ARTM.
« On va en prendre connaissance exhaustivement [du projet], mais on confirme notre intention d’aller de l’avant avec le projet dans l’est de Montréal », a-t-elle dit.
Alors, au niveau provincial, je n’y voit que des feux verts pour le projet de tramway de l’est, tant actuellement qu’avec un potentiel futur gouvernement PQ.
(Note à part, à l’émission matinale de radio “Tout un matin”, Denis Coderre, dans une entrevue sur ses intentions de briguer la chefferie du parti libéral du Québec, le 30 janvier 2024, à partir de 10min45sec dans l’entrevue, faisait un peu une profession de foi enver les REM et la CDPQi, mentionant encore l’est de Montréal, un peu comme si le REM de l’est n’était pas tout à fait mort. C’est de la politique très spéculative puisqu’il n’a pas de rôle en politique provinciale à ce jour, mais je trouvais que c’était une curiosité intéressante qu’un potentiel candidat à la chefferie du PLQ pense encore un peu à un REM de l’est)
Niveau municipal:
Changement:
- Prochaine élection en octobre 2025;
- Je n’ai aucune prédiction de ce qui s’y passera.
Impact:
Je pense que personne n’est contre le transport en commun structurant. Je pense que peu importe que ce soit Projet Montréal ou Ensemble Montréal qui prenne le pouvoir, ils travailleront pour qu’un projet se réalise dans l’est. Les transports actifs et collectifs sont une priorité chez Projet Montréal et Ensemble Montréal sont ceux qui étaient au pouvoir en 2016 lors des discussions pour le premier REM qui a pu se réaliser.
L’administration actuelle, même si initialement elle n’était pas tant embalée par le choix d’un tramway pour l’est parce qu’elle le trouvait lent, est en faveur du projet suggéré par l’ARTM (un peu par pragmatisme, par souhait qu’un fasse de quoi une fois pour toute).
L’administration de la mairesse de Montréal, Valérie Plante, a accueilli favorablement ce projet de tramway.
« Nous sommes satisfaits de voir les résultats du travail de l’ARTM, qui confirme l’avancement d’un projet de transport structurant attendu depuis trop longtemps dans l’est de Montréal. La proposition actuelle est cohérente avec la planification ambitieuse de notre Plan d’urbanisme et de mobilité, qui sera présenté au cours des prochaines semaines », a indiqué le cabinet de la mairesse.
Je dirais que changement de garde ou non, il n’y aura pas de bâtons dans les roues de la réalisation d’un tramway de la part du municipal à Montréal.
Globalement
Présentement aucun acteur gouvernemental est problématique. Dans les changements de gouvernement probables à venir, aucun acteur gouvernemental serait nécessairement un problème. La seule inconnue serait l’incertitude au niveau du financement fédéral qui pourrait changer après la prochaine élection. Ça m’amène à croire que le projet de tramway pourrait bien aller de l’avant.
Quoi qu’il en soit, outre les gouvernements favorables, bien d’autres facteurs peuvent causer du sable dans les engrenages ou même faire dérailler un projet. Le prolongements de la ligne bleue, pour lequel tout le monde est d’accord depuis 1979 en est un exemple.
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Personnellement, je lis ces deux affirmations comme une indication assez claire que si les conservateurs sont élu, on va se retrouver devant rien dans le domaine des transports en commun. La construction de route favorise l’étalement urbain, ce qui va à l’encontre du but de favoriser la densification à proximité de transport en commun. Bref, la première affirmation va être utilisé pour nier le financement futur des transports en commun tandis que la seconde ne va servir qu’à confirmer la place de l’automobile dans notre société. C’est circulaire comme logique.
Considérant l’élection possible d’un gouvernement Conservateur, de leur feuille de route, et de où semblent provenir certaines des forces qui anime le parti Conservateur de ces jours, je ne sais vraiment pas comment tu peux arriver à cette conclusion.
Je m’attends à une version Canadienne d’un agenda qui ressemble d’assez proche ce qu’on peut voir au sud de la frontière. Les différentes sorties de Pierre Poilievre laissent planner ça depuis quand même un bon moment et ça serait vraiment con de leur part d’aller dans cette direction. Ça déjà été rejetté une fois lors de la dernière election.
Cette élection là, en théorie, ils auraient du la gagner. Pour dire les choses comme je le pense, Trudeau a gagné la dernière élection malgré lui et si on s’enligne vraiment pour un repeat, je m’attends à un résultat assez similaire. Les Conservateurs était favoris tout juste avant le déclanchement de la course en 2021 et on s’est retrouvé avec un autre gouvernement minoritaire. Je serais surpris qu’ils gagnent un gouvernement majoritaire une fois que leur agenda aura été déballé sur la place publique. J’ai plus tendance à croire qu’on va se retrouver avec un autre gouvernement minoritaire.
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J’aimerais en savoir plus des gens qui affirment que les vitesses commerciales estimées par l’ARTM pour le PSE ne sont pas justes.
Je ne suis pas du tout un expert, mais je trouve quelques comparatifs à l’international de tramway / “light rail” qui ont des vitesses commerciales de 25 à 30 km/h en milieu urbain. L’exemple que je trouve qui est le plus comparable au PSE proposé est la ligne verte du système de “light rail” TRAX de Salt Lake City qui a 18 stations et fait le parcours de 24,1 km en 47 minutes, ce qui donne une vitesse commerciale de 30,8 km/h. L’emprise est placée au milieu de rues artérielles et il n’y a pas de passages à niveaux, les tramway traversent les intersections.
En moyenne le PSE aurait des stations un peu plus rapprochées que l’exemple de Salt Lake City: 1,19 km entre les stations pour le PSE vs. 1,4 km pour TRAX. Ce serait surtout perceptible pour le tronçon Marie-Victorin → Cadillac où les stations sont un peu plus rapprochées que dans le reste du projet. Mais au global ça me semble être un exemple comparable, dans un contexte nord américain, qui me laisse penser que les vitesses commerciales évoquées par l’ARTM sont crédibles.
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Difficile de trouver l’exemple qui correspond le mieux à la proposition du PSE. La verte de TRAX opère aussi beaucoup hors rue, sur des artères au-delà 50 ou même des autoroutes.
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J’ai regardé rapidement les images satellite de la ligne verte de TRAX à Salt Lake City et, hors du centre-ville, la majorité de la ligne est soit sur une emprise dédiée ou dans un alignement qui réduit au maximum les interférences avec le réseau routier. Ça fait qu’il y a moins de croisements avec les voies véhiculaires ce qui rend plus facile de garantir la priorité des signaux pour le tram.
À Montréal, la priorité accordée au transport collectif alterne généralement entre « déficiente » et inexistante. La gestion des flux de circulation véhiculaires laisse généralement à désirer et on le ressent surtout sur les axes est-ouest où les intersections sont rapprochées, où les feux sont particulièrement rapprochés et difficiles à coordonner et où les bus passent souvent plus de temps à attendre à un feu rouge qu’à rouler (ex: la 24 et la 150 au centre-ville). Même sur le SRB-IX, la priorité n’est pas toujours accordée aux bus de peur que ça affecte trop la fluidité de la circulation sur les nombreux axes qui le traverse.
Si l’enjeu est moins pressant sur Lacordaire, vu la distance entre les intersections, il risque d’être particulièrement pressant sur le tronçon P-a-T si l’ARTM et la ville n’arrivent pas à réduire le nombre de rues qui peuvent traverser Sherbrooke ou sur lesquelles ils permettront les virages à gauche.
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Tout à fait, il faut un réaménagement complet des flux de circulation véhiculaire dans le secteur pour obtenir une telle vitesse commerciale. Et je pense que c’est important de souligner que c’est une condition de succès pour atteindre ce que l’ARTM prévoit. Mon point étant davantage que c’est techniquement possible, et une autre ville américaine est parvenu à le faire. Il suffit d’avoir la volonté politique d’y arriver.
Par exemple le tronçon de la ligne verte de TRAX sur le boulevard North Temple fait 3,7 km et comporte 5 stations (en bleu). Ce boulevard me semble être un bon comparable du boulevard Sherbrooke (cadre bâti, nombre de voies, etc.). Sur ce tronçon il y a 10 intersections qui traversent les rails et qui sont munies de feu de circulation (en gris), soit environ chaque 400 mètres.
Si on se transpose sur Sherbrooke entre Contrecoeur et Langelier, c’est un tronçon qui fait 3,4 km et qui aurait aussi 5 stations. Il y a actuellement 38 intersections qui permettent de traverser le mail central.
Si on enlève le passage à toutes les intersections sans feu on est “déjà” rendu à 24 intersections, et il faudrait optimiser encore davantage. Ça existe un peu déjà sur Saint-Joseph et dans le projet de “SRB” Henri-Bourassa c’est actuellement ce que la ville va faire en fermant la traverse du mail à toutes les intersections non-munies de feu de circulation. Donc je pense qu’on progresse à ce niveau.
Exemple de ce que ça pourrait donner (je n’ai pas fait d’analyse détaillé, juste à haut-niveau).
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