Les rendus sont du rapport version definitive du PSE sortie en juin 2023 et de l’analyse complementaire sortie ce vendredi.
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Le problème, c’est que les rendus moches d’un REM aérien on était utilisé pour justifier l’écart de cette option au profit d’un tramway et ensuite, les rendus assez clairement irréaliste (de beaux arbres matures, des voitures de luxe, des commerces qui n’existent pas etc) sont employés pour justifier le choix d’un tramway. Pas besoin de faire une comparaison directe, ça reste peu sincère d’après moi.
Ça s’inscrit aussi plus largement dans ce que moi je qualifie de biais pro tramway dans le rapport. Par exemple, les temps de trajet d’auto citer dans le rapport ne sont pas les temps de trajet moyen, mais plutôt les temps de trajet extrêmement rare quand une congestion monstre se produit (Difficile à dire exactement, mais la variation de temps sur google et entre 40 minutes - 80 minutes pour le trajet Centre-ville - Cégep marie victorin a 16:00, mais dans le rapport on cite 90 minutes).
La vitesse commerciale citer pour le PSE est plus haut qui n’importe quelle autre tramway que j’ai vu qui circule avec les voitures à plancher bas et dans le médian d’une rue. Tous les projets qu’on utilise comme comparaison pour le PSE dans le rapport (Eglinton, Tramway de Gatineau, Tramway de Québec) n’existe pas encore, alors on ne connait pas les vrais donnés sur leur performance. De plus, je pense la vitesse commerciale dans le rapport pour le SRB Pie-IX est incorrect. Le rapport dit 25-27 km/h, tandis que l’étude de Marco Chitti publier sur twitter et ce forum démontre qu’en réalité c’est seulement 17.5 km/h.
Si ce n’est pas un biais qui a produit ces exemples, ça démontre plutôt un manque de rigueur dans les recherches ce qui n’est pas idéal quand 20 milliards de dollars sont en jeu.
Je ne suis pas anti tramway ou pro REM. Quand le REM de l’Est est sorti initialement, je trouver qu’il y avait plusieurs problèmes qu’ils n’ont jamais corriger. Mais pour le PSE, je trouve que le rapport ne cherche pas a trouver le bon mode pour le projet, mais trouver plutôt un projet pour leur mode prédéfini.
Petit ajoute: voici un paragraph que je trouve problématique. Ici, la vitesse commercial de l’SRB est utiliser comme comparaison pour le PSE. Mais, je ne sais pas d’où viens le nombre de 25-27 km/h. D’après google maps, même a 22:00 du soir, le SRB Pie-IX prend 28 minutes pour faire le trajet de la ligne verte jusqu’a Amos, 8.32 km, ce qui nous donne une vitesse commerciale de 17.83 km/h.
Un dernier exemple: Peut-être une heure et demi pour faire le trajet sur un cheval, mais pas l’auto.
(google maps à 7 heure du mat le lundi)
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Quand ils disent une vitesse moyenne de 25-27 km/h, est-ce possible que ça n’inclut pas le temps d’arrêt et qu’ils calculent seulement le temps que le véhicule passe en mouvement (accélération, vitesse de croisière, décélération) pour arriver à ce résultat? Je suis bien curieux, parce que ça pourrait facilement expliquer la différence entre la réalité observé et ce qui est écrit dans le rapport. Si c’est le cas, ils sélectionnent les chiffres pour faire dire au rapport ce qu’ils veulent.
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La vitesse commerciale moyenne, normalement, inclus tous les temps, acc., decc. arrêt et temps de battement sur toute la ligne. Donc distance totale / temps total. Je pense que ça exclus le temps de battement (temps aux terminus).
Entrevue pour le pse
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Un élément me fait particulièrement peur dans le rapport.
On estime que la charge maximale de la branche est à l’ouverture (2036) sera de 4200 passagers/heure(p.130 du rapport).
Donc, avec une fréquence au 4 minutes, nous avons besoins de véhicule etant capable de transporter 280 personnes.
Dans les plans des stations, on met des stations de 40m(p.102 du rapport)Donc pouvant avoir des vehicules de 47m ( si les cabines de conduite dépassent la section plane du quai).
Les tramways de 47m transportent environs le nombre de personne nécéssaire à l’ouverture du système.
Est-ce-que ca veut dire qu’on ne pourra pas supporter une augmentation de la demande de la branche est si elle est plus élevée qu’envisagé?
Si ce n’est pas une contrainte quelles sont les options à part augmenter la frequences à 3,5 minutes.
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Est-ce qu’ils ont réfléchi aux coûts d’exploitation qu’un tramway entraînerait si l’on voulait l’exploiter à sa capacité maximale lorsque nous aurons développer la densité tout au long du trajet ?
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Bonne question!
Seulement 40 mètres pour un tramway de cette taille et longueur me semble assez malade. Quand les véhicules d’un tramway à bas plancher sont plein, ce n’est pas du tout agréable parce que c’est quasiment impossible de circuler dans le train. Les bogies qui sorte du plancher comme ici à Ottawa empêche presque tout circulation dans le véhicule.
Moi j’ai eu la chance d’utiliser le O-Train et le système de tramway de Montpellier, et je peux dire que pendant l’heure de pointe, c’est vraiment la classe sardine. Pire que sur les systèmes de vrai métro que j’ai utiliser parce que 2/3 du voiture est occuper par des chaises.
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Tramway sans chaises, c’est fesable non? Vue que ce projet est un désaster, avoir aucune chaise ferait du sense. Et on pourrai dire, vous voulez des chaises prenez le train
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À ce point là je deviens plus en plus convaincu que le REM de l’est ou quelque chose assez similaire sera ressuscité. En premier, le projet de tramway présente déjà plusieurs problèmes et se fait déjà des critiques. Deuxièmement, quand la construction du REM original est terminée, ses petits problems de fonctionnement sont résolus, et les gens voient comment c’est efficace et pratique, le soutient pour un projet similaire dans l’est accroîtra.
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Je ne sais pas trop par où commencer pour commenter cette dernière proposition de l’ARMT. J’ai un penchant favorable pour le tramway, mais je crois de plus en plus que le tramway en périphérie d’une ville de grande taille devrait surtout servir de réseau collecteur pour se rabattre sur les lignes plus rapides que sont le métro, le REM ou un train léger. J’insiste sur le train de banlieue, car je suis convaincu qu’une ligne EXO 15 améliorée devrait faire partie de l’équation.
Mon réseau structurant idéal pour l’Est serait composé d’une ligne EXO 15 avec une fréquence de trains aux 15-20 minutes et un équipement roulant moins lourd et imposant que les tanks sur rail actuels. Personnellement, je verrais bien des trains périurbains légers du style Coradia ou Region SN d’Alstom, par exemple (peut-être qu’un achat groupé par Québec permettrait même de fournir des rames à un futur train de banlieue sur le pont de Québec ou encore un éventuel train régional Montréal-Sherbrooke !). C’est ce service bonifié qui serait le seul à traverser la rivière des Praires pour desservir Repentigny, avec l’ajout d’un arrêt près du boul. Rodolphe-Forget (et un seul service moins fréquent entre Repentigny et Mascouche).
Pour ce qui est de la ligne de tramway, j’aurais bien aimé faire une carte pour illustrer ma vision, mais je ne sais pas vraiment utiliser les outils. Cette ligne aurait comme terminus la gare de Pointe-aux-Trembles et le cégep Marie-Victorin et, au lieu de longer la rue Sherbrooke jusqu’au métro Cadillac, elle descendrait brièvement le boulevard de la Rousselière pour rejoindre l’ancienne emprise ferroviaire de la rue Victoria. Elle emprunterait cette emprise (avec déviation vers Notre-Dame) jusqu’à la rue Hochelaga, en passant par l’emprise de l’avenue de Souligny. Elle prendrait ensuite Dickson/Lacordaire pour remonter vers Montréal-Nord. Avec ce projet, le tramway permettrait la correspondance avec les lignes verte et bleue en plus des gares de Pointe-aux-Trembles et Saint-Léonard/Montréal-Nord sur une ligne EXO 5 transformée en service express.
Je suis bien conscient qu’il y a un obstacle majeur à la réalisation de cette vision et il se nomme CN, mais je crois aussi que l’optimisation de cette voie associée à une nouvelle ligne de tramway permettrait d’offrir à l’Est une meilleure desserte à moindre coût. Avec une réelle volonté de la part des gouvernements québécois et fédéral, je refuse de croire qu’il est impossible de forcer la main au CN pour assurer un meilleur partage de cette emprise indispensable, quitte à ajouter une deuxième ou troisième voie sur certains tronçons.
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Théoriquement faisable? Oui. En pratique? Non puisque certains usagers ont absolument besoin de s’assoir (aînés, handicaps, blessures, maladies, transport de gros items).
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Les voitures de tramway à bas plancher on besoin d’avoir beaucoup de chaises, puisque les roues des rames sont trop haut et crée un hump qui doit être recouvert par les chaises. Ceci crée aussi un obstacle pour les personnes handicapées, ils ont seulement accès a un tout petit partie du voiture. Pourtant, les voitures a bas plancher sont vue comme étant plus accessible que les trains a haut plancher. C’est comme si les gens ont oublié que les ascenseurs et les rampes existe.
Alors effectivement non le nombre de chaises dans un tramway a bas plancher n’est pas très élastique. Un tramway a haut plancher par contre comme celui a Calgary n’a aucun limitation, les nouveaux trains S200 ont un configuration identique aux voitures du REM. Ceci permet le système de Calgary de supporter plus de 300,000 utilisateurs quotidiennement.
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Ça c’est SI on développe la densité…
L’ouest nous a prouvé que la force des NIMBYs est incroyable. Les gens de l’est vont peut-être s’en inspirer…
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Il faudrait que quelqu’un écrive une cronique dans le journal rappelant à tous les ratés que Ottawa a connu avec son système à planché bas, et ça, sur une voie qui est complètement ségrégué. Disons que ce qu’on constate au Canada avec les systèmes qu’on a, c’est que ça simplifie l’aménagement des stations, mais ça crée des défis majeurs pour le matériel roulant.
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Personnellement, je pense que cette manière de penser ne tient compte que du court terme. Même en considérant la richesse de ces quartiers, l’ouest va finir par se rendre compte que la densité actuelle n’est pas suffisante pour collecter suffisamment de taxe pour maintenir les infrastructures qu’ils ont. C’est une situation qui se constate à l’échèle Nord Américaine et qui va finir par frapper à peu près toutes les banlieues de ce type.
À Sherbrooke, ça fait déjà presque deux décennies que le périmètre urbain a été resserré pour forcer la densification et augmenter les revenus par kilomètre de route. On a notre part de NIMBY, mais disons qu’ils ne pèsent vraiment pas lourd sur la balance face à l’impératif de balancer le budget.
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Cet article a été écrit à maintes reprises.
Ce serait une erreur d’écarter les systèmes à plancher bas pour un système qui n’a pas bien fonctionné pour de très nombreuses raisons.
La corrélation est tentante, mais pas si simple.
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Il y a t-il un exemple de système à plancher bas quelque part dans le monde que tu mettrais de l’avant pour illustrer que ça pourrais fonctionner similairement pour le contexte du PSE?
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Il y en a des centaines, mais je peux nommer les mêmes que toujours:
Lyon, Nantes, Paris (T4 / T11 / T12 / T13), Valenciennes.
Sinon tous ceux en Suède, en Norvège, au Danemark.
Il faut éviter de regarder avec des ornières le seul qui ne fonctionne pas et se conforter dans une peur de la nouveauté.
Chaque projet a ses contraintes, nous aurons le système qui répond aux nôtres.
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