Mais c’est par quelle méthodologie? Ils passent par quel chemin (ligne verte, ligne bleue + REM?), et le gain de temps se fait sur le PSE ou dans les tronçons subséquentes?
Idem pour la voiture, ils ont pris quel trajet?
Si on prend l’auto pour remplacer seulement le PSE, quel est le temps gagné?
J’avais pensé ça aussi, mais au final, le reste du trajet en transport en commun demeure constant, donc le delta serait le même. J’avoue que ça donne l’impression d’une manipulation des données par contre.
Ce sont toujours les itinéraires les plus rapides (TC et auto) qui sont pris pour comparer, et les gains de temps se chiffrent toujours sur l’itinéraire total.
Je pensais que c’était principalement des considérations techniques et envitonementales du coté de l’ARTM, mais le groupe de travail fait le constat suivant pour Notre-Dame:
Cette option risque toutefois d’engendrer une congestion automobile plus grande et un phénomène de refoulement aux approches du pont Jean-Baptiste-Legardeur. Le pont réduit à une voie de circulation dans chaque direction ne répondrait pas adéquatement aux besoins, selon une étude sommaire de circulation. De même, il y a lieu de rappeler que le pont Jean-Baptiste-Legardeur sert de voie de contournement en cas d’incident sur le pont Charles-De Gaulle de l’autoroute 40. La réduction des voies de circulation à une seule voie dans chaque direction ne pourrait pas répondre aux besoins dans un tel cas d’incident routier. De même, le rabattement d’autobus depuis les différents secteurs en provenance de la région de Lanaudière se ferait depuis l’autoroute 40 dans les rues résidentielles de Repentigny pour joindre la station.
Oui, la grand “grande sensibilité des environnements traversés” c’est la faune locale, c’est à dire les NIMBYs et Daniel Chartier comme chef des tribus.
Comme le dit l’adage, un tiens vaut mieux que deux tu l’auras. Quant à moi ce projet imparfait est quand même une belle avancée pour l’Est s’il se réalise. J’aurais préféré un métro léger.
Je partage pareil l’opinion de Vivre en ville… l’ouest aura un vrai métro et l’est aura un tramway. Il me semble que l’espacement moyen de 1km entre les stations va quand même permettre une bonne fréquence mais on aurait pu y aller “all-in” avec un métro léger si la mairesse et le premier ministre avaient mis leur pied à terre.
Par contre l’Ouest aura 4 stations et quart, mal placées, qui n’auront pas grande utilité pour la desserte au sein même des milieux de vie traversés. Le trajet dans l’Est a une meilleure capacité pour ça. C’est une consolidation de l’Est pour l’Est avant d’être un projet de déplacement vers le Centre-Ville. Je trouve que cette priorisation est plus intéressante à long terme pour les milieux de vie.
À ce titre, je trouve que Savard fait fausse route dans son argumentaire et qu’il devrait se rappeler du nom de son organisme. Vivre en ville. Pas “aller en ville travailler puis retourner dans notre banlieue dortoir et ses stationnements incitatifs”.
J’ai l’impression que la réaction de Christian Savard est davantage du boudin parce que ce n’est pas son idée à lui qui a “gagné”.
Extrait de l’article de La Presse:
Sauf revirement, le projet fera 38 km et comptera 31 stations. La distance entre chaque station passera ainsi de 1100 à 1270 m. Coût total : 18,6 milliards, dont 6,7 milliards en construction, 4,4 milliards d’indexations et une provision de risques de 3,8 milliards
Je trouve ça intéressant cette explication, qui semble être passée sous le radar. En dollars d’aujourd’hui le projet va coûter 6,7 milliards, ce qui est acceptable pour un tramway. En ajoutant les 3,8 milliards en provision ça donne quand même un projet de 10,5 milliards pour 38km, ce qui me semble OK.
Devrait-on réellement inclure l’inflation dans les coûts?
It’s more about fun times with the BAPE, as for the no-elevated-rail-bever crowd, with the natural order of things being what it is, I’m not sure we have to worry all that much about Chartier & co.
La déclaration complète de Christian Savard :
Dans l’article de La Presse il est mentionné que le coût de construction est 6.7 milliard, soit 176M$ par km. C’est pas si pire que ça… Le reste pour se rendre à 18 milliard c’est de la contingence et de l’actualisation (pas de vrais coûts).
Pourquoi ils ne séparent jamais les coûts d’infrastructures municipales des couts du Tramway? Les coûts d’infrastructures municipales devront être faites anyway dans quelques années, Tramway ou pas.
Non, selon le rapport; station en surface, trémie de 300m à l’est de la 81e.
Ce que je ne comprend pas pour la station Lachenaie, pour la courte distance du retour en surface, pourquoi ne pas rester en souterrain (ou en tranchée partielle) et exploiter l’espace au sol.
Intervention éloquente de Pierre Barrieau, expert en planification des transports à l’Université de Montréal en réponse à l’annonce de la nouvelle mouture du PSE. Il déplore le fait qu’on ait choisit un mode tramway lent pour un trajet/parcours nécessitant un mode plus performant comme un métro léger. Vers la fin, en parlant du futur du train de l’Est, il affirme qu’il aurait plutôt étudié la transformation de celui-ci en REM avec la conception de la branche Nord-Sud sous Lacordaire en métro qui fesait consensus.
Publié le 31 mai 2024 par 98.5
Le nouveau projet de Tramway pour desservir l’Est de Montréal et Repentigny atteint maintenant un coût de 18,6 milliards de dollars.
C’est plus de 6 milliards supplémentaires par rapport au dernier tracé proposé.
Écoutez Pierre Barrieau, expert en planification des transports à l’Université de Montréal, faire le point au micro de Luc Ferrandez.
L’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) croit que le projet est bien reçu.
Le réseau va partir du secteur de Rivière-des-Prairies et passer sur le boulevard Lacordaire pour utiliser la rue Sherbrooke et passer sous l’eau vers Repentigny.
Selon l’expert Pierre Barrieau, le tramway conviendra pour des déplacements de courte à moyenne distance dans l’Est, mais sera inefficace pour des trajets plus longs.
je pense avoir trouver le chemir par voiture /s
Tu as raison, ce sont d’excellents points, mais je comprends tout de même le point de Christian Savard, même si l’analogie au REM est plus ou moins bonne pour les raisons que tu as évoqués.
À vol d’oiseau, la station Du Quartier est à grosso modo à la même distance du centre-ville que l’est l’intersection Henri-Bourassa/ Lacordaire. L’un prend 15min avec le REM, l’autre, un secteur aux enjeux socioéconomiques marqués, en prendra 40.
De la station Des Sources à la Gare Centrale, ce sera 23 min, la moitié moins de temps, pour une distance de 5km plus longue que Mtl-Nord. Oui, la réalité des tissus urbains traversés est complètement différente, mais est-ce qu’un projet moins politisé aurait pu améliorer davantage la situation dans l’est? La question se pose.
Autrement dit, je pense que le point de C. Savard, c’est que même avec un projet de cette envergure et à ce coût, les gens de l’est et du nord-est de Mtl demeureront toujours perdant en terme de temps pour rejoindre le centre-ville.
Je reprends certains propos de l’entrevue que je trouve portent vraiment à réflexion :
À 7:00 :
[…] parce que c’est certain, un mode structurant, va donner différents types de ville. Un tramway ça fait une ville linaire, tandis qu’un REM ou un mode de transport plus performant lui va donner des villes plutôt circulaires. Donc il faut voir c’est comment la ville on la veut, parce qu’on construit jamais le mode de transport collectif pour la ville qu’on a. On choisit toujours le mode pour construire la ville qu’on veut et la ville va y suivre.
Uhm… On aurait jamais construit la double colonne vertébrale du métro de Montréal au centre-ville basé sur ce qu’il y avait. On aurait construit une simple ligne sur Sainte-Catherine puis on aurait été heureux. C’est Jean Drapeau qui a dit “Non, Montréal a besoin de son centre-ville historique et son nouveau centre-ville et chacun a besoin de sa propre ligne de métro” et avec ça Montréal a été complètement transformé.
Uhm… On regarde métro Longueuil, on regarde le Solar [Uniquartier], on regarde autour des stations de métro à Laval. Si on avait construit pour le cadre bâtit qu’il y avait là à l’époque, on aurait jamais construit de métro. Mais on avait compris que pour transformer la ville, c’est le transport, c’est l’outil le plus puissant qu’on a dans l’arsenal de l’urbanisme, c’est juste dommage que c’est pas les urbanistes qui le contrôlent, mais les ingénieurs. Mais ça c’est un autre débat.
C’est pourtant pas une espèce en voie d’extinction… Malheureusement.