Le train de l’Est pourrait être requalifié. En allant en ligne droite plutôt qu’en bifurquant, il serait possible de passer proche de L’Assomption et de se rendre jusqu’à Joliette. En éliminant quelques arrêts sur l’Île de Montréal, ça deviendrait intéressant comme ligne de transit régionale rapide.
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Je t’encourage à lire le rapport, j’avais un peu les mêmes interrogations sur le dédoublement à la ligne verte, mais c’est très bien expliqué, à mon sens :
Dans quel segment c’est expliqué?
‘‘La première option de ce tracé en tunnel ressortirait en surface au nord de l’autoroute
40, sur le site actuel du stationnement de la grande surface occupée par Costco, pour y
implanter la station Lachenaie, qui serait la station terminale de ce tracé. Le secteur
permet d’y aménager un terminus d’autobus ainsi qu’un stationnement incitatif.
Cette station se trouve à moins de 400 m du pôle institutionnel composé de l’hôpital
Pierre-Le Gardeur et d’un futur centre universitaire. De même, des projets immobiliers
envisagés permettent d’entrevoir une requalification résidentielle importante du secteur.’’
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Joliette n’est pas dans la CMM donc on aurait un autre cas de Rigaud ou ils deverait payer des frait pour avoir le service… en plus d’un billet zone D
C’est une municipalité beaucoup plus populeuse que Rigaud, donc il y a certainement un argument qu’on devrait sérieusement considérer la possibilité.
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la question dans ce cas la est est ce que le service de joliette est pret as perdre leur circuit 40 de radison?
Je suis incapable d’ouvrir le lien. 
Ça, c’est une discussion pour un autre sujet, mais oui, je pense que c’est valable si le service est assez rapide et fréquent. Le niveau de comfort serait certainement supérieur à celui d’un autobus. D’ailleurs, des changements dans le réseau de transport, ça se produit un peu partout. Il n’y a rien de statique. Regarde juste tout les changements aux réseaux d’autobus depuis la mise en fonction du REM.
[Le projet de tramway de Québec] La vitesse commerciale moyenne est évaluée entre 21 et 22 km/h.
Ce n’était pas 28 comme moyenne qui était rapporté pour Québec?
L’estimation de la vitesse commerciale du PSE permet d’envisager un temps de parcours diminué d’environ 10 minutes pour le trajet entre la gare de Pointe-aux-Trembles et la station Honoré-Beaugrand. Le temps de parcours actuel en bus en période de pointe est de 26 minutes; il serait de 16 minutes en mode sur rail ou sur pneus du PSE. Ce temps de parcours est aussi avantageux par rapport au déplacement automobile, qui peut atteindre plus d’une heure et demie en période de pointe du matin. Le PSE, en étant en site propre, assurerait une régularité du temps de déplacement, peu importe les conditions de la circulation automobile.
Il en serait de même pour le parcours entre le cégep Marie-Victorin et la station Cadillac de la ligne verte du métro. Le temps de parcours, en période de pointe du matin, serait de 20 minutes en mode sur rail ou sur pneus du PSE, contre le temps de parcours actuel de 42 minutes en autobus, soit un gain de 22 minutes. Le temps de parcours actuel en automobile peut aussi atteindre une heure et demie pour effectuer ce même trajet.
Quand le tunnel est bloqué et qu’il y a des carambolages monstre sur la 40 et la 25?
Le passage sous la voie ferrée du CN, rue Sherbrooke Est, à l’est de la rue Gamble, dans Montréal-Est Une antenne ferroviaire du CN traverse la rue Sherbrooke Est au niveau de la chaussée, dans la municipalité de Montréal-Est, entre les rues Gamble et Durocher. Dans ce même tronçon, un râtelier surplombe la rue Sherbrooke Est et permet le franchissement de pipelines de 150 millimètres de diamètre au-dessus de la rue Sherbrooke Est (voir les figures ci-après).
Dans l’option de la mise en place d’un mode de transport collectif sur rail, il sera nécessaire, en vertu des règles fédérales du transport, de créer un passage souterrain de ce mode sous la voie ferrée existante. Ce dernier se limiterait au mode de transport collectif, au centre de la chaussée; les automobiles continueraient de franchir cette voie ferrée au niveau du sol.
Le croisement dénivelé à Montréal-Est ne serait que pour le tramway 
Une estimation spécifique de l’achalandage a été conduite en considérant le rabattement des principales lignes de bus en provenance de la couronne nord et de la couronne sud vers les antennes nord et est [avec] un intervalle de service de 10 minutes des bus régionaux
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va directement sur le site de l,ARTM
C’est le document qui se nomme rapport d’analyse complémentaire.
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Oui c’est assez standard comme modèle pour des tramway en site propre…
Ce que j’aime, c’est la réception du gouvernement qui dit “on va de l’avant avec ce projet”.
Maintenant, faut que les bottines suivent les babines. Rien n’empêche de commencer l’avant-projet préliminaire en attendant que MIQ soit réellement opérationnelle (ce qui risque de prendre plusieurs mois).
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J’ai vraiment l’impression que l’ARTM a utilisé la technique du “anchoring bias” avec son rapport de 2023. D’abord, donner un nombre de référence exorbitant (36 milliards), ensuite, donner le vrai prix (18 milliards) qui est salé, mais semble beaucoup plus acceptable que le premier montant.
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Intéressant de voir en annexe (à la fin du document) les deux lettres entre le directeur de l’ARTM et la ministre des transports pour ce dernier mandat suite au dépôt de la première version en juin 2023.
C’est l’ARTM qui propose eux-mêmes les modes alternatifs à étudier suite aux réactions au prix de 36 milliards pour un métro complètement souterrain. Ils n’ont pas demandé plus de latitude pour étudier toutes les alternatives. Ils ont tout simplement demandé d’étudier les modes SRB et tramway / LRT en surface.
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le PSE ne se rend pas au centre-ville. Est-ce que cette comparaison est valable?
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je trouve ça très intéressant que le nom “Souligny” n’apparait pas du tout dans tout le rapport. Ils n’ont jamais penser a emprunter l’emprise ferroviaire plutôt que Sherbrooke, même si ca permet un vitesse plus haut et il y a plus de densité autour de l’emprise ferroviaire que Sherbrooke
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Les temps de trajet pour l’auto sont incorrect en plus. Google maps dit qu’au pire, un trajet du centre-ville à Montreal Nord / Pointe-aux-Trembles est de 30-70 minutes, pas 90-100 minutes
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Oui, c’est un temps en transport collectif mais avec l’ajout du PSE. Why not?
Justement, ça démontre que ce n’est pas nécessaire que le PSE aille au centre-ville pour démontrer des gains de temps intéressants vers cette destination.
Je constate que les équipes de l’ARTM ont travaillé fort…
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