J’avais pas vu le commentaire.
Effectivement 
Quelque chose comme ça?
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Exactement
Attrayant comme idée. La connectivité serait impeccable. Le tramway ne serait plus seulement un service de rabattement au métro, il serait pratiquement un organe, une extension, de la ligne verte.
Est-ce que quelqu’un ici connais des d’exemples de stations qui ont été rénovées bien après leurs mise en service pour une telle configuration? Ça semble exponentiellement plus difficile à implanter comme solution sur des stations construites que si réaliser dès le départ. Il faudrait peut-être penser à un modeste prolongement à Contrecœur ou Gamble, ça viendrait répondre à la vision des élues municipaux d’établir un lien structurant entre le centre de l’île et les immenses terrains qu’elles et le gouvernement provincial souhaiteraient voir développés.
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La STM a ajouté une troisième plateforme à Henri-Bourassa pour permettre de retourner certains trains avant de se rendre à Laval. En direction nord, ça donne une configuration où les passagers d’un train qui termine à H-B ont juste à traverser de l’autre côté de la plateforme pour attendre un train en direction de Laval. Pour Honoré-Beaugrand, je pense que les enjeux principaux seraient de maintenir les accès au garage et à l’arrière-gare, et aménager des jonctions en dessous des voies de trams si on anticipe un éventuel prolongement de la ligne verte.
J’aurais aussi ajouté la gare Montréal-Ouest d’exo, mais je ne me rappelle plus si le troisième quai avait toujours existé, mais était temporaire ou s’il a effectivement juste été ajouté après la création de la ligne Candiac.
Sinon, Londres fait régulièrement ce genre de changements, quitte à fermer une station de façon permanente si ça lui permet d’optimiser ce genre de transfers.
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Du quai-à-court-tunnel-à-quai peut faire l’affaire je suppose 
Aprés il y a la question des portails dans Mercier. Où est-ce que le tramway rentrerai et sortirait de terre. L’ARTM n’était pas particulièrement favorable aux fossés créés dans ses rapports.
C’était dans la mesure où on ferait passer les trains du sous terrain à l’aérien. Je pense que le portail pourra être plus court si les trains opèrent en surface.
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Je me demande si garder le tramway en surface là où les stations sont relativement profondes (Cadillac—HB), et construire de nouvelles stations de transfert quai-à-quai moins profondes (Contrecœur ou Gamble) ne serait pas plus bénéfique niveau accessibilité.
Si l’ARTM (ou MIQ) analysent l’idée d’optimiser au maximum les stations de transfert, et retiennent des scénarios de transfert quai à quai, j’aimerais bien connaître la différence en coûts, niveau de complexité et ampleur des entraves/fermetures entre l’option de réaménager les stations souterraines existantes vs une nouvelle station de transfert quai à quai et peu profonde à l’est de des Ormeaux.
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Lettre ouverte par les membres du Conseil jeunesse de Rivière-des-Prairies–Pointe-aux-Trembles
Madame la Ministre Guilbault, les jeunes en ont assez des promesses en l’air et des beaux points de presse pour annoncer le report de projets qui ne seront jamais réalisés. Six ans se sont écoulés depuis la mise au pouvoir de votre équipe. Durant les campagnes électorales de 2018 et 2022, vous aviez fait la promesse d’un projet de transport structurant dans l’Est de Montréal. Nous sommes en 2024 et… rien !
Tout comme le projet de tramway de la Ville de Québec, vous avez tourné les coins ronds, vous avez abandonné de manière silencieuse : sans scandales, sans éclaboussures. Nous vous écrivons pour réclamer une fois de plus que le gouvernement priorise ce qui symbolise un enfer quotidien pour les jeunes citoyens et citoyennes de l’Est : la réalisation au plus vite d’un projet de transport collectif structurant dans l’est de la métropole.
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“À Repentigny, où le tramway devait passer par la rue Notre-Dame, le maire Nicolas Dufour semble avoir été entendu. L’élu avait dit craindre la construction de nouveaux condos sur cette artère déjà surchargée. Le tramway circulera maintenant le long de l’autoroute 40 et la municipalité comptera deux stations, l’une à la gare de Repentigny, l’autre au coin du boulevard Brien, où un projet immobilier est attendu.”
WTF ce raisonnement. Peut-être que le nouveau tracé est bien, mais l’argument du maire est totalement stupide.
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Il y aura une annonce du projet final aujourd’hui de la part de l’ARTM. On a déjà plusieurs détails.
38km, 31 stations (1270m/station en moyenne), une portion souterraine vers Terrebonne/Repentigny, des connections avec quatre stations du segment est de la ligne verte et avec une station du prolongement de la ligne bleue ainsi que certaines gares Exo, 97,000 personnes par jour, $18 milliards incluant les risques, ouverture en 2035/2036, 10-22 minutes plus rapide que le transport en commun actuel, une heure plus rapide que de prendre la voiture. Prolongement vers le centre-ville possible « lorsque l’achalandage de la ligne verte le rendra nécessaire ».
Edit: I appear to have been beaten to it by a matter of seconds!
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Ça va être en souterrain de la 81ave jusqu’à Lachenaie ? WTF 
mais quel gaspille que de faire traverser la rivières des Prairies en tunnel
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C’est effectivement assez car-brained comme vision du transport collectif… Après le nouveau tracé proposé a quand même l’avantage de desservir l’hôpital et le futur campus universitaire, tout en permettant le redéveloppent des vastes magasins de grandes surfaces partout autours de l’autoroute, à l’image ce qui se prépare à Brossard autours du REM. C’est probablement une manière plus pragmatique d’amorcer le virage de la densification en banlieue que d’essayer de commencer la densification dans des quartiers de bungalow.
J’ai hâte de voir les documents officiels de l’ARTM avec les vitesses commerciales projetés, les temps de parcours, les fréquences et les coûts d’opération.
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La promesse du premier ministre François Legault de connecter Lanaudière à Montréal avec le « REM de l’Est » nécessitera de reconstruire le pont Le Gardeur ou de creuser un tunnel de trois kilomètres sous la rivière des Prairies, à moins de retrancher des voies de circulation aux automobiles sur la route 138. C’est ce que révèlent les différents scénarios de coûts et de tracés, obtenus par Radio-Canada.
Est-ce que Lacordaire sera souterrain ou en surface finalement?
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En surface apparemment.
Ça s’enligne avec les orientations d’aménagements de la municipalité. Il a aussi effectivement une déséquilibre marqué entre Notre-Dame et le reste du secteur, et une emprise qui est réellement limitée. Honnêtement on serrait mieux de réserver le peu d’espace sur Notre-Dame pour l’amélioration des trottoirs et infra cyclables, et de la végétalisation plutôt que l’implantation d’un mode structurant.
Repentigny suivait une densification comme en en voit beaucoup en banlieue, avec une intensification surtout résidentielle mais une mixité limitée (avec privatisation des vues et accès sur le fleuve en bonus). Je ne pense pas qu’avec Dufour on est tout à fait dans la même logique que les maire de Saint-Bruno, Pointe-Claire, ou TMR; ça fait du sens qu’il souhaite diriger un mode structurant vers le centre commercial/institutionnel de la ville et pôle de mobilité qu’est Brien, avec toutes les surfaces à développer.
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En étant en plein milieu de l’autoroute, il reste quand même 500 mètres à parcourir jusqu’à l’hôpital, 500 mètres de stationnements ! C’est pas gagné !
Et surtout, je vois mal l’utilité de raccorder avec le train de l’Est. Visiblement, il ne survivra pas à ça ! À moins de ne garder que la ligne entre Repentigny—Mascouche et la convertir électrique.
J’ai plusieurs réservations, mais c’est mieux que le dernier proposition de L’ARTM
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Je crois qu’il ne sera pas au centre de l’autoroute 40 pour la station Lachenaie, mais bel et bien près de l’hôpital. C’est par la suite que le tracé emprunterait l’axe de la 40.