Daniel Chartier me semble très habile à argumenter sur les réseaux sociaux et propager de la désinformation. Il semble bien pluggé avec les médias et les fonctionnaires. À cause de ça il a fait énormément de dommage au TeC dans l’Est.
J’ai bien peur qu’on va se retrouver avec une ligne de tram dans l’Est qui donne un vitesse commerciale atroce et qui donnera très peu de transfert modale.
Et évidemment un tramway c’est 100% silencieux, surtout dans les courbes.
Merci d’avoir capturé un échange entre lui et moi 
Ah le fameux Daniel Chartier! Il ne se rend tellement pas compte qu’il tord la réalité à son avantage. À un moment donné, argumenter avec lui sur ce groupe FB me frustrait tellement que j’ai décidé de désactiver les notifications du groupe et arrêter d’y aller.
Tu as capturé je pense l’un de mes premiers messages sur ce groupe depuis des mois.
36km/h de vitesse moyenne… C’est plus rapide que la vitesse moyenne de la ligne verte, estimée à 34km/h et aussi rapide que la ligne orange dans le document Le Métro de Montréal : Notre fierté (p.10) de la STM !
Concernant le bruit, il est particulièrement malhonnête, en ne faisant pas la distinction entre un bruit ambiant fort et des pics de 1 seconde.
Dans leurs modèles le Tramway accélère et freine plus rapidement que le métro léger.
20240201 - ILE & GRAME Étude PSE temps tram vs REM_fév_2024.pdf (3,0 Mo)
It kind of makes me wonder where that number came from. Also, even with signal priority, one cannot assume that the tram will always be able to drive through. Real life does not work like that, especially when you have drivers that are in a real hurry. One of the most common type of accident in North America is red light running. Most often, it happens as a result of drivers trying to beat the yellow, or being distracted by their phone, or something else. Trams are going to have to deal with that. It inevitably leads to a higher number of interruptions on the line.
J’ai du mal à comprendre comment, même quand on retire le temps de descente à la station, même quand on ignore les stations supplémentaires qu’un tramway aurait, même quand on ignore le tramway express et les correspondances, un tramway régulier démure plus rapide pour 24% des utilisateurs qu’un rem. Quoi? Comment? Dans leur propre rapport ils supposent que la vitesse commerciale d’un REM serait 47 km/h, tandis que le tramway serait 36 km/h. Alors comment, quand on regarde uniquement le temps dans le wagon, entre les mêmes stations, le tramway soit plus rapide pour même 1% des utilisateurs. C’est ridicule. Ça montre immédiatement que 24% de leurs simulations sont complètement impossibles. J’ai aussi l’impression qu’il n’y a pas un seul ingénieur qui a participé dans la création ce rapport qui fait semblant d’être un analyse professionnel de plusieurs modes de transports.
Ils calculent le temps de déplacement porte-à-porte, lequel inclut le dernier kilomètre vers où à partir des stations. En supposant que les gens marchent dans tous les scénarios, les interstations rapprochées du tram réduisent l’impact du temps de marche comparativement au REM.
C’est justement ça le problème. Beaucoup de gens qui habitent l’Est de Montréal sont à plus de 300 mètres et vont donc devoir marcher plus longtemps, prendre un autobus, ou utiliser leur vélo. In other words, they are cherry picking the data that they are presenting to say exactly what they want to say.
Le scenario que j’ai poster c’est justement celui qui regarde seulement les stations qui serait present avec un rem et un tramway, pas les stations supplémentaire qu’un tramway aurait.
C’est quand même drôle qu’ils omettent complètement de parler de la fréquence de passages, qui a autant un impact sur les temps de trajets que le temps pour monter ou descendre vers les quais. Le REM de l’est prévoyait des fréquences aux 2 min en pointe, alors que les tramways en général sont au mieux au 4-5 min.
Déja que leur 3.5 minutes pour descendre semble assez exagéré, à moins de faire des stations à 30 metres de profondeur, mais irréaliste pour des stations aériennes à 10m du sol, accessibles en 1 min d’escalier mécanique.
En parlant de “malhonnêteté intellectuelle”, on peut citer le choix de photo du REM pour la couverture. Bien que réel, ils ont carrément pris le pire bout du réseau, et probablement durant la construction
Ah! Ils ont plusieurs scénarios où l’option tram semble prendre un raccourci via le tronçon Saint-Jean-Baptiste (je pense que c’est l’axe où il est implanté) au lieu de prendre l’ensemble de la boucle via Honoré-Beaugrand. Ils ne spécifient pas s’il y a un transfert et quel est le temps de correspondance ou s’ils envoient directement un tram de Repentigny à Montréal-Nord en passant par ce raccourci (quitte à réduire la fréquence du tronc SJB/HB).
Personnellement, je préfère un viaduc haut à un viaduc bas. Les viaducs bas ont tendance à créer des espaces sombres qui sont oppressant. Le dessous d’un viaduc plus élevé est plus lumineux parce qu’il existe un angle qui permet à une partie de la lumière qui illumine les surfaces environnante d’être réfléchie vers le dessous du viaduc. Un viaduc plus élevé permet également de converser une ligne de vue ininterrompu sur une plus grande distance.
À la page 49 de leurs “études” ils présentent différentes stimulation. Dans beaucoup de stimulation le temps de trajets en métro léger est presque le double que celui en tramway. On m’aurait dit que le temps porte à porte est similaire. Mais là, ils tirent fort l’élastique.
Ils vont argumenter que c’est correct, parce que selon leur étude, l’élastique est incassable.
Un tramway jusqu’à Rivière-des-Prairies
Je suis en retard dans les nouvelles. Je ne savais pas que c’était lui notre ministre fédéral des transports depuis 8 mois déjà. Peut-être va-t’il trouver un moyen pour que le PSE revienne moins cher à construire du km.
Plus ça change, plus c’est pareil.
C’est pas son mandat de trouver des méthodes que ça coûte moins cher, lui son mandat c’est de fournir un support financier pour les projets des gouvernements provinciaux. Donc je miserais pas trop sur un changement dans les coûts.
Les élus se sont plaints que le PSE à 36 milliards coutaît trop cher. Pour le tramway PSE, j’imagine que leur projet de 31 km à 13 milliards a été mis vite aux oubliettes. C’est ça l’enjeu maintenant; de voir comment les autres villes arrivent à construire un tramway pour 50-100 millions du km, plutôt que 500 millions du km.
