Est-ce qu’on sait si c’est prévu d’office que cette proposition soit publié comme les deux autres rapports,ou sait au MTMD et au ministre que la décision de publier ou non sera prise.
Il y avait une présentation de la ville de Montréal sur le réaménagement d’un tronçon du boulevard Maurice-Duplessis. L’aménagement prévu par la ville me semble être conflictuel avec le projet de tramway de l’ARTM qui a fuité.
https://portail-m4s.s3.montreal.ca/pdf/md-ah_portesouvertes_0.pdf
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Dane le Devoir
Pour mieux refléter la réalité, les chercheurs n’ont pas voulu se contenter de tenir compte de la rapidité de chaque mode de transport, jusqu’à 47 km/h pour un train léger contre 36 km/h pour un tramway qui compterait davantage de stations. Ils ont plutôt évalué les temps de parcours en prenant compte du déplacement de l’usager entre son domicile et une station.
Au fil des 260 simulations effectuées, les chercheurs ont conclu que le tramway serait plus rapide que le métro léger dans 69 % des déplacements si la notion de trajet porte à porte était prise en compte. Ce taux grimpe à 83 % si l’usage d’un ascenseur est requis pour descendre dans la station de métro.
Texte complet : Le tramway, plus efficace qu’un métro léger dans l’est de Montréal, selon une étude
Le tramway, plus efficace qu’un métro léger dans l’est de Montréal, selon une étude
Photo: Olivier Zuida, Le Devoir
En plus du temps de déplacement, l’analyse fait aussi état du confort des passagers. À titre d’exemple, on signale qu’à plein rendement, 15% des usagers dans un métro léger auront des places assises, alors que dans un tramway, ce taux est de 45%.
Jeanne Corriveau
16 mars 2024
Transports / Urbanisme
Un tramway dans l’est de Montréal, en plus d’être beaucoup moins coûteux qu’un métro automatique léger, serait avantageux pour les usagers en matière de temps de déplacement. C’est le constat auquel sont arrivés des chercheurs qui ont mesuré les temps de déplacement « de porte à porte » pour les résidents de l’est qui monteraient à bord d’un tramway ou d’un train léger. Le Devoir a pris connaissance de cette analyse.
Avec une équipe de collaborateurs, dont l’expert en mobilité durable Luc Gagnon, le chercheur Jean-François Lefebvre, chargé de cours à l’École des sciences de la gestion de l’UQAM, a concentré ses travaux sur les deux scénarios étudiés par l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM), celui d’un tramway et celui d’un train léger.
Pourquoi s’attarder à la comparaison entre ces deux modes, alors que l’ARTM privilégie désormais un projet de type tramway plutôt qu’un train léger ? Jean-François Lefebvre soutient que la méfiance demeure tenace à l’égard du tramway et que les avis sont divisés à ce sujet. La Chambre de commerce de l’est de Montréal n’a d’ailleurs pas voulu se prononcer sur la proposition de l’ARTM pour un tramway. Vendredi, elle a précisé qu’elle attendrait que le gouvernement ait fait son choix avant de commenter.
Des simulations
Pour mieux refléter la réalité, les chercheurs n’ont pas voulu se contenter de tenir compte de la rapidité de chaque mode de transport, jusqu’à 47 km/h pour un train léger contre 36 km/h pour un tramway qui compterait davantage de stations. Ils ont plutôt évalué les temps de parcours en prenant compte du déplacement de l’usager entre son domicile et une station.
Au fil des 260 simulations effectuées, les chercheurs ont conclu que le tramway serait plus rapide que le métro léger dans 69 % des déplacements si la notion de trajet porte à porte était prise en compte. Ce taux grimpe à 83 % si l’usage d’un ascenseur est requis pour descendre dans la station de métro.
Et si une option de « tram-express » était envisagée — soit un tramway qui saute plusieurs stations —, elle serait plus rapide que le métro léger dans 77 % des déplacements. Ce taux atteint 96 % si un ascenseur est requis.
Jean-François Lefebvre reproche d’ailleurs à CDPQ Infra d’avoir vendu son projet initial du Réseau express métropolitain (REM) au gouvernement en moussant les temps de parcours entre les stations uniquement. « Ce n’est pas complètement mauvais, mais c’est un élément intéressant quand vous avez d’autres indicateurs », dit-il.
L’analyse fait aussi état du confort des passagers. À titre d’exemple, on signale qu’à plein rendement, 15 % des usagers dans un métro léger auront des places assises, alors que dans un tramway, ce taux est de 45 %.
Pour Daniel Chartier, vice-président du Collectif en environnement Mercier-Est, le temps de déplacement porte à porte et le confort sont des questions cruciales pour les résidents des quartiers desservis. Devoir prendre un ascenseur ou des escaliers mécaniques pour descendre dans une station souterraine de train avec une poussette ou un chariot d’épicerie est beaucoup plus compliqué que d’accéder à une station de tramway, souligne-t-il.
Il affirme aussi qu’un tramway permet de développer plus facilement un réseau par phases. « Là, on attend, et au bout de 20 ans, on essaie de faire un projet monstre qui foire, avance-t-il. Avec un tramway, tu commences et après, il est possible de l’étendre à la grandeur de la ville. Tandis qu’un REM, on ne peut pas en faire un dans Rosemont ou dans Ahuntsic. Ça ne passerait jamais. »
À cet égard, il se réjouit de la carte du réseau de mobilité élaborée par la Ville de Montréal dans le cadre du projet de révision du Plan métropolitain d’aménagement et de développement qui montre des prolongements de métro, mais également des tronçons de tramways dans plusieurs secteurs de la métropole. Il espère que les résultats de l’analyse des chercheurs sauront convaincre les élus et les citoyens des avantages du tramway par rapport à un train léger.
Dans leur étude, les chercheurs en profitent pour suggérer d’autres tronçons de tramway au-delà du circuit initial. Ils mentionnent ainsi une « demi-douzaine d’options » pour relier le tram de l’Est au Grand Sud-Ouest, ce qui permettrait un lien avec le centre-ville. Ils suggèrent aussi un court tronçon du tramway vers Laval qui pourrait se connecter à un futur train de banlieue dans Laval-Est. De même, ils évoquent le prolongement du train de l’Est vers L’Épiphanie.
L’ARTM, qui a présenté le mois dernier sa proposition pour un tramway dans l’est, n’a toujours pas transmis son rapport final au gouvernement du Québec, a-t-on indiqué vendredi.
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Intéressant comme recherche. Cependant, je suis confus avec leur utilisation d’une vitesse de 36 km pour un tramway. Il me semble avoir lu à plusieurs reprises que la vitesse moyenne d’un tel mode se situait plus autour de 20 km.
Même la nouvelle ligne LRT Egliton Crosstown à Toronto, qui a un tunnel sur 10 km, prévoit avoir une vitesse moyenne maximale de 28 km.
Et aussi, c’est plus rapide pour se rendre ou ? Et est-ce que la fréquence a été inclus dans l’étude ? Je serais curieux de voir plus en détail
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Je vais juste répondre: Luc Gagon, Jean-François Lefebvre.
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Ils connaissaient déjà la conclusion, l’idée c’était que l’étude s’y rattache!
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C’est vraiment ça. Dès le début L’ARTM a voulu faire un tramway pour l’est, maintenant il faut juste inventé des faits irréalistes pour justifier ce choix. C’est la même méthode employée par les étudiants de secondaire en science quand ils inventent des données pour justifier leurs hypothèses mal pensées.
Pour être transparent: moi aussi j’utilisais cette méthode au secondaire.
Lefebvre et Chartier ne représentent pas l’ARTM. Malgré que la journaliste Jeanne Corriveau (et plusieurs autres) tend à magnifier à tort leurs commentaires, il ne faut pas amalgamer leurs campagnes au travail de l’ARTM. Contrairement à l’ARTM, Lefebvre et Chartier vont périodiquement errer dans la désinformation.
Je ne veux pas cibler Jeanne Corriveau spécifiquement. Je ne pense pas qu’elle tente intentionnellement de tromper les lecteurs. Peut-être que les journalistes et les commentateurs assignés à la mobilité et l’urbanisme manquent de ressources.
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Lefebvre était contre les métros aériens et pro-tramway à toutes les sauces bien avant l’annonce du REM.
Effectivement, il manque beaucoup de détails à l’analyse, surtout sur les points d’origine des usagers par rapport aux stations. Les 260 simulations sont seulement à partir de points proches de stations qui seraient présentes dans un scénario de tramway mais pas de métro?
Combien de temps attribuent-ils à l’acces aux quais en station?
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Vous avez lu leurs etudes? Je ne la trouve pas.
L’étude complète, pas l’article du Devoir.
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Si je pousse la logique de l’étude plus loin, même le métro ne battrait pas le tramway, alors l’extension de la ligne bleue devrait être un tramway, non?
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C’est ce qu’il préconisait effectivement 
.
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Si les tramways c’est toujours plus rapide, pourquoi on construit des métros d’abord?
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Les lignes verte et orange auraient dû être des tramways! Imaginez les économies que Drapeau aurait fait!c’est bien plus rapide d’embarquer dans le tramway directement sur St-denis que de devoir descendre une tonne de marches jusqu’au quai de Henri-Bourassa!
Rien d’autre à ajouter :
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Ça fait penser au genre d’«études» et promesses fait par les promoteurs du monorail TrensQuébec à l’époque (et repris par Coop MGV depuis). Une vitesse jamais vu pour un monorail grâce à la magie du moteur-roue, à un prix jamais vu par n’importe quel mode de transport grâce aux économies d’échelles… À croire que ses économies n’ont aucune limite ! Si on fait un réseau assez grand, je suis sûr que les aciéries nous payeraient même avec leurs formules !!
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Pour les curieux, voici le thread sur le sujet sur le groupe Facebook Transport collectif Grand Montréal. Disons que Daniel Chartier ne cache pas vraiment son biais. Pour dire les choses comme ça, les biais, c’est tolérable, on en a tous, mais la malhonnêteté intellectuelle me répugne au plus haut point.
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Pour ne pas trop encombrer la circulation automobile. L’entièreté du transport collectif devrait être par, bus, tram ou train de banlieue. Le métropolitain (métro) est un mode superflu et principalement une infrastructure pro-automobile.
/sarcasme
Plus sérieusement though, je ne vois toujours pas comment ils sont arrivés à une vitesse commerciale de 36km/h pour leur tram. Est-ce que c’est la vitesse maximale qu’ils ont pu calculer pour un tram-train en service express? Parce qu’on est loin du 20km/h qu’on retrouve généralement pour des trams urbains européens.
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Tsé le Bybanen de Bergen fait approximativement 30 km/h comme vitesse commerciale et c’est probablement l’un des tram-train les plus rapides en occident. Oh et il y a plein de segments en site propre sans aucune interaction avec le trafic. Si jamais on peut atteindre ça comme vitesse, je serais plus qu’heureux. Mais je ne pense pas que c’est ça le projet qu’on va avoir.
Leur 36 km/h c’est une approximation théorique qui assume qu’on est dans le meilleur des mondes et que tout va bien Madame la marquise.
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