Tout cela est quand même décourageant… est-ce possible de regarder comment des villes de taille similaire ont réussi à planifier, faire accepter et exécuter des projets de transport en commun puisqu’ici on tourne en rond. Idéalement ces exemples seraient en Amérique du Nord même si je sais qu’il y a peu d’exemples à suivre mais on peut étudier ce que Lyon, Barcelone, Hambourg et autres font de bien… pas besoin de réinventer la roue ici, on a trop de retard à combler.
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Je pense que c’est assez étrange de passez par notre dame quand ça force le construction d’un nouveau pont avec voitures. Ce projet de PSE va être tellement lent c’est pas possible. I’ll n’y a littéralement aucun portion du parcours qui est hors-rue. C’est franchement incroyable qu’ils ont décidé que c’était le parcours optimale. Non seulement il va falloir reconstruire l’ensemble des rues parcouru, souvent très grand, il va falloir aussi reconstruire les infrastructures souterrain, et tout ça pour un temps de trajet épouvantable.
Puis pour Repentigny, je suis désolé mais la 40 reste le meilleur option. C’est collé sur le district Union, l’hopital Lanaudière, le futur centre universitaire, et pleins de stationnements près a être densifier. Et les bus du nord de Repentigny pourront emprunter le 40 pour faire un trajet express, pas possible sur Notre-Dame.
Pourquoi pas suivre l’emprise CN et construire un pont parallel? Comme ça t’a même pas besoin de toucher le pont automobile.
C’est bien ce que je me disais. J’avais entendu que les seuils de densité du PMAD n’étaient pas exactement très restrictifs. Pour la référence, voici une densité de 42 logements par hectare:
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Je ne sais pas s’il parle d’une station à même l’A40, ou simplement exploiter l’emprise de l’A40.
Ça semble être l’approche…
C’est l’option intégralement sur rue qui est présentée dans les médias, mais il devrait avoir des slr, tram-train trams avec différentes insertion dans le rapport.
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Tout d’abord, les seuils de la nouvelles versions du PMAD vont être augmentés.
Puis je crois qu’il faudrait beaucoup de Plex de 5 étages concentrés autour de l’unique station prévue à Repentigny. J’imagine que cela nécessiterait la destruction d’un nombre plus important de maisons unifamiliales dans le secteur visé sur un rayon de 500 à 800 mètre autour de la station.
C’est possible et pas nécessairement une mauvaise chose pour densifier à cet endroit puisqu’il s’agit d’une rue principale avec beaucoup de potentiel. Mais ce n’est pas la vision de l’administration et des citoyens. Ils veulent que cela se produise ailleurs dans la ville.
Mais dans tous les cas, c’est beaucoup trop lent comme moyen de transport en commun pour partir de Repentigny et se rendre à Montréal. Ça me semble un mauvais investissement. À mon avis, le choix d’un mode plus lent pour les quartiers en périphéries de la ville de Montréal (Pointe-aux-Trembles, Montréal Nord, Lachine, etc.) peut être remis en question puisqu’il s’agirait de l’unique infrastructure de transport collectif structurant. Cela conserverait, en partie, leur isolement du reste de l’île. Une sorte de « barrière » à la fois physique et psychologique est conservée.
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J’éspère vraiment que c’est le cas.
Même si les seuils devraient être augmentés dans le prochain PMAD, le fait que les seuils d’un tramway soient aussi bas comparativement à celui d’un métro devrait nous faire questionner le choix du tramway pour développer les territoires de l’Est de l’île de Montréal.
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Si Repentigny ne veut pas du projet, prenons le budget pour relier RDP à PAT par Maurice-Duplessis et Saint-Jean-Baptiste (ou autre rue nord-sud)
Même si les deux quartiers font partie du même arrondissement, ça a toujours été compliqué de se rendre d’un quartier à l’autre en transport collectif
Pas seulement le PMAD, le PUM aussi va relever la densité partout à Montréal, incluant RDP et PAT
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Ça me rappelle dans le temps du REM de l’est, la suggestion de « boucler » les branches avait été amené dans une soirée. Des représentants de l’arrondissement disaient que la demande entre RDP et PAT justifiait à peine les bus actuels. Perso je pense qu’il y a peut-être une demande latente sous-estimée.
p-ê justement pcq que le transport collectif est tellement mauvais que personne ne le prend!
Mes parents allaient quand même quelques fois par année magasiner sur Sherbrooke à PAT, mais toujours en auto.
à mon souvenir, la ligne de bus direct entre RDP et PAT a été mis en service quand j’étais à l’école secondaire, mais l’autobus passait aux 30 minutes si ce n’était pas plus
De chez moi, c’était plus rapide de prendre le bus jusqu’à Radisson, prendre le métro jusqu’à Honoré-Beaugrand et prendre un bus vers PAT…
C’est vrai, je pense qu’il y avait deux ligne intéressantes apparues avant la pandémie (80-quelquechose) mais leur fréquences se sont effondrées depuis.
J’espère sincèrement que la ville et la CMM vont faire preuve de leadership et monter drastiquement leurs seuils. Honnêtement, lorsque l’on utilise Carte interactive des aires TOD du Grand Montréal, c’est un peu incompréhensible à savoir pourquoi toutes la stations de métro de Montréal qui n’ont pas le même seuil et pourquoi ces seuils ne sont pas plus élevés.
On peut voir que des secteurs autour de certaines stations ont besoin de beaucoup de travail alors que d’autres ont déjà largement dépassé leur seuil sans même essayé.
Je me demande même si une augmentation des seuils à 150 log/ha minimum pour chacune des stations sur l’île de Montréal serait assez élevé. Devrait-on viser 200 log/ha sur un plus grand nombre de stations ? Spécialement pour les terrains de l’Est qui sont plus propice à du redéveloppement ?
Bon, on s’éloigne un peu du sujet, mais bref, le choix du mode pourrait influencer la forme du développement de l’Est.
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Left turn lanes. 202X. 
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81 et 86 de la STM qui ont toutes les deux une fréquence de 30 minutes toute la journée.
Et puisque j’habitais dans l’est de RDP, il fallait que je prenne la 48 ou 49 (du temps que les deux passaient sur Perras) pour prendre le bus vers PAT, d’où le trajet de moins longue durée en passant par le métro, (ou moins long à attendre le bus dehors)…
Another thing I’m not particularly excited about (with the scenario made public) is no on site station at Maisonneuve-Rosemont. It’s like we’ve been so traumatized with the blue line and the first PSE that we’ve totally rejected tunneling even when it can add a lot of value. Where’s that Venn diagram you often post?
Yeah that’s the lines I was thinking about.
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Ça a déjà été mentionné à demi-mot par Pierre Barrieau dans ce reportage de RDI.
Est-il prévu de rediriger les lignes de bus qui passent sur Sherbrooke ailleurs? Avec des interstations de 1km, je doute que le tram réponde adéquatement aux besoins de déplacements locaux à l’intérieur d’un quartier.
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On blâmait CDPQi de quoi encore? Comme on dit en bon québécois: the pot calling the kettle black. On a vraiment le don d’arracher la défaite des mâchoire de la victoire (ou d’une meilleure proposition).
Est-ce que les mairesses Fournier et Assad se sont étouffés en buvant leur café en lisant cet article?
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