En vrai, il y aurait eu d’autre moyens, on fait genre que les seules options c’est un “Rem” -tiens moi je vais décider d’appeler ça skytrain, et oui, c’est aussi un nom protégé- donc un skytrain détesté par mercier, un métro qui se fait appeler “Rem Est” mais qui coûte autant, ou un meilleur service de bus mais qui a le désavantage d’être des bus.
Mais en vrai ça serait possible de faire du rail léger sur la ligne existante, de Pointe-aux trembles à Montpellier (et pas besoin de s’arréter là) avec transfert sur le rem là bas sur la section du tronc commun la correspondace est pas un problème. Sûr électrifier et doubler 17 kilomètres de rail c’est pas gratuit, mais pas grand chose comparé à 15 kilomètres de tunnel, et y a pas besoin d’aérien, et seulement deux passages sous-voeis à ajouter.
Pareil au sud, on a des voies de fret tout du long et une emprise encore épargnée jusqu’à pointe aux trembles, mais avec pas mal plus de routes à couper ou enterrer. (et du coup en faire une de vraie de fracture urbaine, coucou mercier est)
Oui ça serait un peu moins rapide et plus cher cher à opérer qu’un skytrain, mais ça reste une bonne option dont on parle pas parce que l’est a été promis son “REM” et veut un “REM”, pas du rail léger.
Le reportage de Mathieu Prost a été mis à jour avec les infos de son reportage radio… et plusieurs schémas des scénarios étudiés
REM de l’Est : moins d’aérien, plus de correspondances
Le tronçon aérien du REM au centre-ville de Montréal imaginé par la CPDQ Infra avait également été mis de côté.
PHOTO : CDPQ INFRA
Mathieu Prost
Publié à 4 h 02
Radio-Canada a obtenu copie du rapport intermédiaire du nouveau groupe de travail sur le Réseau express métropolitain (REM) de l’Est. Il préconise l’abandon des structures aériennes dans Mercier-Est et évalue différentes extensions du réseau, notamment vers le quartier Rivière-des-Prairies.
Le 2 mai 2022, le gouvernement du Québec a repris à CDPQ Infra la gestion du projet du futur REM de l’Est. Le nouveau groupe réunit l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM), le ministère des Transports et de la Mobilité durable, la Ville de Montréal et la Société de transport de Montréal (STM). Une cinquantaine de réunions et huit mois plus tard, le groupe s’apprête à publier son rapport intermédiaire.
Les auteurs rappellent d’emblée que, malgré les modifications apportées au REM de l’Est par CDQP Infra, en 2021 et 2022, plusieurs éléments du projet sont demeurés source de contestation citoyenne ou de critiques de différents experts. On mentionne notamment le mode aérien, les barrières créées par les zones de transition entre les tunnels et les structures aériennes, ainsi qu’une éventuelle cannibalisation de la ligne verte du métro de Montréal.
Une mention importante est clairement établie au début de ce rapport : il n’y aura pas un mot concernant une section vers le centre de Montréal. Elle est exclue du mandat, car le projet de référence analysé verra à prioriser la ligne verte pour assurer les déplacements vers le centre-ville.
Extrait du rapport préliminaire sur le REM de l’Est détaillant les tronçons à l’étude.
PHOTO : GROUPE DE TRAVAIL REM DE L’EST
Deux axes totalisant 23 kilomètres sont donc à l’étude : l’un vers le nord, principalement le long du boulevard Lacordaire, qui rejoint le cégep Marie-Victorin, l’autre vers l’est de l’île de Montréal, dans le secteur de Pointe-aux-Trembles. Le tronçon nord se connecte à la ligne bleue du métro (son futur prolongement prévu pour 2029) et à la station L’Assomption de la ligne verte, qui est aussi le point de départ du tronçon vers l’est.
Abandon de l’aérien dans Mercier-Est
Les auteurs le formulent ainsi : l’analyse de l’axe Lacordaire ne démontre pas d’enjeu majeur à considérer. CDPQ Infra envisageait un tunnel et cette option demeure inchangée, étant donné la qualité du roc et les implications minimes en termes d’insertion urbaine.
C’est le tronçon d’environ 8 kilomètres entre la station L’Assomption et le secteur du Faubourg Contrecoeur qui a donné le plus de fil à retordre aux équipes. Le groupe de travail a tout d’abord décidé d’écarter la possibilité d’une structure aérienne, que ce soit pour la rue Sherbrooke ou dans l’axe de Souligny. Compte tenu des enjeux majeurs d’insertion urbaine et d’acceptabilité sociale, il préconise là aussi la construction d’un tunnel.
Scénarios d’insertion du REM en tunnel dans le secteur de Mercier-Est (extrait du rapport intermédiaire)
PHOTO : GROUPE DE TRAVAIL REM DE L’EST
Deux scénarios principaux sont présentés. Depuis la station L’Assomption, un premier tracé revient croiser la ligne verte une seconde fois à la station Honoré-Beaugrand, et emprunte ensuite l’axe de la rue Sherbrooke pour devenir aérien à la future station Contrecoeur. Le deuxième tracé suit la rue Hochelaga avant de bifurquer vers Contrecoeur et passer ensuite en mode aérien.
Ces deux scénarios de tunnel présentent des complexités : des enjeux techniques de connexion souterraine aux stations de la ligne verte, des enjeux d’aménagement urbains, avec l’obligation de construire une section de transition entre le tunnel et l’aérien (une trémie) d’environ 400 mètres de long, qui forme une barrière physique infranchissable.
Et enfin, des enjeux de faisabilité, car la particularité géotechnique liée à la profondeur du roc et à la composition argileuse des sols du secteur pourrait augmenter la complexité de conception des ouvrages, pouvant entraîner des risques de dommages aux fondations des bâtiments riverains.
Un REM coupé en deux
Un troisième scénario, plus inattendu, est sur la table. Il n’y aurait pas de continuité entre les branches nord et est du REM, la jonction se faisant via la ligne verte. La branche vers Pointe-aux-Trembles commencerait en tunnel à la station Honoré-Beaugrand pour sortir de terre 2,5 kilomètres plus loin, à la station Contrecoeur.
Un des scénarios étudiés présente une discontinuité du REM, la jonction se faisant avec la ligne verte du métro (extrait du rapport intermédiaire).
PHOTO : GROUPE DE TRAVAIL REM DE L’EST
Quel achalandage pour cette nouvelle mouture du REM?
Le groupe a procédé à ses propres estimations de l’achalandage, grâce aux outils de l’ARTM et sur la base des données issues de la dernière enquête origine-destination de 2018, ajustées avec les comptages réels de 2022.
Il calcule que ce nouveau transport en commun attirerait 18 800 passagers en période de pointe, avec des différences notables en fonction des branches : une charge maximale de 2900 passagers/heure pour l’antenne nord depuis le cégep Marie-Victorin, et de 4700 passagers/heure pour l’antenne est.
Avec le raccordement à la ligne verte, on s’attend à une augmentation de l’achalandage de 4000 passagers à l’heure de pointe. La station L’Assomption, nouvelle correspondance au cœur du réseau, serait celle qui subirait la hausse la plus substantielle : de 2500 à 18 000 passages à l’heure de pointe. Les auteurs précisent que, pour cet exercice de prévision, la performance de la ligne verte du métro est améliorée afin de simuler une plus grande capacité.
Autre donnée importante, le taux de transfert modal (ceux qui délaisseraient leur voiture pour embarquer plutôt dans le REM) se situe selon le groupe de travail autour de 19 %.
Quant au gain de temps des usagers avec ce nouveau mode, il est estimé en moyenne à 9 minutes.
De nouvelles extensions du REM à l’étude
Tous les scénarios d’extension ne présentent pas le même potentiel d’achalandage additionnel (extrait du rapport intermédiaire).
PHOTO : GROUPE DE TRAVAIL REM DE L’EST
Le mandat du groupe de travail l’invite aussi à étudier d’éventuelles extensions du réseau, d’abord sur l’île de Montréal, vers Rivière-des-Prairies, puis vers les régions avoisinantes de Laval et Lanaudière.
Dans l’état actuel des évaluations, seule une extension vers le quartier de Rivière-des-Prairies est jugée porteuse, ajoutant 4000 usagers, soit 20 % d’achalandage, au projet initial. On parle de 1000 usagers supplémentaires pour Laval et de 2500 pour Lanaudière pour lequel il faut construire 18 kilomètres de réseau.
Un rapport final dans cinq mois
Le groupe de travail se donne jusqu’au mois de juin pour affiner ses analyses et ses estimations d’achalandage. Il prévoit aussi réaliser des analyses techniques sommaires de faisabilité. Et il lui faudra enfin aborder la question budgétaire, qui est pour l’instant évacuée de cette version intermédiaire du rapport. La date théorique de mise en service n’a pas été revue. On espère toujours accueillir les premiers passagers à bord de ces trains légers en 2029.
REM de l’Est La question à 10 milliards
PHOTO MARTIN CHAMBERLAND, ARCHIVES LA PRESSE
Le tracé du REM de l’Est proposé à l’automne 2022 emprunte l’emprise ferroviaire Souligny, dans le secteur Montréal-Est.
Plusieurs n’auraient pas misé 20 $ là-dessus en mai dernier, et j’en étais, mais le dragon à quatre têtes qui a repris en main le « REM de l’Est » a fait un travail considérable au cours des neuf derniers mois.
Publié à 6h00
Pour ceux qui auraient passé la dernière année sous une roche, ce projet de train léger automatisé avait d’abord été proposé en 2020 par une filiale de la Caisse de dépôt pour relier le centre-ville de Montréal à l’est et au nord-est de l’île.
Le réseau de 32 kilomètres, prévu en grande partie sur des structures aériennes bétonnées, a soulevé une tonne de controverses dans plusieurs quartiers. Devant son manque flagrant « d’acceptabilité sociale », le gouvernement Legault a retiré le projet à la Caisse pour le confier au secteur public.
Préparez-vous ici à une avalanche d’acronymes.
C’est un groupe formé par l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM), la Société de transport de Montréal (STM), le ministère des Transports du Québec (MTQ) et la Ville de Montréal qui a repris le dossier en main en mai 2022.
Ce quatuor ne fleure pas immédiatement l’efficacité, mais le rapport d’étape qu’il présentera plus tard cette semaine propose de régler plusieurs des irritants majeurs qui plombaient le projet initial.
En gros, le groupe suggère de créer plus de liens avec le réseau de transport déjà existant, selon plusieurs de mes sources.
Cela inclut une ou deux connexions avec la ligne verte du métro, une autre avec la ligne bleue et une autre potentielle avec le train de l’Est, à la gare actuelle de Saint-Léonard–Montréal-Nord, à l’angle du boulevard Lacordaire.
L’idée, en somme, serait de tabler davantage sur les infrastructures déjà en place, plutôt que de créer un réseau parallèle.
De miser sur une complémentarité plutôt qu’une concurrence.
Dans son analyse, le groupe de travail prend d’ailleurs en compte un rehaussement de la capacité de la ligne verte. Il envisage aussi une augmentation de l’offre de service sur le train de l’Est, exploité par exo, dont la survie apparaissait menacée par la version initiale du projet.
La ministre des Transports, Geneviève Guilbault, a confirmé lundi que la portion la plus problématique du tracé, dans Mercier-Est, ne sera plus érigée sur des structures aériennes de béton.
IMAGE FOURNIE PAR L’AUTORITÉ RÉGIONALE DE TRANSPORT MÉTROPOLITAIN
Une carte de la version de « référence » de la nouvelle mouture du REM de l’Est, publiée à l’automne 2022 par l’ARTM. Les différents scénarios envisagés, incluant des prolongements vers Rivière-des-Prairies, Laval et Lanaudière, n’y apparaissent pas.
Deux options de tunnel d’environ 8 kilomètres sont à l’étude pour la portion centrale, grosso modo celle qui traverse d’est en ouest les quartiers résidentiels autour de l’autoroute 25. L’un des scénarios propose de passer sous la rue Hochelaga, avec une connexion à la station Assomption de la ligne verte. L’autre passerait sous la rue Sherbrooke Est, avec un deuxième lien à la station Honoré-Beaugrand.
La portion la plus à l’est du tracé, dans le secteur plus industriel de Montréal-Est, est toujours prévue sur une structure aérienne. L’antenne « nord » du projet, qui passe en gros sous le boulevard Lacordaire, était et demeure prévue en souterrain.
L’une des propositions prometteuses de la nouvelle mouture est le prolongement proposé de cette branche jusqu’à Rivière-des-Prairies, après le cégep Marie-Victorin, dans le nord-est de l’île. L’ajout de deux stations dans ce quartier ferait bondir l’achalandage de 20 %, selon les prévisions actuelles, ce qui est considérable.
Des prolongements vers Lanaudière (soit à Repentigny ou à Mascouche) et vers Laval sont aussi étudiés, à la demande du gouvernement Legault. Ces prolongements restent cependant à un stade très embryonnaire et demanderont des analyses approfondies.
Maintenant, la question qui brûle toutes les lèvres : combien cette merveille pourrait-elle coûter ?
La réponse : on n’en a absolument aucune idée.
La version initiale présentée par la Caisse, qui comprenait un lien direct vers le centre-ville, mais ne visait ni Laval ni Lanaudière, était évaluée à 10 milliards de dollars.
Le groupe de travail mandaté par Québec pour relancer le REM de l’Est – qui porte désormais le nom de « Projet structurant de l’Est » – a encore une montagne de travail devant lui.
Il devra analyser les sols dans Mercier-Est, où le creusage d’un tunnel se calculera sans doute en milliards. Étudier, aussi, les nombreux obstacles techniques – comme le franchissement de la rivière des Prairies – qu’impliquerait un prolongement vers les banlieues.
Le montant pourrait être astronomique, et cela, même si la portion vers le centre-ville a été abandonnée. Il faudra d’ailleurs déterminer si l’achalandage prévu – autour de 19 000 passagers en période de pointe pour le projet de base de 23 kilomètres – justifiera la facture.
La réduction du temps de déplacement prévue pour les futurs usagers, moins d’une dizaine de minutes en moyenne par rapport à la situation actuelle, peut aussi sembler assez faible en fonction des milliards que coûtera le projet.
Le groupe prévoit un « transfert modal » de 19 % des usagers, soit la proportion de gens qui abandonneraient leur voiture pour sauter dans le nouveau train léger. C’est davantage que les 17 % qui étaient prévus dans la mouture de la Caisse, mais il faudra voir quelle méthodologie a été utilisée.
La gouvernance du projet devra aussi être précisée, et ce sera même crucial à sa réussite. Selon mes informations, il n’est pas encore clair à ce stade-ci qui, entre l’ARTM, la STM, le MTQ ou la Ville, jouera le rôle de chef d’orchestre. Il faudra une ligne de commandement limpide, ce qui est loin d’avoir toujours été une évidence ces dernières années dans le transport collectif à Montréal.
Ce qui est rassurant, c’est que tous peuvent ramer dans la même direction. On l’a vu pas plus tard qu’en 2021, quand le gouvernement Legault a créé un comité spécial qui a réussi à retrancher plus d’un milliard à la facture galopante du prolongement de la ligne bleue en l’espace de quelques mois. C’est sensiblement le même groupe qui travaille sur le projet de l’Est.
Québec, le principal bailleur de fonds, décidera ultimement du sort du projet lorsqu’une analyse préliminaire des coûts sera dévoilée.
Le nombre de zéros à la fin de la facture fera foi de tout.
We’re pretty late into January but I was thinking about a New Year’s resolution; we could all stop referring to a brand to talk about a mode without committing to a mode, and stop using trash catch-all term as to not commit to a mode while at the same time committing to all modes.
If you’re talking about exo5, we’re about 40 years too late to do that at the cost you’re implying. It will require a lot of expropriations west of Rodolphe-Forget, and likely some amount of viaduct and tunneling.
Kind of wild that in some cities they’re continuing to build both metros (that happen to have a lot of elevated segments) and trams (that they don’t call LRT even when it does have some heavy infrastructure, because LRT is an American nonsense term).
So… pretty much everything we’ve been discussing in these threads… 
One of the option seriously being studied… big Scarborough RT vibes.
New station on Dickson. Also, interchange still at Honoré-Beaugrand even though the City and the borough were pushing hard for Radisson 
Intéressant!
Ça semble converger vers un méli-mélo d’implémentations. L’économie de 9 minutes, est-ce comparable au gain de temps que CDPQi avait proposé?
I knew waking up today was a bad idea
J’aimerais vraiment savoir comment ils calculent ce gain de temps. Est-ce qu’ils prennent en compte le temps d’attente pour les autobus par ex: il faut arriver plusieurs minutes à l’avance à l’arrêt, pcq pour la stm ,“être à l’heure” c’est plusieurs minutes avant ou après l’horaire. Prennent-ils en compte les autobus pleins qui t’obligent parfois à attendre 10-20-30 minutes à l’arrêt.
dans ce scénario, ne serait-il pas mieux de prolonger le métro vers l’Est? Au moins jusqu’à Contrecoeur si ça doit être souterrain pour ce tronçon
Great question. Maybe I’m misremembering, but I think old extension proposals only planned for one station around Georges-V. Considering that, their logic could be that building two new < 80m stations is better value than a single 160 m station, and that they’re not even going to bother with the cost of two 160 m stations. I’m really not against the idea of shifting focus to more conventional metros since the old lines can’t be extended above ground $$$.
EDIT: Another thing is that if the green ever needs upgrades or work that would require major disruptions in service, or even closures, having this other metro line covering more neighborhoods could end up being the more sensible option.
Absolument; ce serait un prolongement comparable -mais même plus court- que celui de la ligne orange vers Bois-Francs, tout en étant beaucoup plus cohérent avec le développement du réseau.
Dans le scénario en question ou le REM est coupé en deux branches, on dirait vraiment du rapiéçage comme Toronto a pu le faire dans le passé avec sa ligne Scarborough RT (ligne bleue) et Sheppard East (ligne mauve).
Même s’il ne se rend pas directement au centre-ville, l’avantage du tracé continue pour le REM de l’est est qu’il permet réellement aux gens de l’Est et du Nord-Est de rejoindre les mêmes pôles d’achalandage sans transfert (Hôpital Maisonneuve-Rosemont et Hôpital Santa Cabrini, cégep Marie-Victortin, pôle d’emploi de l’Est, parc Maisonneuve, Espace pour la vie et Stade Saputo (moyennant 5min de marche ou un transfert sur la ligne verte, etc.).
Surtout en tunnel, ce qui est tout naturel puisque le consortium pour l’instant évacue la question budgétaire.
Another quick little gem from Marco Chitti
C’est très simplifié comme schéma. L’option de la Caisse posait un énorme problème d’insertion urbaine au niveau de la Station L’Assomption qui n’avait pas été expliquée au public. On se retrouvait avec une structure énorme à moins de 15 mètres des façades des immeubles résidentiels. Maintenant, une fois qu’on décide d’enfouir à certains endroits, aussi bien continuer en tunnel. Entrer et ressortir ne représente pas non plus une option économique. Mais peu importe, n’import qui qui a œuvré dans ce domaine sait que les analyses sont effectuées sur la base de plusieurs critères, et pas seulement celui des coûts. Qu’il attende la sortie du rapport…
C’est la nature même des schémas.
C’est la situation de bien des rue à Montréal… mais bon, même si ça parait surfait, c’est vrai qu’il y a un changement marqué pour les riverains.
Entre l’Assomption et l’autorute 25, ou pour les 7 km restant en surface passé Contrecœur et la possibilité de prolongement vers la rive nord?
Ça sera étonnant que ça ne joue pas sur la réalisation ou l’abandon de la ligne, on parle de 8km maintenant souterrains dans les sols réputés problématique de Mercier-Est. Si l’enjeux du tunnel au centre-ville a causer l’annulation du REM de l’Est, le tunnel de Mercier si trop couteux pourrait très bien faire déchanter la CAQ.
But this is different from the West Island how? Please come see what they’ve erected in people’s yards in idyllic Roxboro, or Ste-Dorothée, or DM, or even right next to the McMansions in Kirkland. So it’s fine to let the Caisse run roughshod over the West Island, but heaven forbid, if they propose to build the same thing in the east end, well we won’t stand for it. What happened to the mentality of just letting them build it the way they want or else we get nothing?
Rien n’indique (à ce stade) que ce sera en souterrain, seulement que ce ne sera pas aérien. Étant donné que l’emprise ferroviaire le long de la partie autoroutière de Souligny est déjà au sol, ce serait un peu nono de faire un tunnel à cet endroit (surtout quand il n’y a pas de croissement avec le trafic sur toute la longueur de ce segment-là). Personnellement, je m’attends soit à une tranchée, ou un talus dans Mercier-Est. Ou moins vraisemblable encore, au sol s’il veulent creuser pour permettre les passages automobiles.
And it wasn’t even the same thing, it was closer to European elevated rail, ie. they saw the backlash and put more effort in the architecture and integration
Oui ça semble possible, mais les articles mentionnent précisément que le rapport favorise l’option tunnel. Aussi, si l’enjeu du volume des station était préoccupant pour le REM de l’Est, ça pourra être pour certains encore plus controversé au sol pour ce projet, surtout si le rapport juge que 40m est trop petit. Il y aura définitivement un réduction du stationnement sur rue, et on sait comment l’idée peut soulever les passions.
Le rapport mentionne spécifiquement qu’il y a l’option d’être en tunnel sous Hochelaga.