Il y a plein de décisions qui sont prises, que ça soit par contraintes légales ou politiques, qui ne sont pas fondamentalement nécessaires ou motiver par le pragmatisme qui font augmenter les coûts des projets. La décision d’aller le plus profond possible pour éviter toutes plaintes de citoyens qui pourrait s’imaginer ressentir des vibrations de travaux à la dynamite ou à la haveuse serait possiblement une de ces décisions politiques.
On a qu’à voir dans la communication de la STM à quel point ils ont mis de l’accent sur le caractère silencieux et imperceptible du tunnelier. Je ne dis pas qu’il faut se foutre du monde, mais il faut avoir une balance et c’est assez reconnu qu’en Amérique du Nord on penche beaucoup trop du côté des riverains au niveau de notre cadre légal et politique pour la gestion de projet.
À titre de rappel, l’appel d’offres lancé par la STM ne spécifiait aucun mode de creusage. Cette décision a été laissée aux soumissionnaires afin d’avoir le meilleur prix possible. Une entreprise aurait pu proposer le dynamitage, la haveuse ou même une autre méthode si celle-ci avait été moins chère.
Dans ce contexte, qu’est-ce qui explique selon vous que le soumissionnaire lauréat, dans le cadre d’un appel de propositions principalement basé sur le prix, a proposé le tunnelier?
De ce que je lis sur le site de la STM c’est la STM elle-même qui à exigé l’utilisation d’un tunnelier en 2022. Est-ce-que vous parlez d’un appel d’offre antérieur?
Même si c’était l’intention initiale, on ne peut pas dire que c’est une réussite quand on est rendu à des coûts de 1 milliards/km, quasiment le triple ou le quadruple de ce qui se fait internationalement. Je ne peux personnellement pas m’avancer sur une méthode alternative avec certitude, mais je peux critiquer ce qui a été choisie et même si la STM n’a pas spécifiquement choisi la méthode, il se peut très bien qu’elle est mise des conditions rendant impossible toutes autres conclusions comme ce fut le cas du PSGSO.
Mais est-ce que l’enjeu c’est le choix du tunnelier comme mode d’excavation, ou plutôt l’ensemble des conditions autour du projet, y compris la situation économique générale du domaine de la construction au moment de lancer l’appel d’offres?
Aussi, lorsque vous affirmez que le creusement à ciel ouvert est moins coûteux, prenez-vous en compte uniquement les frais directs liés à l’excavation, ou considérez-vous l’ensemble des coûts directs et indirects, y compris ceux souvent invisibles dans les bilans comptables? Considérant la quantité démesurée de projets par tunnelier en Europe et en Asie, considérez-vous que tous ces projets ont également fait erreur sur leur choix? Il doit bien y avoir des avantages au tunnelier, y compris économiques?
Exactly. It’s generally accepted that the use of a TBM where warranted is faster, more efficient, and substantially less costly overall than traditional tunnelling methods. I mean, for Pete’s sakes, the SRB Pie-IX will have cost close to $1 billion after all is said and done, because of having to rebuild all the underground infrastructure. Everybody here understands that we may as well have just put in a tram if we were going to all that expense. A TBM avoids having to rebuild all that under-street infrastructure.
Des redevances seront imposées aux promoteurs qui réaliseront des projets immobiliers le long du tracé du prolongement de la ligne bleue du métro, un secteur susceptible d’accueillir 25 000 nouveaux logements dans les prochaines années. L’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) a dévoilé mardi un règlement qui fixe à 132 $ le mètre carré la taxe que devront assumer les promoteurs, soit le même taux que celui établi pour le Réseau express métropolitain (REM).
Le règlement, qui doit entrer en vigueur le 11 juin, s’appliquera lors de l’octroi des permis pour les projets d’habitation, de commerces, d’équipements collectifs ou d’industries prévus dans un rayon d’un kilomètre autour des cinq futures stations désignées par les noms de Pie-IX, Viau, Lacordaire, Langelier et Anjou. Les projets de logements sociaux et abordables, de même que les habitations destinées aux personnes ayant besoin de protection ou de soins, n’y seront pas assujettis, indique cependant l’avis public publié dans les pages du Devoir mardi.
Les redevances ne visent toutefois que les travaux excédant 186 mètres carrés et d’une valeur supérieure à 935 322 $. Elles s’appuient sur le principe selon lequel les projets immobiliers profitent de la proximité du métro. Une telle captation foncière est en vigueur depuis 2018 pour les nouvelles constructions aux abords des stations du REM. Le taux y est aussi de 132 $ par mètre carré, mais, dans le cas du REM, les projets de logements sociaux et abordables n’en sont pas exemptés.
Cette mesure permettra de financer une partie des coûts de construction de la ligne bleue du métro. Mardi, l’ARTM n’a toutefois pas dévoilé de prévisions sur les sommes qu’elle pourrait percevoir.
IDU
Isabelle Melançon, qui dirige l’Institut de développement urbain du Québec (IDU), un organisme regroupant des promoteurs immobiliers, ne partage pas cet avis. Les redevances peuvent sérieusement freiner la réalisation de projets immobiliers, selon elle. « La première chose que ça crée, c’est un frein à l’abordabilité, parce que la facture est refilée à quelqu’un. Ce quelqu’un, c’est un futur locataire ou un futur propriétaire », explique-t-elle. En 2023, l’IDU avait réalisé une étude qui montrait que les redevances pour le REM, ajoutées aux autres frais, comme les contributions pour les parcs et pour le Règlement pour une métropole mixte, faisaient grimper le prix de vente d’un appartement en copropriété de 36 000 $ à Saint-Laurent.
36 000$ amortis sur 30 ans rapporte beaucoup plus que le coût d’un véhicule. Au départ l’IDU qui défend les locataires c’est très ironique. Si ils sont fâchés comme ça c’est parce qu’ils ne refileront clairement pas tout le montant aux habitants.
TL;DR: Aucune idée pour l’horaire, et les trains passeront de 6 à 9 voitures.
Pour l’horaire, je ne sais pas, mais avec l’installation d’un système de contrôle CBTC, je sais que ce sont exclusivement les (ou est-ce seulement certains d’entre eux?) trains MPM-10 (Azur) qui seront rétrofittés pour le CBTC et utilisés en remplacement des MR-73. Les barrières sur les quais seront retirées et la finition des quais à Saint-Michel sera refaite, le tout pour passer des 6 voitures actuelles aux 9 voitures des Azur en attelage permanent.
C’est symptomatique d’un secteur de la construction qui a perdu l’habitude de construire des métros. Je comprends que ça prend de la job locale mais si on avait des équipes mondiales qui font tous les métros avec une tournée planétaire il y aurait moins d’accidents comme ça.
Mobilité Bleu Horizon (MBH) a accumulé près de 300 millions en mandats après avoir remporté le mégacontrat de creusage du tunnel (1,1 milliard) de métro il y a un an. En plus de Pomerleau, MBH comprend la firme EBC de Québec et la firme française Spies Batignolles, experte en tunnels.
Au fil des mois, la Société de transport de Montréal (STM) a confié au consortium l’excavation de la future station Anjou (105 millions), de la future station Langelier (58 millions), du futur garage Anjou (80 millions) et d’une structure auxiliaire (35 millions). Dans les deux derniers cas, MBH avait déposé la seule soumission conforme.
