Pas de scoop, mais je suis présentement au congrès de l’AQTR et sur les documents des présentations de la STM on a toujours les noms de travail.
La représentante de la STM a insisté plusieurs fois que c’était DES NOMS DE TRAVAIL 
Donc va falloir attendre encore 
3 messages ont été fusionnés à un sujet existant : Développement urbanistique de l’axe Jean-Talon
L’embarquement à Saint-Michel se faisait par le quai opposé ce soir en raison de “travaux dans l’arrière gare pour le prolongement de la ligne bleue.”
AGENCE QMI | Dimanche, 11 mai 2025 21:05
Les travaux de prolongement de la ligne bleue du métro de Montréal vont bon train. TVA Nouvelles a obtenu un accès privilégié au chantier. Le journaliste Andy St-André vous y emmène.
Les cinq futures stations sont désormais toutes en phase d’excavation. Mais c’est à l’angle du boulevard Pie-IX et de la rue Jean-Talon Est, là où sera aménagée l’une des nouvelles stations, que les travaux sont les plus avancés.
«On a complété 60% de l’excavation au puits Pie-IX», précise Patrick Chandonia, représentant du consortium Mobilité Bleu Horizon.
Le principal défi demeure toutefois de faire progresser l’ensemble des chantiers simultanément.
«On va avoir 16 sites isolés à la finalité, informe le directeur de construction pour le prolongement de la ligne bleue, David Chartier. Actuellement, on en a déjà 10 en opération.»
Les travaux se poursuivront tout au long de l’été. L’arrivée du tunnelier, cette machine colossale qui creusera le tunnel du métro, est prévue pour la fin octobre. Une fois en service, elle fonctionnera 24 heures sur 24, 7 jours sur 7, à un rythme d’environ 12 m par jour.
Le mégaprojet comprend la construction de cinq nouvelles stations connectées par un tunnel de 6 km, deux terminus d’autobus, une passerelle piétonne sous l’autoroute 25 à Anjou ainsi qu’un tunnel piétonnier reliant le métro au service rapide par bus de la rue Pie-IX.
Pour l’instant, le calendrier initial est respecté: la livraison des travaux est toujours prévue pour 2031.
«On respecte l’échéancier et on est toujours dans nos cibles au niveau budgétaire», assure Maha Clour, directrice exécutive du Projet ligne bleue.
Visitez les chantiers du prolongement de la ligne bleue en regardant le reportage ci-dessus.
Les cinq futures stations maintenant en chantier
Seulement quelques mois après le démarrage du premier chantier, les travaux d’excavation sont maintenant amorcés sur l’ensemble des sites des nouvelles stations de la ligne bleue. Il s’agit d’une étape charnière dans la réalisation du projet qui demande une planification rigoureuse, des techniques spécialisées et la mobilisation de nombreux intervenants.
Plus de 60% de l’excavation a été réalisée sur le site du chantier Pie-IX*
Le chantier de la future station Langelier*
Une étape impressionnante
Le sous-sol montréalais étant essentiellement constitué de roche calcaire très dure, les travaux d’excavation sont particulièrement ardus et génèrent inévitablement du bruit, surtout durant les premières semaines, alors que les opérations se font à faible profondeur. Des mesures ont été mises en place sur chaque site pour limiter les nuisances, notamment l’installation de murs antibruit munis de laine acoustique, l’utilisation d‘alarmes de recul à bruit blanc sur les camions ou des techniques d’excavation qui réduisent l’utilisation de marteaux piqueurs.
À mesure que l’excavation progresse en profondeur, les bruits liés au chantier deviendront moins perceptibles à la surface.
Une gestion responsable des matériaux excavés
Une grande partie du roc extrait sera transportée vers la carrière Saint-Michel, située à proximité. Ce site a été choisi pour des raisons stratégiques : sa proximité permet de réduire significativement les trajets de camions, ce qui contribue à diminuer les émissions de gaz à effet de serre. De plus, ce roc sera facilement accessible pour être valorisé dans de futurs projets d’infrastructures municipales, assurant ainsi une réutilisation durable de cette ressource.
Finalement, soulignons que les travaux avancent conformément à l’échéancier établi. D’autres jalons importants seront franchis dans les mois à venir, et nous vous tiendrons régulièrement informés des prochaines étapes.
Saviez-vous que…
Le tunnel du prolongement de la ligne bleue fera près de 8 km en incluant l’arrière-gare et le garage souterrain pour les trains à Anjou. La profondeur du tunnel variera entre 20 et 40 mètres, en fonction notamment de la qualité du roc. Le tracé est également conçu avec des variations de profondeur pour des raisons d’efficacité. Les stations sont habituellement moins profondes, ce qui facilite l’accès pour les usagers. Cela permet également d’avoir une pente ascendante à l’approche d’une station, ce qui ralentit le train, limitant ainsi une usure prématurée des freins. En revanche, le train descend lorsqu’il quitte la station, ce qui permet une accélération plus efficace, nécessitant moins d’énergie! Les bâtiments auxiliaires quant à eux se retrouvent à mi-chemin entre les stations, dans les zones plus profondes où se recueillent les eaux de ruissellement. Ces bâtiments opérationnels sont donc munis d’équipements qui permettent de pomper l’eau à l’extérieur du réseau.
*Noms provisoires
Toujours aucun nom et aucun rendu…
Faut bien justifier les cotisations au syndicat 
Même si j’ai justifié par le fait qu’il faut suivre la couche de roc ou n’importe quelle autre raison, le fait étant qu’avoir une profondeur autant importante va nécessairement drastiquement augmenter les coûts puisque tout sera plus compliqué à construire vu la profondeur. Je sais qu’il y a un égout collecteur sous Jean-Talon, mais je me pose vraiment la question si une dizaine de mètres moins profonds n’aurait pas été possible pour au moins mitigé les coûts.
Pourquoi est-ce qu’on aurait choisi de creuser plus profond, en sachant que ça augment les coûts pour les stations, si ce n’était pas vraiment nécessaire?
Pour éviter de faire du cut and cover pour des raisons politiques
Est-ce qu’un tunnelier à profondeur moindre aurait été envisageable, en supposant qu’on mette de côté le cut and cover?
Selon mes sources, on n’a pas fait du cut and cover parce qu’il y aurais un égout collecteur qui aurait été trop cher à déplacer, mais bon en Europe c’est pas ce qui empêche de faire du cut and cover parfois alors est-ce que cette une excuse béton faudrait demander à un ingénieur.
Étant donné que le réseau d’égout fonctionne par gravité, bouger un égout peut vouloir dire le faire sur plusieurs kilomètres, techniquement.
Et comme c’est un collecteur, ça implique tout ce qu’il collecte, multipliant les conduites à changer sur une encore plus grande distance.
D’accord pour cette excuse, mais ça explique pas pourquoi ils sont allé aussi creux, comme l’a montré une étude de Toronto, le coût de construction croit de façon exponentiel suivant la profondeur du tunnel et le fait qu’ils excavent autant sur chaque puit n’aide clairement pas à améliorer la situation.
Excaver une station, oui ça coûte plus cher plus on creuse, mais le tunnelier exige un certain type de roc, qui dans ce cas-ci se trouve plus profondément.
Remarque 20m c’est pas si creux que ça au final, c’est pas comme le métro de Kiev.
Sans oublier les inconvenients cote usagers qui doivent ajouter 4-5 minutes d’escalliers/ couloirs a chaque passage.
L’autre solution aurait été d’y aller avec de la dynamite ou la haveuse tout du long pour creuser moins profond, tu aurais eu plus de main-d’œuvre, mais tu aurais largement sauvé de l’argent en ayant besoin de moins creuser.
Selon vous, pourquoi l’ensemble des professionnels impliqués sur le projet depuis près de 15 ans ont sélectionné l’option actuelle? Simplement pour coûter plus cher ou est-ce qu’il y a d’autres raisons?
Vous avez parfaitement raison qu’il doit y avoir d’'excellente raisons. Je me demande si l’une de ces raisons serait d’impacter le moins possible le transit automobile, vu la grande sensibilité qu’on a à collectivement chaque fois qu’une rue est bloquée. Donc, on serait prêt à payer plus cher pour s’acheter la paix?
