Honestly, when listing to those numbers around 3 minutes into the videos, those are still really good when compared to Canada where it can easily take us several decades just to get to the point where we start exploratory works.
Accident ce matin sur le chantier. Un conducteur de pelle mécanique semble avoir percuté un câble qui entraîna la chute de plusieurs lampadaires. Un travailleur semble avoir été blessé il y’a une forte présence des forces de l’ordre et des premiers répondants. (J’ai croppé l’image pour respecter l’individu au sol)
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Perte d’expertise ca fait que ca coute plus cher.
Si on fait des projets de transport en commun a tout les 20-30 ans on recommence quasiment a zero dans la courbe d’apprentissage.
Si on fait des prolongement continuellement dans le temps ca fini par couter moins cher.
On a l’equipement et la main d’oeuvre en place pour le faire pas besoin de reinvestir encore la dessus pour commencer un nouveau projet.
On l’a vue avec la construction du viaduc du Rem dans l’ouest plus le travail progressait plus ca avancait rapidement car les ouvriers acquiere de l’experience et sont beaucoup plus productif et évite les erreurs.
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Autant que possible, on devrait standardiser nos méthodes de construction. Si il y a bien une chose qui est remarquable quand je regarde le Japon sur Google Earth, c’est qu’il n’y a vraiment que 5-6 modèles de viaduc. Que ce soit pour une autoroute ou une voie ferré, ça se ressemble beaucoup. D’ailleurs, pour les gratte-ciels, ils utilisent des colonnes carré en acier qui ressemblent beaucoup à celle qui sont utilisé pour les piliers des viaducs.
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J’avais oublier celle-la standardiser. Le metro coute cher pour cela des stations differentes les unes des autres. Sans oublier tout ce qui vient avec bancs, éclairage etc… Aussi différents . Ca revient plus cher a l’achat et aussi ca complique la maintenance.
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Not “sarcastic”: hopefully it’ll be engineered in a way that when lights need to be added in the future, it can be done discreetly.
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Je l’ai longtemps pensé moi aussi, mais je me demande si l’overengineering est tant un enjeu que ça, lorsque de regarde les stations du Grand Paris Express qui sont de véritables cathédrales souterraines tout simplement magnifiques et pourtant, le coût du projet demeure raisonnable.
Qu’en penses-tu?
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Oui, côté architecture, les stations du Grand Paris Express sont incroyables!
Et contrairement à ce qu’on peut croire, l’impact sur le coût peut ne pas être si important. C’est une question d’effort effet. Et ça, je crois que notre métro y arrive aussi, avec des stations comme Namur, Radisson ou Préfontaine.
L’overengineering c’est tout ce qui touche davantage les aspects techniques. Et ça, de manière générale au Québec, tout est démesuré. Par exemple, une paroi de béton qui pourrait faire 200mm, avec le facteur de sécurité nord-américain elle fait 300mm et au final l’ingénieur va spécifier 600mm pour être certain. Dans le Grand Paris Express elle fait 300mm, et tout va bien. Mais ici la peur est maître d’oeuvre. Même chose pou la mécanique. Les cinq nouvelles stations auront plus de mécanique qu’une salle de chirurgie hospitalière, nous sommes passés tout droit. Chaque escalier mécanique sera doublé, chaque ascenseur sera doublé. Le principe de redondance a été exagéré à l’extrême.
Quand on prend la norme internationale NFPA-130, qui concerne les constructions souterraines, qu’on y additionne les exigence du Code national du Québec, qui est un des plus exigeants au monde, et qu’à ça on ajoute les normes que la STM s’est inventé, qui sont encore plus extrêmes, et qu’on y ajoute ensuite un facteur de sécurité démesuré, il y a un coût. Énorme.
Ce qui est intéressant c’est que la STM est depuis près de trois ans dans une session interminable de Value engineering, ce mal du siècle qui nous coûte collectivement une fortune. On pourrait croire que cet exercice interminable remettrait en question tous les éléments démesurés du projet, optimiserait les structures, optimiserait la mécanique, optimiserait l’électricité. Mais à notre époque où tout le monde travail depuis son sous-sol et personne ne veut être décisionnel, ces éléments «risqués» ne sont très peu remis en question. On essaie plutôt de challenger les architectes sur leur choix de céramique pour économiser 7¢ du pieds carrés, une économie de bout de chandelle qui donne l’impression d’avoir fait son travail mais qui ne coûte même pas les frais de cet exercice de Value engineering.
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Par contre les ascenseurs doublés ont été retirés du projet pour sauver sur les coûts
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Je ne suis pas certains que le commentaire suivant est sur de overengineering mais voici:
Ma belle-soeur est ingénieure chimique et lors de sa remise de diplôme( il y a prés de 10 ans), le maitre de cérémonie, à mentionné siuvent le cas du pont de Québec, qui sait écroulé plusieurs fois lors de sa construction.
Il a ensuite, mentionné, qu’ils ( les ingénieurs) devraient s’ajouter une grosse marge de manoeuvre dans leurs calculs pour s’assurer que leurs ouvrages sont réellement sécuritaire.
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Prolongation de la durée des travaux - 24e avenue
En raison de certaines contraintes, les travaux en cours, à l’intersection de la 24e avenue et de la rue Jean-Talon, devront se poursuivre cette semaine.
Une fois les travaux terminés, autour du 30 novembre, la 24e avenue sera à nouveau accessible en direction nord à partir de la rue Jean-Talon.
Ce projet est rendu possible grâce au financement des gouvernements du Canada et du Québec dans le cadre de l’Entente bilatérale intégrée relative au programme d’infrastructure Investir dans le Canada.
Le prolongement de la ligne bleue s’inscrit dans la foulée de la Déclaration du gouvernement du Québec et de la Ville de Montréal pour revitaliser l’Est de Montréal. De nombreux projets sont en cours pour donner une nouvelle impulsion à ce secteur. L’accroissement de la mobilité, le développement économique et l’amélioration des milieux de vie des citoyens sont au cœur de cet ambitieux chantier. Pour en savoir plus, consultez Québec.ca/RevitalisationEstMontreal.
so not even started anything and already delays
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Le dévoilement des noms des stations et des rendus sont à nouveau reportés à l’an prochain. C’est maintenant une tradition du temps des Fêtes 
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QUELLE RIDICULARITÉ ! Ce n’est pas possible
Let’s keep studying the feasability of a study to study the names of 5 metro stations.
La fonction publique à son meilleur.
J’espère qu’on a rempli le bon formulaire avant de reporter ça pour la énième fois…
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Imo all information concerning major infrastructure projects should be available even in the planning phase.
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I don’t think the name of the stations qualifies though…
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It should. It’s a publicly funded project, so all their ideas should be publicly available. Just like all parliamentary commissions are updated after every modification to a law, we should see how they’re drawing up public projects
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Mets en…mets en !!
Imagine 2031 l’ouverture pour ce minuscule 6 petits km…
…et ca c’est au minimum…2031…au minimum.
A ce compte là je me demande qui va creuser le tunnel ??
Un tunnelier ou Andy Dufresne de Shawshank Redemption ?
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Si c’était la Caisse ça aurait pris 6 mois c’est clair 
Sauf si le tunnel est déjà creusé et qu’il est centenaire, dans ce cas le mettre à niveau prendrait 7 ans si on se fie aux expériences récentes 
Vraiment, cet argumentaire sur la vitesse de construction public vs privé est complètement ridicule, surtout qu’il part d’une impatience injustifiée concernant le délai pour connaître le nom des stations (aucun rapport avec les travaux ou l’efficacité de ceux-ci).
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On parle quand même d’une planification pour un réseau six fois plus grand en environ deux à trois ans avant une mise en chantier. Je ne dis pas que le privée est nécessairement plus efficace, que la caisse est parfaite ou que je vois ça sous une compétition public/privée, juste qu’il semble que la STM soit, prends vraiment son temps ou à de sérieuses difficultés à faire quelque chose de rapide alors que la volonté politique ET les fonds sont là. Je sais qu’il y a des contraintes réglementaire, mais il faut pas se voiler la face que ça prendrait un sérieux ménages de comment on approche les projets de tc au Québec. Jusqu’à maintenant, ni la STM et l’ARTM n’ont montrés beaucoup de leadership sur la planification du tc en poussant pour des projets qui était peu efficient sur beaucoup des variables importantes dont le coût. Je dis pas que c’est mal ou bien juste que c’est un fait, alors essayons de voir quel est le problème au lieu de se dire que tout est normal et je ne dis pas que tous les problèmes sont reliés à la STM. Cependant, je vous rappelle qu’au début du projet, le gouvernement est intervenue parce qu’il y avait 17 bureaux indépendants au total qui était reliés au projet et plus tu multiplies les acteurs, plus tu accentue le risque de conflit. Elle n’a aussi pas poussé pour des techniques plus rapide comme le cut and cover pour éviter le backclash publique. Bref, il y a de quoi quand même poser des questions je trouve et le nom des station n’est que la partie visible du phénomène.
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