La question portait sur la possibilité d’avoir une ligne d’autobus express. Je ne me souviens plus exactement de la réponse, mais j’ai un souvenir que ça n’avait juste pas été réfléchi et analysé encore.
La vidéo de la séance pour le secteur Viau n’est pas encore disponible.
J’en reviens toujours pas de la profondeur du tunnel il y a quelqu’un qui pourrait me fournir une raison technique d’aller si creux? Sinon je trouve que c’est vraiment un gaspillage de la STM des précieux fonds donnés au projet.
On veux un tunnelier donc on vas justifier l’utilisation d’un tunnelier /shrug
That or its another case of social acceptability
Can’t do cut and cover, the est would complain AGAIN and cancel the project
Même à ça no way qui pourrait pas aller à 20 mètres max plus que ça c’est de l’acharnement MÊME s’il utilise un TBM à la limite c’est comme s’il voulait être sûr que personne ne se plaigne des nuisances reliés au creusage.
Attends c’est peut-être ça en vrai… 
Le directeur de la construction a répondu à la question lors de la séance d’information pour le secteur Pie-IX. Voir l’extrait ci-dessous.
Le Bureau de projet semble conscient que l’argent est limité. Ils ont déjà retiré plusieurs éléments au projet (même si ça aura un impact négatif sur la clientèle) pour que le coût soit plus bas afin que le projet ait lieu.
Je ne doute pas de leur intention louable et ce n’est jamais mon cas quand je fais des critiques qui ne sont jamais destiné aux personnes individuellements sauf dans de rare cas, mais plutôt à l’organisation dans son ensemble.
Oui, je te comprends à 100%. Si tu veux une réponse plus technique, je crois que tu devrais les contacter via le service à la clientèle de la STM. J’imagine qu’ils seraient heureux de te donner une réponse plus détaillée.
De ce que je comprend le tunnel va etre plus stable. Donc, on a juste a mettre une fine couche de beton’. On a pas besoin de mettre plein de mesure pour que le tunnel ne s’écroule pas sur lui-même.
Still tu te tapes tous les coûts reliés à une station profonde je sais pas si le jeu en vaut la chandelle. Je ne suis pas en expert donc ça se peut que je sois dans le champs par contre.
À noter que les stations elles-mêmes sont à des profondeurs creuses mais normales (20-25m), c’est plutôt les alignements aux structures auxiliaires qui sont plus creux (jusqu’à 40m). Le profil en “cuvette” (stations hautes, inter-stations basses) fait économiser de l’énergie, et une station de pompage doit aussi être alignée avec les points les plus creux des tunnels pour avoir le plus d’utilité possible.
Ajouton aussi le desagrement des utilisateurs de decendre le milliions d’escaliers pour ce rendre au quai…
Anjou is going to be the deepest station at 25.7m. Considering it’ll be an end-of-line station, we can take an educated guess that it will be designed and built to accommodate that function. This means wide staircases, modern normes du bâtiment according to the RBQ, and so on. To me, the depth is just an opportunity to make an architectural statement. Being lucky enough to work on such a massive project in Montreal is the opportunity of a lifetime.
L’avantage des stations profondes c’est la geothermie du sol. En hiver on a pas vraiment besoin de chauffage en été c’est plus frais qu’en surface. Autre avantage le sel de deglacage a moins de chance de l’endommager. Comme on a vu avec le tunnel du mont-royal sous mcgill.
Ah j’avais pas pensé à ça effectivement
Les stations relativement en surface du réseau ne sont pas froide du tout en hiver… le métro se chauffe déjà sans chauffage additionnel
Also, digging a subway line deeper does not make it intrinsically more expensive. Using a TBM makes the entire job much quicker, which results in savings in other areas.
La qualité des sols. Le roc est généralement plus stable et plus facile à creuser que plusieurs autres types de sols sur l’île. C’est aussi plus rapide et moins cher de passer un tunnelier à travers un seul type de sol que plusieurs qui présenteraient leur comportement propre.
À noter que comme les parois du tunnel peuvent accumuler la chaleur, cet avantage peut se renverser au bout de quelques décennies. C’est d’ailleurs ce que découvre Londres avec son métro.
En ce qui concerne la géothermie, je serais vraiment curieux de savoir comment le sol de Montréal réagi à la présence long terme de tunnel. À Londres, ce qu’ils ont découvert, c’est que depuis la construction du métro, le sol autour des tunnels s’est réchauffé. C’est en grande partie la raison pour laquelle le métro de Londres est beaucoup trop chaud en été. Le tunnel et le sol environnant accumule la chaleur des freinages et de la friction des roues sur les rails. Ils n’y a pas suffisamment de ventilation pour pallier au problème, et pas suffisamment d’espacce pour construire de nouveaux puis de ventilation.
L’enregistrement de la séance d’info du secteur Viau est en ligne
Je comprends que ça n’arrivera pas mais j’aurais mis la station Langelier au coin de Jarry. Il y a beaucoup plus d’habitants, une tour à bureaux et des industries.
Est-ce que de la nouvelle densité est prévue pour Carrefour Langelier côté logements ? ça justifierait Jean-Talon