La Société de transport de Montréal (STM) avait pour objectif de connecter les résidents de l’est de l’île au réseau du métro avec un nouveau tronçon de la ligne bleue en 2026, puis en 2029, puis en 2030. Elle s’est ravisée à nouveau vendredi : la cible est désormais fixée à 2031.
Résumé
Prolongement de la ligne bleue : encore plus tard, encore plus cher
Des travaux préparatoires sont entamés depuis 2023 sur les sites où se trouveront les futures stations de métro. (Photo d’archives)
La Société de transport de Montréal (STM) avait pour objectif de connecter les résidents de l’est de l’île au réseau du métro avec un nouveau tronçon de la ligne bleue en 2026, puis en 2029, puis en 2030. Elle s’est ravisée à nouveau vendredi : la cible est désormais fixée à 2031.
En breffage technique aux journalistes, la STM a annoncé qu’elle aura aussi besoin de plus d’un milliard de dollars supplémentaires par rapport à sa précédente estimation. Le projet devrait maintenant coûter 7,6 milliards $. La facture s’élevait auparavant à 6,4 milliards $.
Avec ces nouvelles prévisions, la Société ajoute un nouveau chapitre à l’histoire qui s’éternise depuis les années 80. Le projet ajoutera 5 stations à la carte actuelle du métro. Un tunnel de 6 km doit être creusé sous la rue Jean-Talon pour relier la station Saint-Michel à l’autoroute 25, dans l’est.
Un nouveau garage doit être construit au bout du nouveau tunnel. Sept édicules sont à bâtir.
Près de 69 000 passagers devraient utiliser le nouveau tronçon chaque jours, a estimé la STM.
La carte des stations qui prolongeront la ligne bleue du métro de la STM vers l’est.
La circulation sur la rue Jean-Talon sera entravée au cours des deux prochaines années près des sites où seront construits les nouveaux édicules, aux intersections avec les rues Pie-IX, Viau, Lacordaire et Langelier.
Les stations de Laval (Cartier, de la Concorde et Montmorency) sont les dernières à avoir été inaugurées, en avril 2007. Les stations Acadie, Outremont, Université de Montréal, Édouard Montpetit et Côte-des-Neiges, formant le tronçon ouest de la ligne bleue, sont les dernières à avoir été construites sur l’île de Montréal, en 1988.
Il y a 35 ans, l’ouverture du tronçon ouest de la ligne bleue à Montréal
ÉMISSION ICI PREMIÈRELe 15-18
Durée de 7 minutes 44 secondes7:44
Le prolongement de la ligne bleue en quelques dates :
1979 : le premier ministre québécois René Lévesque autorise la construction de la ligne bleue jusqu’à Anjou;
1988 : Québec propose de nouveau le prolongement, mais le projet est éventuellement abandonné en raison de la récession;
1998 : le ministère des Transports annonce le prolongement de la ligne jusqu’au boulevard Pie-IX d’ici 2004;
2009 : le gouvernement de Jean Charest annonce la création d’un bureau de projet chargé de se pencher sur la construction de nouvelles stations, notamment pour la ligne bleue;
2012 : sous la première ministre Pauline Marois, Québec investit 39 millions de dollars pour évaluer le projet et ses sources de financement;
2013 : les libéraux reprennent le pouvoir et étudient la possibilité d’un prolongement en surface;
2015 : une étude réduit en miettes l’option du train de surface;
2017 : dans son budget, le ministre des Finances Carlos Leitao s’engage à financer le prolongement de la ligne bleue;
2018 : Philippe Couillard et Justin Trudeau donnent le coup d’envoi aux expropriations le long de la rue Jean-Talon. Objectif : 2026.
Si le budget est maintenant final, tel qu’affirmé par la responsable de la STM, cela veut dire que les plan architecturaux pour les stations le sont maintenant aussi.
À moins que je ne me trompe, je crois que cela signifie que la STM n’a plus vraiment de raison pour ne pas présenter de rendus des stations. J’espère que nous aurons maintenant droit à des images d’ici la mi-automne.
Arkkk. On va avoir des stations encores pas tres accesible en mode cavernes, avec genre 5 minutes d’escaliers pour rejoindre les quais… Pourtant on est pas en plein centre ville.
Considérant la réception que le REM de l’Est à reçu, je comprends la réticence de ces agences à rendre public les détails. En même temps, ça nous indique clairement qu’il y a un problème de culture et qu’il faut corriger le tir. Que ce soit du coté des agences de transport ou des médias, il y a des problèmes qui doivent être corrigés. Nos agences de transport ont un travail d’éducation à faire face aux médias et au public. Ça va leur prendre une équipe de relation publique qui est capable d’expliquer les décisions de l’ARTM et de vulgariser l’information. Encore faut-il que l’ARTM soit crédible, et honnêtement, il y a également beaucoup de travail à faire là dessus après le fameux “rapport dévastateur”.
On le sait très bien, l’absence d’alternatives en transport pousse beaucoup de gens vers l’auto solo. Il aurait fallu que les cotés négatifs du REM de l’Est soient opposés à des images de bouchons de circulation interminable. Les médias et le public doivent être confronté aux effets du manque d’alternatives. Ils doivent être mis devant les impacts que ça a sur notre économie et la compétitivité du Québec. Ils doivent être informé des montants astronomique qu’on dépense à chaque année pour maintenir nos routes et augmenter la capacité. Bref, il faut démontrer au public que la situation actuelle est insoutenable et que la solution passe par les transport en commun.
Donc 1 an de plus et 1 milliard de $ de plus, est-ce que la STM pourrait nous dire exactement ce qui a fait augmenter le prix et le temps ici. Oui l’inflation, mais on veut des vrais chiffres et des comparatifs. Même chose pour le timeline, pourquoi et quels sont les raisons des délais et qu’elles mesures la STM prend pour essayer de mitiger.
Le manque de transparence donne l’impression que la STM nous dit : bon on nous a dit que ça va être X$ de plus, donc ca va couter X$ de plus, ça va prendre 1an de plus, donc on retard de 1an. Pourquoi à chaque mise à jour on a toujours des nouvelles dates et des nouveaux échéanciers
Je me pose la même question. je ne crois pas qu’il n’y ait de conduite d’aqueduc principale à éviter car celles-ci sont généralement dans le sens est-ouest.
Est-ce que le franchissement souterrain de l’autoroute 25 demande à descendre si creux en raison de la nature des sols et des fondations?
C’est probablement du au fait qu’ils font usage d’un tunnelier. Généralement, les tunneliers sont conçu en fonction d’unt type de sol spécifique. Autant que possible, un tunneliers suivent la couche géologique qui s’approche le plus de ce qu’il est conçu pour. Si cette couche géologique plonge, le tunnelier doit suivre cette couche géologique.
Les projets qui se font en Cut and Cover sont généralement ceux qui restent en dessous d’une rue. Ce projet passe de Jean-Talon à Bélanger, donc il faut être plus profond pour passer en dessous des fondations de bâtiments. Idéalement, il faut être dans la couche rocheuse pour éviter les mouvements de sols en surface.
Le REM a débuté ses travaux le 27 avril 2018 et a mis en service le premier segment en surface en juillet 2023. Soit 5 ans et 3 mois entre le début des travaux et la mise en service. Pour ce qui est des segments qui concernent du souterrain on sera vraisemblablement à environ 6,5 - 7 ans.
Le prolongement de la ligne bleu a débuté des travaux préparatoire en 2023 et va débuter les “vrais travaux” fin 2024, pour une mise en service en 2031. Donc on va dire grosso modo 6,5 - 7 ans entre le début des travaux et l’entrée en service (prévue).
Évidemment le projet ne concerne pas le même nombre de km, mais la grosse différence entre les 2 projets est le temps entre le lancement de l’idée et le début des travaux, qui aura été de plusieurs décennies dans le cas de la ligne bleue et de seulement 2 ans pour le REM. Et même si on se concentre sur l’histoire récente, les gros du retard de la ligne bleue viennent du fait que le financement n’a jamais vraiment été assuré jusqu’à la signature toute récente du contrat du tunnelier. Au contraire le REM pouvait concevoir le projet (avec une collaboration plus étroite avec son constructeur et connaitre tout de suite les impacts de la conception sur le coûts) et lui même confirmer le financement. Au contraire, la STM conçoit sont projet à 100%, ensuite fait un appel d’offre et obtient un prix qu’il présente au gouvernement, le gouvernement trouve ça trop élevé et on recommence ce cycle, perdant plusieurs années. Voici la cause des délais, qu’on ne fait que rendre publique en date d’aujourd’hui.
It’s easy to forget that the entire REM project was brought to a crawl by the pandemic, and the completion northwest of Centrale has been significantly disrupted by the surprise elements found when rebuilding the tunnel.
