Port de Montréal – Terminal Contrecoeur

acpnc · Avril 7, 2023, 11:23

Expansion du port de Montréal Front commun Québec-Ontario pour le projet Contrecœur

PHOTO HUGO-SÉBASTIEN AUBERT, ARCHIVES LA PRESSE

Selon Martin Imbleau, PDG de l’APM, le port de Montréal atteindra le maximum de sa capacité en 2027.

(Ottawa et Montréal) L’Administration portuaire de Montréal (APM) est loin d’être seule à taper du pied devant la lenteur du gouvernement Trudeau à confirmer qu’il investira dans le projet du terminal portuaire de Contrecœur. Les gens d’affaires s’impatientent aussi. Et cette impatience déborde les frontières du Québec.

Publié à 6h00

Julien Arsenault La Presse

Joël-Denis Bellavance La Presse

Le Toronto Region Board of Trade joint sa voix à celles du Conseil du patronat du Québec et de Manufacturiers et Exportateurs du Québec pour exhorter le gouvernement Trudeau à annoncer sans tarder qu’il appuie le financement du projet de terminal de conteneurs industriels à Contrecœur, une demande que tente de faire cheminer l’APM depuis des mois.

Le montage financier de Contrecœur a été chamboulé par l’inflation. Résultat : la facture initiale ne tient plus. L’APM lance un appel pressant à Ottawa pour s’assurer que ce projet, jugé essentiel pour la chaîne d’approvisionnement à Montréal et dans l’est du pays, voie le jour.

« Le mouvement efficace des marchandises est essentiel pour Toronto et le sud de l’Ontario, où se trouve 40 % de la base de l’industrie manufacturière du Canada. L’agrandissement du port de Montréal est applaudi par Toronto comme une première étape importante dans la résolution des problèmes de compétitivité et de congestion auxquels nous faisons face », a affirmé la présidente et directrice générale du Toronto Region Board of Trade, Janet De Silva, dans un courriel à La Presse.

Les propos de Mme De Silva démontrent sans l’ombre d’un doute que l’Ontario et le Québec ont la même lecture au sujet de l’importance de ce projet pour l’économie du pays et la chaîne d’approvisionnement. Près de 30 % des marchandises qui aboutissent en Ontario transitent d’ailleurs par le port de Montréal.

Dans un discours qu’il a prononcé cette semaine devant la Chambre de commerce du Montréal métropolitain, le président-directeur général de l’APM, Martin Imbleau, a abordé la question d’un rapprochement avec l’Ontario.

Ce qui se passe d’intéressant, c’est que l’Ontario vient de se réveiller et se dit : “Nous, un port, on n’a pas ça, on a besoin du port de Montréal et quand on regarde les générations à venir, on est inquiets pour la capacité.”

Martin Imbleau, président-directeur général de l’APM

« Ils viennent de se dire : “On va développer notre propre stratégie maritime.” Mes équipes et moi avons rencontré des représentants du ministère des Transports en Ontario et nous allons les aider à développer leur stratégie maritime », a aussi relevé M. Imbleau.

Le mois dernier, l’APM a obtenu 75 millions de dollars supplémentaires de Québec pour mener à bien le projet. Mais Ottawa tarde à annoncer ses couleurs. Des pourparlers sont en cours entre les dirigeants de l’APM et le gouvernement Trudeau. Selon nos informations, une somme d’environ 150 millions est au cœur des négociations. On espérait une annonce dans le dernier budget fédéral, déposé le 28 mars. Mais la déception était au rendez-vous. La ministre des Finances Chrystia Freeland n’a annoncé aucune somme dans son budget.

Selon M. Imbleau, il faut s’entendre d’ici la fin du mois pour que le projet puisse être mis en branle vers la fin de l’année, comme prévu.

PHOTO ALAIN ROBERGE, ARCHIVES LA PRESSE

Martin Imbleau, président-directeur général de l’Administration portuaire de Montréal

« Le calendrier, il faut le maintenir parce qu’en 2027, on arrivera au maximum de la capacité », a affirmé le président-directeur général de l’APM mardi.

L’effet inflationniste

Le projet Contrecœur, qui doit voir le jour en banlieue de Montréal, coûtera plus cher que l’estimation allant de 750 à 950 millions préalablement évoquée. M. Imbleau n’a pas voulu chiffrer l’ordre des dépassements de coûts, qu’il impute aux pressions inflationnistes. Parallèlement au financement, l’APM attend toujours le feu vert du fédéral pour empiéter sur l’habitat essentiel du chevalier cuivré, un poisson menacé de disparition.

En débloquant une nouvelle enveloppe dans son budget déposé le mois dernier, le gouvernement Legault appuie le projet à hauteur de 130 millions. La Banque de l’infrastructure du Canada (BIC) doit aussi offrir 300 millions en prêts. L’APM ainsi que son partenaire privé – qui devrait être sélectionné au cours de l’été – viendront compléter le montage financier.

Un appui financier du gouvernement Trudeau, combiné à l’effort supplémentaire de Québec, permettrait d’absorber les effets de l’inflation, selon M. Imbleau.

Selon le président du Conseil du patronat du Québec, Karl Blackburn, le projet Contrecœur est crucial au moment où l’on déploie d’importants efforts pour consolider la chaîne d’approvisionnement sur le continent nord-américain et que l’on tente de réduire toute dépendance envers des régimes autoritaires comme la Chine et la Russie.

« Les chaînes d’approvisionnement ont été lourdement affectées au cours des dernières années. Mais on sait qu’elles sont importantes pour la vitalité et la croissance de notre économie. Le projet Contrecœur est névralgique pour nos chaînes d’approvisionnement, et particulièrement au Québec. Et de tels projets sont longs à réaliser. On a de la misère à s’expliquer la lenteur de l’évolution du dossier de la part du gouvernement fédéral », a-t-il affirmé.

La présidente-directrice générale de Manufacturiers et Exportateurs du Québec, Véronique Proulx, est du même avis. « On a participé aux consultations au sujet de Contrecœur. Ce projet est important. Et il est important que le gouvernement fédéral accélère la cadence et donne un appui financier au Port de Montréal pour ce projet. Si ce projet est retardé, ça va affecter nos chaînes d’approvisionnement », a-t-elle dit.

PHOTO MARTIN CHAMBERLAND, ARCHIVES LA PRESSE

Pour plusieurs observateurs du milieu des affaires, le projet Contrecœur est nécessaire pour solidifier la chaîne d’approvisionnement dans l’est du pays.

Professeur en gestion des transports à HEC Montréal, Jacques Roy estime que le temps presse pour tous les acteurs impliqués dans ce dossier.

« Le trafic de conteneurs est en hausse à Montréal. C’est sûr qu’il ne faut pas attendre que la pleine capacité soit atteinte avant de lancer le projet. On est dans l’horizon normal où on devrait commencer à exécuter ces travaux », a-t-il analysé.

Il s’est aussi dit étonné de voir les délais entourant le montage financier et la participation du gouvernement fédéral. « La réponse courte est oui. Il me semble que c’est un projet assez naturel. C’est carrément dans la cour du fédéral. Cela m’étonne qu’il n’ait pas encore répondu à l’appel. Les ports n’ont pas une tonne de marge de manœuvre pour aller sur les marchés et se financer. »

Lisez « Le gouvernement Trudeau se fait attendre »

En savoir plus

1,15 million
Nombre de conteneurs « équivalents vingt pieds » (EVP) que le terminal de Contrecœur devrait pouvoir manutentionner annuellement

SOURCE : ADMINISTRATION PORTUAIRE DE MONTRÉAL

acpnc · Avril 26, 2023, 4:41

Projet Contrecœur Le gouvernement fédéral doit confirmer le financement

IMAGE FOURNIE PAR LE PORT DE MONTRÉAL

Aperçu du projet de terminal de conteneurs prévu à Contrecœur

Le calendrier de réalisation du projet d’expansion du Port de Montréal à Contrecœur est en péril, car le gouvernement fédéral tarde à annoncer les nouveaux investissements nécessaires.

Publié à 12h00

Charles Milliard

Charles Milliard Président-directeur général de la Fédération des chambres de commerce du Québec

Isabelle Foisy

Isabelle Foisy Présidente du conseil d’administration de la Chambre de commerce et d’industrie de la Rive-Sud

Michel Leblanc

Michel Leblanc Président et chef de la direction de la Chambre de commerce du Montréal métropolitain

En raison du contexte inflationniste, le projet rencontre des coûts plus élevés que prévu, étant donné la hausse du prix des matériaux et de l’ensemble de la production. Cette situation fait craindre au partenaire privé de ne plus être en mesure d’assumer la différence de coûts.

Une injection financière additionnelle est donc d’autant plus importante puisque, sans elle, l’Administration portuaire de Montréal devra probablement recommencer le processus d’appel d’offres et, du même coup, dépasser l’échéancier de 2027 initialement prévu. À cette date, les installations portuaires actuelles arriveront à capacité.

Ottawa doit s’engager

Pourtant, le gouvernement fédéral dispose de moyens financiers pour allonger l’argent nécessaire, notamment par l’entremise du Fonds national des corridors commerciaux, doté d’une enveloppe de 4,7 milliards de dollars.

Au cours des dernières années, le corridor du Saint-Laurent et des Grands Lacs n’a pas eu l’attention nécessaire quant au financement de ses infrastructures intermodales similaires, surtout lorsqu’on les compare avec l’Initiative de la Porte et du Corridor de l’AsiePacifique (IPCAP).

Ces investissements sont plus que nécessaires pour concrétiser les projets manufacturiers annoncés, profiter des accords internationaux et décarboner le transport de marchandises grâce au corridor stratégique du Saint-Laurent.

Nous pouvons bien compter sur les procédés les plus innovants, les usines les plus performantes et les agriculteurs les plus résilients, si ces biens ne se rendent pas à destination ou ne peuvent compter sur des infrastructures de transport performantes, personne ne pourra en profiter.

Un projet attendu et nécessaire

Cela fait maintenant 30 ans que l’expansion des activités du Port de Montréal dans le secteur de Contrecœur est évoquée. Ce nouveau terminal à conteneurs aurait une capacité supplémentaire de 1,15 million d’EVP (équivalent vingt pieds) et permettrait d’améliorer la résilience des chaînes d’approvisionnement, comme l’avait justement suggéré le groupe de travail mandaté par Ottawa pour étudier la question.

En tant que deuxième port en importance au Canada, l’amélioration de la chaîne des déplacements maritimes dans l’est du pays dépend entre autres de ce projet attendu depuis longtemps.

Le gouvernement québécois a déjà injecté 130 millions de dollars, dont 75 millions dans son dernier budget, mais Ottawa tarde à débloquer l’argent. Pourtant, ces investissements sont plus que nécessaires pour consolider le statut du Port de Montréal en tant que plateforme de commerce au cœur du corridor stratégique du Saint-Laurent.

Le Grand Montréal et le Québec tout entier bénéficient d’un positionnement géographique et stratégique avantageux en Amérique du Nord en tant que porte d’entrée et de sortie des marchandises.

Le gouvernement fédéral a plusieurs fois réaffirmé son soutien au projet de Contrecœur, et nous n’avons aucune raison de douter de cet engagement. Cela dit, il est temps d’agir et d’ajuster le tir pour ne pas retarder le projet. Notre performance économique au-delà de 2027 en dépend.

delbertgrady · Avril 26, 2023, 8:06

Le gouvernement fédéral finance généreusement la puissante industrie automobile en Ontario, et je n’ai aucun problème avec cela, mais il doit également faire la même chose ici au Québec avec notre industrie portuaire/transport.

acpnc · Avril 27, 2023, 10:37

Terminal portuaire de Contrecœur Alghabra s’engage à « trouver une solution » pour le financement

PHOTO MARTIN TREMBLAY, ARCHIVES LA PRESSE

Les pressions inflationnistes sur la facture du projet d’expansion du port de Montréal ont forcé l’APM au cours des dernières semaines à lancer un appel pressant à Québec et à Ottawa pour s’assurer que le projet Contrecœur voie le jour.

Lueur d’espoir dans le projet de construction du terminal de conteneurs industriels à Contrecœur : le ministre fédéral des Transports, Omar Alghabra, s’engage « à trouver une solution » afin de s’assurer que l’Administration portuaire de Montréal (APM) ait les fonds nécessaires pour que ce projet aille de l’avant comme prévu.

Publié à 5h00

Joël-Denis Bellavance La Presse

Julien Arsenault La Presse

Le ministre Omar Alghabra a pris cet engagement après avoir longuement discuté de ce dossier avec le président-directeur général de l’APM, Martin Imbleau, mardi. Le projet Contrecœur, qui doit voir le jour en banlieue de Montréal, est jugé crucial par le monde des affaires au Québec et en Ontario pour consolider la chaîne d’approvisionnement dans l’est du pays1.

« Notre gouvernement, le ministère des Transports et moi comprenons l’importance du port de Montréal, non seulement pour la région, non seulement pour le Québec, mais pour tout le pays. En tant que député de l’Ontario, je sais à quel point le port de Montréal est précieux pour les entreprises et les citoyens de l’Ontario », a affirmé M. Alghabra en mêlée de presse.

PHOTO JUSTIN TANG, ARCHIVES LA PRESSE CANADIENNE

Le ministre fédéral des Transports, Omar Alghabra

Le montage financier de cet important projet a été chamboulé par l’inflation. Résultat : la facture initiale ne tient plus. Au départ, on estimait que le coût du projet oscillerait entre 750 et 950 millions de dollars. Mais les pressions inflationnistes ont forcé l’APM au cours des dernières semaines à lancer un appel pressant à Québec et à Ottawa pour s’assurer que ce projet voie le jour.

Le gouvernement Legault a répondu à cet appel dans son dernier budget en mettant sur la table 75 millions de dollars supplémentaires. L’APM croisait les doigts pour qu’Ottawa délie aussi les cordons de sa bourse dans son dernier budget, à la hauteur de 150 millions. Mais la ministre des Finances, Chrystia Freeland, n’a pas soufflé mot à ce sujet, alimentant l’inquiétude quant à la faisabilité du projet.

L’APM a alors fait savoir qu’il fallait trouver le financement manquant d’ici la fin du mois d’avril pour que le projet puisse être mis en branle vers la fin de l’année2, comme prévu.

Je reconnais l’urgence qu’il y a dans ce dossier et nous travaillons très rapidement pour obtenir une réponse aussi rapidement que possible. Nous cherchons à déterminer quelle est l’enveloppe de financement la plus appropriée et combien nous pouvons faire de plus.

Omar Alghabra, ministre fédéral des Transports

En débloquant une nouvelle enveloppe dans son budget, le gouvernement Legault appuie le projet à hauteur de 130 millions. La Banque de l’infrastructure du Canada (BIC) doit aussi offrir 300 millions en prêts. L’APM ainsi que son partenaire privé – qui devrait être sélectionné au cours de l’été – doivent compléter le montage financier. Un appui financier du gouvernement Trudeau, combiné à l’effort supplémentaire de Québec, permettrait d’absorber les effets de l’inflation, selon l’APM.

« Le temps file »

Joint par La Presse mercredi, le PDG de l’APM, Martin Imbleau, a dit être rassuré par les propos du ministre des Transports.

« J’ai parlé assez longuement avec le ministre [mardi]. Il m’a encore une fois confirmé que l’expansion du port à Contrecœur était hautement stratégique pour le Québec, l’Ontario et le Canada. Il m’a dit que le gouvernement du Canada entend être de la partie pour soutenir financièrement le projet et il m’a aussi dit qu’il travaillait activement avec ses équipes et le gouvernement sur les moyens pour le faire. Il souhaite en faire une annonce prochainement », a dit M. Imbleau.

Ce serait une question de semaines et non pas de mois.

Martin Imbleau, président-directeur général de l’Administration portuaire de Montréal

« C’était une conversation constructive. Le temps file. Le temps presse et donc c’était une conversation positive qui nous permet de continuer à avancer. On a hâte d’avoir les confirmations prochainement », a-t-il ajouté.

Dans les coulisses, des ministres influents du Québec au sein du gouvernement Trudeau ont multiplié les démarches pour que ce dossier soit traité de façon prioritaire. « C’est une question de vie ou de mort pour Contrecœur. Québec est déjà là. On ne peut pas ne pas être là. C’est aussi une question d’équité avec le port de Vancouver », a soutenu une source gouvernementale bien au fait du dossier qui a exigé l’anonymat parce qu’elle n’était pas autorisée à parler publiquement de ce dossier.

Le terminal de Contrecœur devrait pouvoir manutentionner annuellement 1,15 million de conteneurs « équivalents vingt pieds » (EVP). Le port de Montréal, qui peut accueillir jusqu’à environ 2 millions de boîtes métalliques, devrait atteindre sa pleine capacité en 2027.

1. Lisez « Front commun Québec-Ontario pour le projet Contrecœur »

2. Lisez « Financement du terminal portuaire de Contrecœur : le gouvernement Trudeau se fait attendre »

acpnc · Avril 29, 2023, 11:49

La Ville et le Port de Montréal s’engagent pour le développement durable

Le port de Montréal Photo: Capture d’écran, Facebook du port de Montréal

Alexis Drapeau-Bordage

28 avril 2023 à 20h33 2 minutes de lecture

La Ville et le Port de Montréal ont signé vendredi l’Agenda 2030 de l’Association internationale ville-port (AIVP). La signature a été orchestrée à Paris, à l’occasion d’une mission officielle.

L’agenda en question comporte 10 engagements basés sur les 17 objectifs de développement durable des Nations Unies. Les enjeux visés par l’Agenda sont multiples: on y trouve l’adaptation au changement climatique, la transition énergétique, la mobilité durable, les questions de gouvernance, de capital humain, de culture et d’identité portuaire. Il s’agit également d’assurer une alimentation de qualité pour tous, d’offrir aux habitants des activités portuaires, de veiller à la santé des personnes, à leur qualité de vie et à la biodiversité.

Ces engagements sont accompagnés de 46 mesures pratiques afin de veiller à leur application dans les villes portuaires.

«Grâce à l’Agenda 2030 de l’AIVP, je suis certain que nous parviendrons non seulement à renforcer les atouts de Montréal comme grande ville portuaire, mais aussi à repenser l’espace urbain selon les meilleures pratiques», affirme le président-directeur général de l’administration portuaire de Montréal, Martin Imbleau.

La mairesse de Montréal s’est quant à elle dite «très fière d’accentuer la collaboration entre la Ville et le Port de Montréal grâce à la signature de l’Agenda 2030 de l’AIVP».

Le Port de Montréal est membre de l’AIVP depuis 1993. La Ville, quant à elle, a rejoint l’organisation en 2022. Le port de la métropole est le deuxième plus important au pays et soutient 19 000 emplois.

ScarletCoral · Mai 3, 2023, 1:19

Reportage au Téléjournal 18h

Expansion du port à Contrecoeur : pas encore de plan pour protéger une espèce en voie de disparition, le chevalier cuivré.

Sur Facebook :
https://fb.watch/khrVTuhmqd/

Ou Twitter : https://twitter.com/PatriceRoyTJ/status/1653535143091662849

acpnc · Septembre 5, 2023, 10:58

Port de Montréal Coup de frein sur le trafic de conteneurs

PHOTO MARCO CAMPANOZZI, ARCHIVES LA PRESSE

Un des terminaux du port de Montréal où l’on manutentionne des conteneurs

On revient sur terre dans l’industrie portuaire après les années pandémiques. Les quais qui débordent sont chose du passé avec le ralentissement économique. L’expansion à Contrecœur demeure essentielle, martèle cependant le Port de Montréal.

Publié à 5h00

Julien Arsenault La Presse

Le Port de Montréal n’échappe pas au retour du balancier après deux années de congestion, avec un recul marqué du trafic de conteneurs. Même si la tendance se poursuivra, l’administration portuaire estime qu’il serait « irresponsable » de reculer avec le projet d’expansion de Contrecœur, un avis qui ne fait pas l’unanimité.

« La demande pour les importations est moins forte », affirme sans détour Guillaume Brossard, vice-président au développement, au marketing et aux relations internationales à l’Administration portuaire de Montréal (APM). « On remarque un retour à des façons de faire que l’on voyait un peu plus dans le passé par rapport aux deux dernières années. »

Résultat : le nombre de boîtes métalliques qui transitent par Montréal a fléchi de 13 % de janvier à juillet. Cette tendance s’observe également à l’extérieur de la métropole. Les reculs sont aussi marqués à Vancouver (-16,3 %), le plus important port au pays, ainsi qu’à Halifax (-6,3 %). Le coup de frein s’observe aussi au sud de la frontière. Par exemple, à New York, les volumes de conteneurs affichent une baisse de 13,2 %.

On montre du doigt le ralentissement économique, mais également les entrepôts toujours bien garnis chez bon nombre de commerçants. La perturbation des chaînes d’approvisionnement pendant la pandémie, responsable d’importants délais de livraison, a incité beaucoup de détaillants à commander davantage pour se constituer des réserves dans l’espoir d’éviter les ruptures de stock.

Ceux-ci tentent maintenant d’écouler ces marchandises au moment où la pression s’accroît sur le budget des ménages. D’autres consommateurs dépensent maintenant dans d’autres secteurs, comme celui des voyages, ce qui réduit les nouvelles commandes.

Pour les mois de juin, juillet et août, les revenus sont en recul d’environ 20 %. C’est très tranquille. On est un peu ceux qui devancent les récessions. J’ai l’impression que le temps des Fêtes va être très tranquille.

Daniel Bineau, président de Groupe Lafrance, qui se spécialise dans le transport et la logistique

L’entreprise, dont les camions effectuent entre autres des allers-retours au port de Montréal, est aux premières loges pour constater les répercussions du ralentissement.

« On n’a jamais eu autant d’appels de camionneurs et de voituriers qui veulent se placer, souligne M. Bineau, en référence à la rareté de main-d’œuvre dans l’industrie du camionnage. Ils se font couper du travail ailleurs. C’est le même son de cloche chez d’autres concurrents. »

Le verre à moitié plein

Le créneau des conteneurs représente environ 40 % des activités au port de Montréal. L’augmentation observée du côté du vrac liquide et solide – céréales, carburant, kérosène pour alimenter les moteurs d’avion – permet de limiter les dégâts. En tenant compte de ce secteur, le volume global affiche un recul de 2,6 %.

Néanmoins, tout indique qu’il y aura moins de 1,7 million de conteneurs – le résultat de 2022 – manutentionnés sur les quais de la métropole cette année.

« Nous n’avons pas une boule de cristal qui signale une relance », affirme Michael Fratianni, président et chef de la direction de la Société Terminaux Montréal Gateway, qui exploite deux des trois terminaux internationaux du port. « Il y a des préoccupations pour les volumes. Les entrepôts sont pleins de marchandises et on achète désormais plus de services. »

L’Association des employeurs maritimes (AEM) – l’employeur des quelque 1100 débardeurs qui chargent et déchargent les navires à Montréal – doit aussi s’ajuster. En moyenne, depuis le mois de mai, entre 100 et 200 débardeurs se retrouvent chaque semaine en situation de mise à pied puisqu’il faut ajuster l’effectif au volume. Le contrat de travail des débardeurs prévoit qu’ils obtiennent une compensation financière équivalente à leur salaire s’ils se retrouvent temporairement sans travail.

Le port de Montréal peut accueillir jusqu’à 2,1 millions de conteneurs sur ses quais. Techniquement, il n’a pas encore atteint sa pleine capacité. Il n’a jamais enregistré un niveau supérieur à 1,7 million d’unités. En bordure de l’Atlantique, Halifax estime pouvoir accueillir deux fois plus de boîtes métalliques – soit 600 000 conteneurs « équivalent vingt pieds » – sans déborder. Dans ce contexte, certains se demandent si le projet d’expansion de l’APM à Contrecœur a toujours sa raison d’être.

« On ne voit pas le volume venir à ce moment-ci, affirme une source de l’écosystème portuaire montréalais qui n’est pas autorisée à s’exprimer publiquement. A-t-on besoin d’un nouveau terminal ou vaut-il mieux utiliser nos installations actuelles de manière plus efficace ? »

En avant, mais…

Avant même la première pelletée de terre, le projet Contrecœur fait face à d’importants dépassements de coûts. La facture oscille désormais autour de 1,4 milliard – par rapport à entre 750 et 950 millions auparavant – et le montage financier n’est pas encore complété. Malgré tout, il n’est pas question de reculer, affirme M. Brossard.

« Ça serait irresponsable de faire autrement, dit-il. Notre travail, c’est de prévoir l’avenir. À lui seul, l’Ontario aura besoin d’un million de conteneurs de plus d’ici 2035, selon nos analyses. Cela ne passera pas seulement par Montréal, mais il y aura des besoins. La capacité doit être là lorsque l’économie redémarrera. »

Malgré une capacité de 2,1 millions de conteneurs, il y a une perte de productivité lorsque l’espace est occupé à plus de 85 %, plaide M. Brossard. À 1,7 million de boîtes métalliques l’an dernier, on approche ce niveau, ajoute-t-il.

Professeur de gestion des opérations et de la logistique à HEC Montréal, Jacques Roy estime que la réflexion entre l’amélioration de l’efficacité des installations existantes et un projet d’expansion mérite d’être faite.

« Quand on regarde les chiffres [du trafic de conteneurs], l’argumentaire peut paraître plus faible, dit l’expert. On n’a pas une belle courbe à montrer. Il y a des bons côtés au projet. Mais est-il pertinent ? À quelle vitesse le trafic va-t-il reprendre ? De plus, il y a de l’espace disponible dans d’autres ports dans l’est de l’Amérique du Nord. »

À l’Université Concordia, le professeur émérite spécialiste du transport maritime Brian Slack estime que le projet d’expansion est désormais une question financière dans un contexte de flambée des coûts.

« Le trafic peut-il justifier les sommes massives nécessaires ? se demande-t-il. J’ai aussi une autre question : le Port de Montréal est-il capable de regagner des parts de marché dans le sud de l’Ontario et le Midwest américain ? Ça ne sera pas facile. »

Expansion à Contrecœur : appel international, réponse locale

ILLUSTRATION FOURNIE PAR LE PORT DE MONTRÉAL, ARCHIVES LA PRESSE

Le terminal à conteneurs projeté à Contrecœur

L’intérêt des consortiums étrangers pour la construction et l’exploitation du terminal de Contrecœur s’est estompé avec le temps, a appris La Presse. Ce sont essentiellement des acteurs locaux qui ont des échanges avec l’Administration portuaire de Montréal (APM), lesquels sont par ailleurs plus longs que prévu.

Des trois groupes retenus par l’agence fédérale en mai 2022, c’est celui formé d’Axium Infrastructure Canada – l’un des propriétaires de la Société Terminaux Montréal Gateway – et de Pomerleau Capital qui est le plus actif, selon des informations recueillies auprès de plusieurs sources au fait du dossier, mais qui ne sont pas autorisées à en discuter publiquement.

« Le contexte a changé dans le secteur privé, affirme l’une d’elles. Plutôt que de développer, certains préfèrent désormais se concentrer sur leurs activités existantes. »

Aux côtés du consortium local, on retrouve Ports America Holdings, un groupe présent dans 33 ports à travers les États-Unis, ainsi que Terminal Investment Limited (TIL), filiale de la Mediterranean Shipping Company, l’un des principaux acteurs dans le secteur maritime.

Ces trois finalistes n’ont pas répondu aux questions envoyées par La Presse.

La décision de lancer un appel international avait été annoncée en novembre 2021 par le président-directeur général sortant Martin Imbleau, qui quittera son poste vendredi afin d’aller prendre les commandes de la filiale de VIA Rail responsable du projet de train à grande fréquence entre Québec et Toronto.

Il n’a pas été possible de savoir de quelle façon les niveaux d’intérêt différents au sein des consortiums influencent les négociations avec l’APM. Dans le cadre de l’expansion à Contrecœur, il est prévu que le partenaire privé devra participer au montage financier.

L’agence fédérale ne souhaite pas commenter l’état des discussions, a indiqué sa directrice des communications, Renée Larouche.

« L’Administration devrait faire une annonce sur le résultat du processus d’approvisionnement lorsque celui-ci sera complété, soit d’ici la fin de 2023 », explique-t-elle, dans une déclaration.

Retard

Au moment d’annoncer les trois consortiums finalistes, l’APM s’attendait à avoir choisi « son partenaire » pendant le « deuxième trimestre de 2023 ». Il y a donc du retard à ce chapitre et il est permis de se demander si la construction débutera « à la fin de 2023 », comme l’indique l’agence fédérale sur son site web.

La vice-présidente aux finances, Geneviève Deschamps, assume l’intérim en raison du départ de M. Imbleau, mais on ignore qui prendra les commandes à plus long terme.

Parallèlement, l’APM négocie toujours avec le gouvernement Trudeau afin d’obtenir un financement d’environ 150 millions pour éponger les dépassements de coûts du projet Contrecœur. Les discussions vont bon train, selon nos informations, mais une annonce officielle n’a toujours pas eu lieu. De son côté, le gouvernement Legault a déjà accepté de débourser 75 millions de plus. Il appuie donc l’expansion à hauteur de 130 millions.

Un autre dossier tarde également à se régler : la protection du chevalier cuivré. Ottawa a protégé une partie de l’habitat de ce poisson, sur lequel empiète partiellement le chantier envisagé à Contrecœur. L’enjeu, pour le Port de Montréal, consiste à obtenir un permis de Pêches et Océans Canada en vertu de la Loi sur les espèces en péril. Celle-ci ne prévoit que trois exceptions pour intervenir dans un habitat essentiel désigné officiellement.

À maintes reprises, l’APM a exprimé sa confiance à l’endroit des « mesures de compensation » proposées, mais la décision des autorités fédérales tarde à être annoncée.

Le projet Contrecœur en bref

Budget* : 1,4 milliard

Capacité : 1,15 million de conteneurs

Installations : deux postes à quai et une cour ferroviaire

Mise en service* : vers la fin de 2026

Selon les plus récentes informations disponibles

Decel · Septembre 10, 2023, 11:34

J’espère que le nouveau terminal sera automatisé:

Enalung · Septembre 11, 2023, 6:20

Pas mal tout les grands ports s’en vont vers là. En ce qui concerne le port de Montréal, la réalité est que la profondeur du chenal de navigation limite la taille des navires qui peuvent se rendre jusqu’au port. Le port de Montréal ne joue pas dans la même ligue que le reste des ports sur la côte Est. Ça pourrait tout de même être pertinent, mais il faut considerer les limites de ce qu’on peut faire sans dragger le fleuve.

ScarletCoral · Octobre 11, 2023, 2:13

Expansion du port de Montréal : 150 M$ de plus pour le terminal de Contrecœur

Le ministre des Transports du Canada, Pablo Rodriguez, a annoncé mardi (10 octobre 2023) l’octroi de 150 millions de dollars en fonds fédéraux dans le projet du terminal portuaire de Contrecœur.

Le reportage d’Elisa Serret

ScarletCoral · Janvier 8, 2024, 1:48

20 000 arbres à abattre pour construire le port de Contrecœur

Gérard Julien, Agence France-Presse
Le site de Contrecoeur, où l’on trouve actuellement des milieux boisés et des milieux humides, ressemblera à ce terminal maritime de conteneurs une fois que le projet de l’Administration portuaire de Montréal sera terminé.

Alexandre Shields
Pôle environnement
8 janvier 2024
Environnement

Le mégaprojet portuaire de Contrecoeur nécessitera l’abattage d’environ 20 000 arbres et la destruction de milieux humides qui servent d’habitats à des dizaines d’espèces fauniques, dont certaines sont menacées de disparition. Les promoteurs, qui ont reçu jusqu’à présent 580 millions de dollars de financement public, promettent toutefois des mesures pour « compenser » les impacts du plus gros projet de port industriel des dernières décennies.

Près de trois ans après avoir obtenu le feu vert du gouvernement Trudeau, l’Administration portuaire de Montréal (APM) est toujours en attente de l’autorisation fédérale qui lui permettra de détruire en partie un « habitat essentiel » d’une espèce en voie de disparition, le chevalier cuivré, et donc de commencer le dragage du fond du fleuve Saint-Laurent pour construire le quai d’amarrage des navires porte-conteneurs. La demande est toujours en analyse, confirme Pêches et Océans Canada.

Mais l’APM se prépare déjà pour les travaux terrestres sur le site où pourraient transiter chaque année plus d’un million de conteneurs et plus de 1200 camions chaque jour. Le projet comprend l’aménagement d’une gare ferroviaire de triage de sept voies, d’une aire d’entreposage et de manutention des conteneurs, d’une cour ferroviaire intermodale, de bâtiments et d’accès routiers.

La construction de toutes ces infrastructures implique la destruction de milieux naturels. Selon ce qu’on peut lire dans le rapport de l’Agence d’évaluation d’impact du Canada (AEIC), « 124,8 hectares de végétation accueillant potentiellement des espèces à statut particulier seraient perdus en raison du déboisement, du retrait de la végétation et de la circulation de la machinerie et de véhicules lourds ».

Environ 20 000 arbres seront notamment coupés. « En compensation des coupes d’arbres requises pour l’aménagement du nouveau terminal, le Port de Montréal vise à planter environ 40 000 végétaux dans la région de Contrecoeur, soit le double des arbres touchés », indique toutefois l’APM, dans une réponse envoyée par courriel. Des « transplantations » de certaines plantes menacées sont aussi prévues.

Oiseaux

Le plan, qui n’a pas encore été dévoilé, a été évoqué dans le cadre d’une rencontre sur invitation tenue en décembre par l’APM, a appris Le Devoir. Parmi les intervenants présents, on comptait Conservation de la nature Canada et la Communauté métropolitaine de Montréal.

Il n’a toutefois pas été possible d’obtenir davantage de détails sur la superficie du déboisement ni sur les prochaines étapes. « Le calendrier des travaux de déboisement fait partie des échéanciers qui seront soumis par les participants à l’appel d’offres à venir pour les travaux terrestres du terminal », répond l’APM. Le calendrier précis sera donc connu « une fois le partenaire privé sélectionné ». Cet « appel de propositions » est d’ailleurs prévu sous peu.

Photo: Le Devoir

Le promoteur précise qu’il devra se conformer aux dispositions de la réglementation fédérale, qui interdit quelques mois par année la destruction des milieux naturels qui servent de lieux de nidification aux oiseaux migrateurs. Le déboisement ne pourra donc pas se faire entre le 1er avril et le 1er septembre, indique l’APM.

Le site qui sera transformé en complexe d’importation et d’exportation de marchandises est en effet fréquenté par plusieurs dizaines d’espèces d’oiseaux. Le rapport de l’AEIC fait état de la présence, sur le terrain de l’APM, de 114 espèces. « Parmi ces oiseaux, plusieurs sont des espèces à statut particulier », et donc en péril, précise le document.

C’est le cas notamment de l’hirondelle de rivage, une espèce menacée en vertu de la Loi sur les espèces en péril. Puisque la construction du quai de 675 mètres de longueur entraînera la destruction des sites de reproduction de trois colonies d’hirondelles, les promoteurs ont aménagé des « nichoirs artificiels » qui sont utilisés par les oiseaux. L’AEIC n’écarte cependant pas des impacts pour la faune aviaire présente dans le secteur, en raison des opérations de construction et d’exploitation du port.

Des pertes d’habitats sont en outre à prévoir pour le papillon monarque, classé « en voie de disparition », pour des espèces de tortues en péril et pour six espèces de chauves-souris, dont trois sont « en voie de disparition ». Le promoteur a prévu des mesures pour compenser ces pertes.

Milieux humides

L’APM, qui s’est vu imposer différentes conditions au moment du feu vert fédéral, promet par ailleurs des mesures de compensation pour la destruction de milieux humides, et ce, tout en « en visant l’optimisation des gains écologiques des aménagements ».

Un total de 46 milieux humides se situent dans « l’aire du projet » et ils totalisent une superficie d’un peu plus de 200 000 m2. À ces pertes pourraient s’ajouter d’autres milieux humides remblayés dans le contexte du développement d’autres phases, selon ce qui se dégage du rapport de l’AEIC.

Sans compter la possibilité du développement d’un « pôle logistique » lié au futur terminal de conteneurs. Les cartes produites dans le cadre de l’évaluation fédérale indiquent d’ailleurs que ce pôle empiéterait sur des milieux naturels et possiblement sur des habitats de la rainette faux-grillon, dont un « habitat essentiel » théoriquement protégé.

Dans le cadre du projet de port, le promoteur assure toutefois que le petit batracien menacé ne sera pas affecté, même si le terrain de l’APM compte des habitats de la rainette. On évoque simplement « un dérangement marginal » qui serait lié au bruit du « trafic ferroviaire », qui pourrait être d’un à deux trains par jour. Le Devoir a déjà tenté, mais en vain, d’obtenir des données des inventaires de la rainette réalisés par le gouvernement du Québec sur le site du futur port.

Professeure associée au Département de sciences biologiques de l’Université de Montréal, Stéphanie Pellerin est très sceptique sur l’efficacité des mesures de compensation promises par les promoteurs de tels projets industriels. « Il est facile de planter des arbres, mais ces plantations sont souvent peu diversifiées et ont un taux de mortalité élevé. Et le suivi dure quelques années, alors qu’un écosystème prend du temps pour se recréer », explique celle qui connaît bien ce genre de programme.

Elle dit aussi douter de l’efficacité des mesures qui sont habituellement prises pour réduire les impacts pour les espèces menacées dont on détruit l’habitat au nom du développement économique.

La scientifique juge donc que, dans le cas de Contrecoeur, il aurait été souhaitable de prendre davantage en compte la valeur de ce qui sera détruit, d’autant plus que le projet s’implante dans une région qui a perdu l’essentiel de ses milieux naturels. « Si on y trouve des milieux humides et des espèces fauniques, dont des espèces menacées, ça veut dire qu’une certaine dynamique existe dans l’écosystème. Si on le protège, dans vingt ans, il pourrait avoir une très grande valeur écologique. »

« Lorsque je regarde le long du fleuve Saint-Laurent, je trouve cela inquiétant de voir que nous sommes encore en train de dire qu’il n’est pas grave de détruire un autre milieu naturel », ajoute Mme Pellerin. Dans la foulée de l’Accord Kunming-Montréal signé à la COP15, les gouvernements du Québec et du Canada se sont engagés à freiner le déclin de la biodiversité et la perte de milieux naturels, rappelle-t-elle.

HAUSSE DE LA FACTURE

La facture initiale du projet d’expansion portuaire, qui se chiffrait à environ 750 millions de dollars, dépasserait maintenant 1,4 milliard de dollars. Dans ce contexte, le gouvernement Trudeau a injecté l’automne dernier 150 millions de dollars supplémentaires dans le projet, en plus des 300 millions déjà annoncés par le fédéral avant même la fin de l’évaluation environnementale. Le gouvernement Legault a lui aussi débloqué du financement public pour la construction de ce terminal. Le budget 2023-2024 prévoit ainsi 75 millions de dollars, une somme qui s’ajoute aux 55 millions déjà annoncés en janvier 2021 par le gouvernement caquiste. La participation de l’État québécois atteint donc un total de 130 millions de dollars. La capacité des installations du Port de Montréal sur l’île étant de 2,1 millions de conteneurs annuellement, le projet de Contrecoeur permettrait de faire passer le total dans la région à 3,25 millions de conteneurs chaque année, soit une hausse de 55 %.

Fleurdelys · Janvier 8, 2024, 2:15

J’ai beaucoup de la difficulté à croire que les milieux humides qu’ils disent qui seront peu perturbés le seront réellement, ce n’est jamais vrai. Aussi, les compensations ne compensent à rien la destruction d’écosystème, la replantation d’espèces menacées est très risquée et la replantation des arbres ne va pas équivaloir les dégats environnementaux du projet, ce ne sont que de belles paroles.

binou · Janvier 8, 2024, 5:46

J’ai une contre-proposition à faire. Transformer l’A-25 en canal et le stationnement des galeries d’Anjou en terminal portuaire. Problème réglé

Enalung · Janvier 8, 2024, 8:40

Honnêtement, ce que je ne comprends pas de ce projet, c’est pourquoi ils construisent un terminal portuaire dans le fleuve en 2024. La réalité est que le St-Laurent n’est pas assez profond pour accueillir une part importante des bateaux océaniques modernes. Donc, au mieux, on se retrouve à accueillir des bateaux dont la cargaison a été transféré ou va devoir être transféré à un autre port sur un plus gros bateaux. C’est incroyablement inefficaces comme manière de faire.

Pour dire les choses comme ça, au mieux, la profondeur de la voie maritime du St-Laurent condamne le port de Montréal à demeurer un port de deuxième ou troisième tier. Dans le contexte mondial actuel, je vois très mal comment justifier un tel investissement dans une infrastructure avec une telle limitation.

Si on a vraiment besoin d’un nouveau terminal, c’est en aval de Québec qu’on devrait le construire, là où le fleuve est suffisamment profond pour accueillir les plus gros bateaux qui naviguent sur les océans. Le reste du trajet devrait se faire par voie ferroviaire.

danny · Janvier 8, 2024, 9:31

Le port a certainement fait des études de faisabilité et de marché avant de lancer ce projet. Effectivement la voie maritime donc ce terminal seront limités en terme de tonnage mais c’est tout de même plus économique de ‘rentrer’ le plus loin possible dans le continent en bateau que de décharger en aval et poursuivre par camion ou rail.

Étant donné que le projet de terminal de conteneurs de Québec est tombé à l’eau, celui de Contrecoeur a encore plus de raison d’être. De plus celui-ci permettra de déplacer la croissance hors de l’île de Montréal ce qui sera un plus en terme de congestion et impact dans les quartiers résidentiels de l’est.

mashdash · Janvier 8, 2024, 10:19

It really annoys me when they mention planting new trees, because sure that sounds good but you’re cutting down an ecosystem and replacing it with trees that won’t be similar until 100 years from now. They’re planting stumps, not a forest, because forests take time to grow and mature

Michael_A · Janvier 9, 2024, 4:45

sadie1373 · Janvier 9, 2024, 5:26

On parle d’une voie de contournement pour Boucherville maintenant? Je ne vois pas trop pourquoi c’est nécessaire, quand il y a des secteurs beaucoup plus problématiques sur l’île de Montréal. Boucherville c’est un banlieue de riches peut peuplé, je pense qu’ils peuvent vivre avec quelques trains par jour.

Michael_A · Janvier 9, 2024, 6:40

Depuis quelques années oui. Je ne jouerais pas trop le jeu de la lutte des classes ici; il y a clairement plus prioritaire, mais il s’agit tout de même d’une idée intéressante particulièrement comme morceau d’un plus large programme de réorganisation du réseau ferroviaire métropolitain.

HELIOS · Janvier 10, 2024, 4:31

On n’en sait pas vraiment beaucoup sur le projet de REM sur la Rive-Sud, mais s’il est pour se rendre à Boucherville ça pourrait être une très bonne idée d’utiliser la voie ferrée actuelle pour ce REM et de détourner le trafic de marchandises sur une voie de contournement. L’emprise se rend sans entrave jusqu’à Roland-Therrien.