Plan métropolitain d’aménagement et de développement (PMAD)

Discussion sur le Plan métropolitain d’aménagement et de développement (PMAD) et sa révision (PMAD 2.0), réalisé par la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM).


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Voici le document Avis de l’agglomération de Montréal en réponse au premier projet de pour la révision du PMAD.

Format PDF :
PPPMADR - PREMIER PROJET - Avis de l’agglomération de Montréal_mars 2024.pdf (2,6 Mo)

Extraits :

Les enjeux d’acceptabilité

L’écart entre les objectifs d’intensifications du PPPMADR et l’adhésion locale envers de nouveaux modèles d’occupation du territoire risque de provoquer certains mouvements d’opposition. Imposer une densité plus élevée, à titre d’exemple, au moment de l’adoption de règlements de concordance au PMADR, peut exposer indûment les municipalités au mécontentement par d’éventuelles contestations. La transition espérée et attendue quant aux habitudes d’habiter les villes et de se déplacer doit s’orchestrer progressivement, ce que le PPPMADR n’aborde pas suffisamment, ni ne prévoit d’action concrète d’accompagnement.

Les demandes et obligations qui découleront du PMADR ne peuvent entièrement faire fi de l’impératif besoin d’acceptabilité sociale. Des changements trop brusques et majeurs en matière de planification urbaine pourraient être mal perçus par la population. Il risque ainsi encore d’en revenir aux municipalités d’expliquer les tenants et aboutissants de ces obligations parfois à l’opposé des orientations municipales en vigueur.

Certains arrondissements et municipalités de l’Agglomération ont manifesté leurs préoccupations devant le changement profond en termes de densité annoncé au PPPMADR. Les mesures annoncées pour limiter la présence de l’automobile sur ces territoires vont vraisemblablement se heurter à l’opposition populaire, et celle des acteurs économiques, ralentissant ainsi la transition espérée qui s’appuie sur un changement profond des habitudes en matière de mobilité.2 Les chemins de transition qui seront nécessaires pour obtenir une perception positive de la part de la population feront partie d’un processus évolutif semé de grands débats et soulèveront des inquiétudes.

L’Agglomération souhaite également sensibiliser la CMM quant aux planifications locales déjà en cours. À titre d’exemple, des révisions de plans d’urbanisme et leurs consultations publiques visent notamment à faire progresser l’acceptabilité de la densité provenant du premier PMAD. L’impact de rehausser considérablement la densité pourrait mettre à mal ces activités et affecter les liens de confiance de la population envers les organisations municipales. Toujours à titre d’exemple, la mise en œuvre du PPU aux abords de Jean-Talon dans l’arrondissement de Saint-Léonard, prévoit une modulation de la densité et un encadrement des formes urbaines sous forme de guide réglementaire traduisant le contrat social entériné avec les citoyens. Une densité imposée à tout prix par le PMADR risque de briser le lien de confiance établi grâce à la procédure de consultation effectuée dans le cadre du PPU.

Il est vrai que l’obligation de concordance requise par la Loi sur l’aménagement et l’urbanisme remet techniquement l’odieux des justifications sur la CMM et plus largement sur le Gouvernement du Québec, notamment à travers les cibles métropolitaines en matière de logement. Cependant, l’Agglomération recommande qu’un travail de sensibilisation et d’accompagnement des territoires du Grand Montréal, quant aux modifications réglementaires requises par leur concordance et leurs impacts sur les territoires et la population, soit réalisé en collaboration avec la CMM. Un accompagnement adapté aux différentes réalités sectorielles devrait faire partie de la mise en œuvre du PMADR de manière à outiller et informer adéquatement la population tout en respectant les contrats sociaux établis.

Densité résidentielle

D’entrée de jeu, l’Agglomération appuie favorablement l’objectif poursuivi par la CMM visant à optimiser le développement urbain dans le périmètre métropolitain en vue d’assurer un développement durable de la région et de ses milieux de vie dans un contexte de transition écologique. Toutefois, l’Agglomération émet des réserves quant aux hausses de densités minimales exigées et souhaite poursuivre le travail entamé au PPPMADR avec la CMM afin de raffiner l’approche de densification en cohérence avec les caractéristiques des milieux ainsi que certaines notions associées à la représentation de la densité brute sur le terrain.

Caractéristiques des milieux

Selon le PPPMADR les aires PIAT (TOD, CAT), les ESR et centralités locales seraient propices à une densité résidentielle beaucoup plus élevée afin de concentrer la majorité des nouveaux logements aux abords d’un réseau structurant en transport collectif (TC). S’appuyant sur le rendement de la construction de logements entre 2017 et 2021 dans les TOD, la CMM envisage une seconde vague de construction d’ici 2046. Pour accélérer la mise en marché de nouveaux logements, la CMM prévoit rehausser significativement les seuils minimaux de densité sur l’ensemble de son territoire.

L’Agglomération reconnait l’urgence de construire davantage de logements pour répondre à la crise qui sévit. Cependant, la densification « à tout prix », comme proposée au PPPMADR, exclut la prise en compte des différentes caractéristiques propres à chaque milieu. Le risque de bouleverser considérablement l’équilibre et la qualité de vie des quartiers de l’Agglomération est préoccupant.

Cette notion reliée aux caractéristiques des milieux, requise en vertu de la Loi sur l’aménagement et l’urbanisme4, étonne par son absence au PPPMADR. Aucun lien concret n’est effectué en amont de cette planification quant aux différentes formes de densités développées dans les « TOD » depuis 2015, ni envers le patrimoine et ses enjeux, ni envers les services en place ou à prévoir, ni envers la composition de la mixité. Pourtant, l’analyse de l’existant et de la morphologie d’un secteur demeurent indissociables à la planification urbaine, quelle que soit son échelle. SAD de Montréal en 2015, à la suite de l’adoption du premier PMAD, a déjà démontré son efficacité en permettant d’atteindre la cible d’orienter 40% des nouveaux ménages dans les aires TOD de la région métropolitaine au cours des dix dernières années, elle devrait donc être reconduite.

Sur le plan de la flexibilité d’aménagement, le PPPMADR impose une certaine rigidité dans l’exercice de modulation de la densité dans un secteur en termes de gradation et semble ne pas tenir compte des principes d’aménagement propre au concept des aires « TOD » (gradation des hauteurs depuis le point d’accès au TC). Le concept de gradation des hauteurs est largement implanté sur le territoire de l’Agglomération. Comme cas d’espèce, ce type de gradation fut intégré notamment au secteur PPU Jean-Talon Est (axe du prolongement de la ligne bleue) entre la limite ouest de l’arrondissement de Saint-Léonard et du boulevard Langelier.

À terme, densifier « à tout prix » risque de créer une rupture d’échelle particulièrement sur les terrains résiduels d’un secteur construit. L’encadrement réglementaire de la qualité architecturale des projets de développement implique, à la base, une intégration cohérente des nouveaux projets dans leur milieu d’insertion. Les seuils introduits au PPPMADR entreront en concurrence avec ces principes d’aménagement et d’intégration architecturale.

Le Tableau 1 présente les densités proposées au PPPMADR par territoires spécifiques de la CMM (Hypercentre, Centre, Hors-Centre et Hors-PIAT). Comme mentionné précédemment, ces nouveaux seuils représentent des hausses considérables comparativement au premier PMAD. Des hausses pouvant aller jusqu’à quintupler la densité actuelle de certains secteurs.

L’Agglomération est consciente que le caractère de certains territoires pourrait justifier une hausse importante de la densité, tandis que d’autres seraient propices à une densification douce. Le PMADR doit réintroduire la variable des caractéristiques des milieux dans la définition des seuils de densité. D’autant plus que certaines augmentations impacteraient à la hausse le marché foncier et amplifieraient certaines problématiques, notamment reliées à l’accessibilité des logements et l’augmentation des démolitions.

Recensés auprès des territoires de l’Agglomération lors de la démarche de consultation effectuée à l’automne 2023, les énoncés ci-dessous documentent certaines incompatibilités relatives entre la densité proposée et les caractéristiques des secteurs.

Arrondissement de Saint-Laurent : Le seuil de densité minimale de 300 log./ha autour de plusieurs stations de métro et du REM, résulterait à une densité de population d’au moins 60 000 personnes/km2 dans ces secteurs. Cette densité de population représente quatre fois le seuil proposé par le rapport de l’ONU/Habitat à laquelle réfère l’étude de la CMM. À titre d’exemple, une telle densité équivaut au double de la densité actuelle du quartier Chameran, soit le quartier le plus dense de l’arrondissement, caractérisé par une pénurie de parcs, de commerces et services de proximité.
Arrondissement de LaSalle : Le TOD de la gare LaSalle, serait plus propice à recevoir un seuil minimum de densité de 100 log./ha pour le TOD sachant qu’un exercice de planification, financé par la CMM, est en phase finale pour ce secteur (LaSalle-Ouest) et a donné lieu à des consultations publiques et l’identification de ce seuil comme cible acceptable par les citoyens consultés.
Ville de Côte-Saint-Luc : Les secteurs existants et établis au centre de la métropole font face à d’énormes défis d’aménagement et de requalification et se caractérisent par une forte densité sans être desservis par le réseau structurant en TC.
Arrondissement de Villeray – Saint-Michel – Parc-Extension : Plusieurs terrains à construire et à transformer sont soit occupés par des logements existants, soit situés à des endroits non adaptés à l’habitation. Leur imposer de telles augmentations de densité pourrait provoquer une vague d’évictions et de démolitions dans le premier cas de figure et un affaiblissement des secteurs d’emplois et la construction de logements soumis à des contraintes anthropiques dans le deuxième.
Arrondissement de Ville-Marie : Le PPPMADR, ainsi que le premier PMAD, mesure la densité en matière de logements à l’hectare, ne tenant ainsi jamais compte des projets denses qui comportent des commerces ou des services. Cette approche est en contradiction avec les objectifs de mixité évoqués dans le chapitre sur la ville du quart d’heure du PPPMADR. L’arrondissement préconise donc une densité minimale favorisant la diversité ou la pluralité des usages et qui pourrait se calculer avec le rapport entre la superficie du site et la superficie de plancher du bâtiment.
Ville de Westmount : Le Service de l’aménagement et de l’urbanisme rejette les nouveaux seuils de densité proposés, puisqu’il s’agit de cibles irréalistes et non souhaitables qui ne tiennent pas compte des particularités territoriales et du contexte patrimonial.
Arrondissement Plateau Mont-Royal : La quasi-totalité du territoire du Plateau Mont-Royal est identifiée « secteur patrimonial », pour un duplex de 2 étages historiquement érigé, un bâtiment de 7 logements comptant 5 ou 6 étages devrait être construit. Cela signifie, en moyenne, de tripler les seuils de densité situés de part et d’autre de l’axe de la ligne orange du métro (hausse de 110 à 300 log./ha) et au sud de l’avenue de Pins (hausse de 150 à 450 log./ha).
Ville Mont-Royal : Les nouveaux seuils de densité résidentielle minimaux prescrits pour les aires TOD ne concordent pas avec l’esprit du lieu qui revêt une grande valeur patrimoniale. À cet effet, il est important de rappeler la présence du lieu historique national du Canada de la Cité-Modèle-de-Mont-Royal, qui représente presque la totalité de Ville Mont-Royal. Cette densification potentielle ne prend pas en considération la capacité d’accueil de la ville, notamment au niveau des services et infrastructures municipaux ainsi que de ses caractéristiques patrimoniales uniques.
Arrondissement de Saint-Léonard : Les changements apportés aux densités exigées semblent mener vers des projets qui seront complètement hors d’échelle avec les milieux établis.
Arrondissement du Sud-Ouest : Les densités proposées occasionneraient des projets qui ne cadreraient pas dans leur milieu d’insertion. Une densité de logement brute de 300 log./ha représente un COS qui se situe entre 4.8 et 5.6 (selon le tableau 2 du présent avis). Alors que, sur le territoire de l’arrondissement, le COS maximum n’est que de 3.0.
Arrondissement de Montréal-Nord : Cette obligation de densité, sans marge de manœuvre, fera en sorte qu’il restera très peu d’espaces verts, à moins d’autoriser de grandes hauteurs qui n’ont aucun lien par rapport au cadre bâti environnant. Des tours de 30 étages feront face à des bâtiments de deux étages.
Arrondissement Côte-des-Neiges – Notre-Dame-de-Grâce : le secteur CAT de la rue Sherbrooke Ouest (200 log./ha) est déjà très achalandé, si le nombre d’usagers augmente des mesures d’adaptation spécifiques en matière de transport collectif devront être mises en place. La STM prévoit l’intégration d’autobus articulés sur la ligne 105-Sherbrooke, mais le terminus Elmhurst, aux abords de Montréal-Ouest, n’est pas aménagé de façon à accueillir ces autobus plus longs. La sélection des tronçons CAT doit, en plus de considérer l’achalandage actuel, considérer également la capacité réelle à augmenter les services en transport suivant la densification du milieu.
Ville de Baie-D’Urfé : Une augmentation du seuil de densité causerait un enjeu important autant pour les citoyens et citoyennes que pour l’administration. La ville n’ayant pas été développée en considérant l’installation d’un réseau d’égout, il est techniquement impensable d’imaginer l’installation d’un tel réseau sur son territoire.
Ville de Kirkland : Le PPPMADR propose une densité de 300 log./ha brute pour l’ESR du centre commercial RioCan, ce qui représenterait un total de 4 500 nouveaux logements comparativement aux 1800 logements recommandés par de nombreuses études et consultations publiques.
Ville de Pointe-Claire : Le seuil minimal de densité résidentielle brute imposée par le PPPMADR doit être cohérent avec le milieu d’insertion et la capacité réelle de ce dernier à accueillir un nombre accru de résidents (capacité réelle des infrastructures municipales et des réseaux de transport collectif existants). La demande inscrite au PPPMADR concernant le renouvellement progressif du tissu résidentiel dans les aires TOD Exo (100 log./ha) semble difficile à mettre en œuvre compte tenu du tissu résidentiel existant, de la présence importante d’espaces verts ou d’immeubles scolaires.
Ville de Sainte-Anne-de-Bellevue : Compte tenu de la capacité de son territoire, celle-ci est d’avis que le seuil minimal de densité de 200 log./ha doit inévitablement être revu à la baisse et correspondre à ce qui avait été autorisé dans le SAD en 2015, soit de 40 log./ha.

Considérant ce qui précède, l’Agglomération est d’avis que d’imposer une hausse significative de la densité sans prévoir des mesures de prise en compte des contextes urbains risque de provoquer des pressions indues sur les organisations municipales et sur les milieux d’insertion. Ignorer les caractéristiques propres aux milieux dans le cadre d’une forte augmentation de la densité risque d’amplifier les confusions et les frustrations de la part des citoyens et des développeurs. L’Agglomération souhaite collaborer avec la CMM pour une définition de la densité représentative des particularités de son territoire afin d’assurer un développement cohérent et durable.

Recommandations relatives à la densité résidentielle (Caractéristiques des secteurs)

Que la CMM révise les seuils de densité proposés au PPPMADR en fonction des caractéristiques des milieux et des avantages recherchés (ex.: qualité de vie, mixité, verdissement, proximité des services, etc.). Cette révision pourrait se traduire à titre d’exemples par la prise en compte des éléments suivants :

• ● Les secteurs à vocation patrimoniale située à l’intérieur d’une aire PIAT doivent recevoir un seuil minimal de densité significativement moins élevée que le reste de l’aire PIAT en fonction notamment des caractéristiques patrimoniales du milieu (seuils pouvant être déterminés par les MRC et agglomération) sans que cette modulation ne crée une rupture sur les autres terrains vacants ou à redévelopper résiduels de l’aire PIAT.

• ● Des cibles mutualisées de densité pour un regroupement d’aires TOD devraient être possibles. Au même titre que le PPPMADR propose de mutualiser un seul PPU ou un seul outil de planification intégrée aménagement-transport pour un regroupement de secteurs PIAT ou de centralités locales contiguës. Cette mutualisation des seuils minimaux de densité serait souhaitée particulièrement pour les secteurs où les terrains à développer ou à redévelopper se font plus rares. Cette mutualisation favoriserait une modulation des densités plus représentative des caractéristiques du secteur et inclurait le principe de gradation des densités;

• ● La densification douce pourrait s’appliquer à la stratégie de densification des secteurs patrimoniaux situés à l’intérieur d’une aire PIAT. Présentement, le PPPMADR limite la densification douce aux secteurs hors PIAT. Il s’agit notamment de logements intergénérationnels et d’unités d’habitation accessoires (UHA). L’Agglomération recommande également à la CMM d’évaluer différents concepts de densification douce, notamment les « maisons sur ruelle » ainsi que les logements intermédiaires manquants « Missing Middle ».

● L’exclusion de l’application de la densité pour des considérations patrimoniales, environnementales ou paysagères.

• ● L’intensification résidentielle doit également s’accompagner de l’optimisation de la mixité des fonctions, telles que les usages commerciaux, institutionnels, industriels ou de bureaux notamment dans les aires « TOD » et au sein d’un même projet de redéveloppement. Pour des quartiers multifonctionnels et non monofonctionnels.

• ● Une aire « TOD » pourrait également avoir une fonction économique ou institutionnelle. Viser la densification de ces secteurs devrait s’accompagner par la mise en place de seuils minimaux de densité pour les usages autres que résidentiels afin d’en assurer la mise en œuvre. Le secteur du centre-ville avec ses tours à bureaux, les ensembles hospitaliers, les campus universitaires n’en sont que des exemples.

Que le PMADR considère les seuils de densité comme étant des cibles à atteindre spécifiquement pour les terrains à construire ou à transformer, et non comme étant une norme de densité « mur à mur » s’appliquant à tous les terrains.

Que la carte 11 du PPPMADR soit modifiée en fonction des éléments suivants et que le PMADR prenne en considération les éléments justifiant ces modifications interreliées des notions de transport et de pôle d’emploi :

Retrait des Galeries Normandie (ESR) : Préoccupations par le fait qu’il n’y a pas d’infrastructures majeures de transport en commun (métro, REM) à proximité.

Retrait du Centre commercial les Galeries Saint-Laurent (ESR) : L’identification de ce secteur est conditionnelle à la mise en projet de la station de métro Poirier (prolongement de la ligne orange).

Retrait du Centre commercial Plaza Pointe-Claire (ESR) : L’offre de service de transport collectif à proximité est nettement insuffisante pour accompagner et soutenir un véritable transfert modal, prérequis à toute densification.

Retrait du Complexe Pointe-Claire et du SmartCentres Pointe-Claire (ESR) : Ils se localisent de façon prépondérante à l’extérieur d’un secteur PIAT.

Retrait du Mégacentre Renaude-Lapointe (ESR) : Actuellement, ce secteur est non propice à un redéveloppement résidentiel. Il est localisé hors du PIAT de la gare d’Anjou. Seule la portion située à l’intérieur du PIAT est une partie de l’emprise d’Hydro-Québec, où l’on retrouve une ligne haute-tension. Potentiel de consolider la vocation économique de ce secteur. En contrepartie, l’Agglomération est d’avis que cette localisation deviendrait beaucoup plus intéressante à la fois pour l’emploi et le résidentiel adjacent au mégacentre existant, advenant un rabattement bus adéquat sur le boulevard des Galeries d’Anjou.

Retrait des Galeries des sources (ESR) : La nouvelle densité prescrite dans ce secteur doit être inférieure à celle prescrite au TOD (200 log./ha), et qu’elle tienne compte du milieu environnant industriel / commercial déjà construit.

Ajout du Centre Rockland (ESR) : Il s’agit ici d’un espace voué au développement d’un milieu de vie complet.

Ajout d’un secteur ESR : Le grand stationnement incitatif de la STM, ainsi que les îlots compris entre les bretelles composant l’intersection de la rue Sherbrooke et du boulevard Henri-Bourassa.

Ajout du Secteur d’emplois situé à l’intersection de l’A-25 et du boul. Maurice-Duplessis (ESR) : Présence d’un fort potentiel de reconversion en secteur mixte et situé à proximité du futur PSE et de la gare Anjou.

Que la carte 12 du PPPMADR soit ajustée en fonction des éléments suivants :

Gares de métro « Gouin » et « Poirier » : Il s’agit des futurs projets de prolongement de la ligne orange. Il est prématuré d’identifier des seuils minimums de logements pour ces futurs TOD. Il faut cependant conserver leur identification de manière à assurer leur mise en œuvre.

Gare d’Anjou : L’arrondissement est d’avis que le seuil minimal de densité proposé de 200 log./ha n’est pas cohérent avec la réalité du secteur et pourrait avoir pour effet de causer une pression indue sur le développement. Étant donné la nature des usages commerciaux et industriels du secteur, il pourrait y résulter une mixité d’usages incompatibles. Ce PIAT devrait exclure les secteurs commerciaux et industriels d’Anjou ou minimalement en diminuer la densité résidentielle.

Gare Vaudreuil-Dorion : Diminuer considérablement la densité minimale prescrite, car il ne s’agit pas d’une aire TOD, soit au seuil actuellement en vigueur à la carte 32 du Schéma. La gare est excentrée et plus ou moins bien desservie en transport en commun. Cette petite gare n’est pas placée du bon côté de ces infrastructures, ce qui ne lui permet pas de desservir les multiples usagers du parc industriel localisé plus au nord. La présence d’un tunnel piétonnier souterrain ne relie que les quais sans lien physique directe possible avec les entreprises.

Ajouter un nouveau secteur PIAT : Secteur de la potentielle gare de train Exo située à Côte Saint-Luc afin d’en assurer la mise en œuvre.

Ajouter le boulevard Saint-Michel comme CAT : Entre les boulevards Henri-Bourassa et Saint-Joseph, ce tronçon présente un bon niveau de service de transport collectif et un noyau d’activité y est concentré.

Ajout des boulevard Saint-Jean, Hymus et Des Sources comme CAT : Pour une optimisation de la desserte en transport collectif et un véritable transfert modal dans l’ouest de l’Agglomération. Par leur densité actuelle, leurs potentiels de redéveloppent et leur localisation stratégique entre des stations du REM sur deux lignes différentes. Plusieurs immeubles multifamiliaux ont été mis en chantier sur ces artères et ces dernières desservent aussi différents pôles d’emplois commerciaux, industriels et de services.

Représentation de la densité brute sur le terrain

La densité résidentielle minimale inscrite au PPPMADR est une densité brute (incluent les rues et autres espaces publics) moyenne du nombre de logements à l’hectare. Il ne s’agit pas d’une densité minimale pour l’ensemble des terrains à construire ou à redévelopper d’un secteur donné, mais bien d’une densité minimale moyenne applicable à toutes nouvelles constructions résidentielles réalisées à l’intérieur des secteurs (PIAT, ESR, Centralité locale).
En pratique, pour déterminer l’impact des densités proposées au PPPMADR, l’Agglomération effectue la transformation des seuils de densité brute en densité nette afin d’obtenir un nombre d’étages. Les résultats démontrent notamment d’importantes variations de résultats en fonction des variables utilisées dans les calculs, ce qui pourrait provoquer certaines confusions lors des exercices de concordance. L’annexe B détaille le calcul de conversion de la densité brute en densité nette afin de démontrer l’impact de certaines variables sur la forme urbaine et ainsi sensibiliser la CMM envers l’utilisation de la densité nette dans le PMADR.

L’Agglomération a effectué la conversion de la densité résidentielle prescrite au PPPMADR en nombre d’étages et nombre de logements par étage. Le Tableau 2 regroupe les différentes variables pouvant influencer le nombre d’étages.

Les premières variables reviennent à la conversion de la densité brute en densité nette. Pour effectuer cette conversion, la CMM utilise le même ratio en rues et espaces publics pour l’ensemble des territoires, soit 25%, comparativement aux ratios utilisés en pratique par l’Agglomération qui peuvent se situer entre 33% à 35%. Des ratios qui varient d’un secteur à un autre, eu égard à l’aménagement de quartier mixte, compact et à échelle humaine. En plus des rues et espaces publics, différents indices composites peuvent être utilisés afin d’assurer des parts suffisantes et un accès équitable aux conditions responsables de notre qualité de vie (arbres, espaces verts, école, commerces, service de santé, garderie, travail, etc.).

La densité brute actuellement inscrite au PPPMADR demande une certaine gymnastique de calcul pour atteindre le nombre d’étages requis pouvant varier en fonction des ratios d’espaces verts et d’espaces publics souhaités ou existants. Un élément que l’Agglomération souhaite simplifier en remplaçant les seuils de densité brute en seuils de densité nette dans le PMADR.

Finalement, l’objectif étant d’émettre des recommandations des plus avisées sur l’impact qu’auront les seuils de densité brute proposés au PPPMADR, une fois les seuils convertis en densité nette, l’Agglomération a effectué des exercices de modélisation sur un quartier établi et sur un projet d’envergure montréalais, soit le quartier correspondant au PIAT de la station de métro Mont-Royal et le secteur Bridge-Bonaventure en cours de planification. Des hauteurs ont été modélisées à l’absurde, c’est-à-dire sans tenir compte de l’ensemble des balises d’aménagements prévues à la réglementation d’urbanisme, ni des caractéristiques des secteurs (Voir annexe C). L’exercice est très théorique, mais permet de mettre en relation les besoins en logements et leurs impacts négatifs notamment sur les ratios en espaces verts (et autres équipements collectifs) relativement aux recommandations de l’OMS en termes de m2/hab. Toujours à titre d’exemple, les enjeux et impacts suivants ont été identifiés :


Au-delà des multiples enjeux de protection du patrimoine bâti, l’Agglomération insiste également sur la protection des paysages d’intérêts métropolitains qui passe entre autres par la protection des vues depuis et vers le mont Royal, soit l’une des Montérégiennes illustrées à la carte 36 – Composantes du paysage d’intérêt métropolitain du PPPMADR, mais également vers et depuis le fleuve et ses ponts. Le PPMADR parle explicitement de :
« […] la protection des paysages et du patrimoine bâti et culturel, notamment en prenant en compte les travaux sur la protection des Montérégiennes. »

L’Agglomération est d’avis que les seuils de densité, tels que proposés au PPPMADR, entreront en compétition avec les volontés de protection et de mise en valeur des paysages métropolitains. À titre d’exemple et tel qu’illustré à l’annexe C, le développement de Bridge-Bonaventure ne peut se restreindre qu’aux objectifs de densité, surtout à la convergence d’une multitude de composantes du paysage dont les cônes de vue exceptionnels protégés au PUM à partir du belvédère Kondiaronk.

Métro Mont-Royal
Exigences proposées au PMADR (300 unités / ha.)


Secteur en planification de Bridge-Bonaventure
Volumétrie supplémentaire requise pour atteindre une densité brute de 300 log./ha
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Recommandations relatives à la représentation de la densité brute sur le terrain

Que le PPPMADR ajuste sa méthodologie relative aux seuils minimaux de densité proposés pour une meilleure représentation des caractéristiques urbaines pour des milieux de vie de qualité. À titre d’exemples :

• ● Le calcul en densité brute doit être ajusté et remplacé par une densité nette.
• ● La définition des seuils de densité doit augmenter la règle de conversion actuellement utilisée pour le PPPMADR (25%) afin de respecter les orientations de développement axées sur le verdissement et la proximité des services publics et équipements publics. La CMM doit reconnaître les différents indices composites associés aux bénéfices urbains responsables de la qualité de vie d’un quartier complet pour déterminer les seuils minimaux de densité (arbres, espaces verts, école, commerces, service de santé, garderie, travail, capacité réseau, etc.)

Transport collectif structurant

L’Autorité régionale du transport métropolitain (ARTM) est l’organisme responsable de la planification du transport collectif à l’échelle métropolitaine. L’ARTM prend cependant acte des prescriptions du PMAD pour réaliser son Plan stratégique de développement du transport collectif métropolitain (PSDTC). La planification de la CMM doit permettre à l’ARTM d’évaluer plus globalement les besoins des cinq secteurs de la région et d’orienter les priorités de financement des services et des investissements avec l’objectif de guider les organismes publics de transport en commun (OPTC) vers la livraison du service attendu par la population.

Or la CMM révise actuellement le PMAD pendant que l’ARTM travaille à rendre conforme aux orientations gouvernementales le PSDTC qu’elle avait adopté en 2021, ce plan ayant fait l’objet d’un refus par le gouvernement. L’exercice est presque complété et le plan devrait être soumis au Conseil d’administration de l’ARTM pour approbation au printemps 2024. La CMM doit ensuite approuver le PSDTC de l’ARTM. La mise en œuvre de ce plan et la réalisation effective des projets d’infrastructures proposés sont ensuite conditionnelles à l’aval du gouvernement du Québec, le financement des immobilisations en transport collectif relevant essentiellement du gouvernement québécois.

L’Agglomération a révisé son schéma en 2015, mais la Ville de Montréal rendra publique sous peu une version préliminaire de son Plan d’urbanisme et de mobilité dans lequel se développe une vision audacieuse du développement du transport collectif à laquelle se greffe une volonté d’intensifier le développement urbain dans les corridors identifiés (Annexe D, Hypothèses d’un réseau de mobilité durable). Cette vision fait l’objet de discussions avec l’ARTM pour un arrimage avec la vision à long terme que cet organisme élabore simultanément pour l’échelle métropolitaine. Dans le cadre de cet exercice, l’Agglomération constate des divergences, notamment entre les corridors ciblés par l’ARTM pour le développement du transport collectif et ceux identifiés par la CMM comme corridors aménagement-transport. L’Agglomération estime qu’une harmonisation plus étroite entre les instances métropolitaines est souhaitable pour un développement intégré et cohérent.

Le Gouvernement du Québec tarde à faire connaître ses nouvelles orientations et les nouvelles mesures qu’il entend mettre de l’avant, ou déléguer, pour revoir le modèle de financement afin de pourvoir à la fois au développement des services de transport collectif et à leur fonctionnement dans un contexte de crise budgétaire des opérateurs de transport collectif.

La Caisse de dépôt et de placement s’implique également dans la planification du transport collectif métropolitain, avec les mandats et projets que lui confie directement le gouvernement du Québec. Ce dernier songe également à créer une nouvelle agence pour réaliser les projets structurants de transport collectif.

Considérant ce qui précède, la CMM se doit de demeurer à l’affût des travaux de ses partenaires métropolitains et des avancées de leur propre planification. Elle doit prendre acte en temps réel de l’évolution des problématiques et des initiatives en cours sur le territoire dans la préparation du PMADR.

Nonobstant le contexte métropolitain de planification du transport collectif, l’urgence climatique et la transition écologique exigent que l’on augmente de manière substantielle l’offre de service du transport collectif sous toutes ses formes dans une perspective notamment de carboneutralité. À titre d’exemple, la ville de Montréal est résolument engagée à réduire ses émissions de gaz à effet de serre pour devenir carboneutre d’ici 2050, incluant la cible intermédiaire de 2030, soit une réduction de 55% des émissions de la collectivité par rapport à 1990. Montréal considère le transport collectif comme un élément clé pour des modes de transport plus durable12. En somme, l’Agglomération souhaite sensibiliser la CMM afin qu’elle intègre à son document de planification métropolitain des actions s’arrimant aux objectifs de carboneutralité de ses partenaires.

Le PPPMADR vise une augmentation prononcée de la part modale du transport collectif, passant de 19% en 2018 à 28% en 2050, pour l’ensemble du territoire de la CMM. (Tableau 23). L’Agglomération estime que cette projection est souhaitable pour répondre aux enjeux environnementaux et de mobilité, mais qu’elle apparaît téméraire considérant qu’une période de seulement 26 ans est entrevue pour atteindre cette cible. À la lumière des dernières compressions annoncées par l’ARTM, les cibles partagées de l’ARTM et de la CMM visant à augmenter à 39% la part modale des transport actif et collectif d’ici 2033 et à 50% d’ici 2050 (Tableau 21), seront vraisemblablement difficiles à atteindre sans investissements massifs en transport collectif. Pour y parvenir, des projets structurants en transport collectif devront être réalisés en continu et devront être accompagnés de mesures dissuasives à l’utilisation et à la possession de véhicules privés.

Dans ce contexte, l’Agglomération considère que la CMM doit, via le PMAD, expliciter la stratégie permettant de lier la planification proposée en matière de développement du transport collectif à l’atteinte des cibles définies sur les parts modales. À cette fin, l’Agglomération estime que la CMM doit miser plus fortement sur son pouvoir d’influence et de vérification.

Par ailleurs, la CMM demande aux quatre OPTC de la région métropolitaine d’améliorer la performance globale des organisations, l’usage responsable des fonds publics et l’allocation équitable des ressources. L’Agglomération croit plutôt que ce sont les moyens de financement du transport collectif actuels déterminés par le gouvernement qui sont insuffisants et qu’en conséquence, le message véhiculé par la CMM devrait cibler cet aspect. Cela étant, l’Agglomération offrira son soutien à la STM afin qu’elle puisse répondre aux objectifs de performance de la CMM et du gouvernement, et contribuer résolument aux objectifs ambitieux du plan stratégique de développement de l’ARTM et au prochain PMADR.

L’Agglomération tient à informer la CMM que certains secteurs de son territoire rencontrent déjà tous les critères qui permettent de soutenir le développement du RMTCS (densité de population, densité d’activités, importance des pôles d’emplois, volumes de déplacements, etc.). Dans ce contexte, l’Agglomération souhaite qu’une attention particulière soit portée en priorité au développement des réseaux, surtout dans les secteurs dont les caractéristiques sont déjà propices à l’intégration de modes structurants mais qui demeurent dépourvus de ce type d’infrastructures. Des corridors tels que René-Lévesque, Du Parc, Côte-Des-Neiges, Jean-Talon ou encore Sauvé-Côte-Vertu et Henri- Bourassa pourraient notamment bénéficier d’un rehaussement du niveau de service de transport collectif par l’ajout de modes de capacité intermédiaire mieux adaptés aux contextes et aux déplacements de portée urbaine.

De plus, l’Agglomération identifie, de concert avec l’ARTM, des secteurs prioritaires pour le développement du RMTCS en lien avec les besoins actuels et le développement futur du territoire. Ceux-ci sont principalement situés dans les quartiers péricentriques, notamment, parmi les principaux, le Grand Sud-Ouest (LaSalle, Lachine), les secteurs du nord-est (Saint-Léonard, Saint-Michel, Anjou, Montréal-Nord, Rivière-des-Prairies, etc.), les secteurs d’Ahuntsic-Cartierville, Saint-Laurent et du Marché central ainsi que Mercier-Hochelaga-Maisonneuve.

L’Agglomération tient à rappeler que les projets en réalisation (prolongement de la ligne bleue du métro, REM, prolongement du SRB Pie-IX vers la rue Notre-Dame) permettront de répondre seulement en partie aux besoins identifiés. Ainsi, ces nouveaux services ne pourront, à eux seuls, suffire à l’atteinte de l’achalandage et de la part modale du transport collectif souhaités par la CMM dans le PPPMADR. L’Agglomération estime que les projets structurants électriques du Grand- Sud-Ouest et de l’Est de Montréal, ainsi que le prolongement de la branche ouest de la ligne Orange du métro jusqu’au boulevard Gouin, lequel a déjà fait l’objet d’une fiche d’avant-projet (FAP), doivent être priorisés pour leur réalisation. De même, les projets pour lesquels une FAP est en cours de réalisation, telle que le secteur Namur-Hippodrome, nécessitent également d’être mis de l’avant.

L’Agglomération considère qu’il est essentiel de planifier le développement en continu du RMTCS, plutôt que par séquences, en privilégiant un horizon de planification à long terme et d’accélérer le rythme de réalisation des projets de manière cohérente à l’urgence climatique.
Il serait attendu qu’au tournant de 2030, l’achalandage des OPTC revienne au niveau de 2019, et ce, principalement en raison de la croissance démographique. Par conséquent, si des actions concrètes sont prises dès maintenant pour agir directement sur la demande automobile, la part modale du transport collectif pourrait s’accroître aux dépens de celle de l’automobile.

Concernant le positionnement de la CMM relativement à l’impact du télétravail sur l’achalandage du transport collectif, l’Agglomération tient à souligner que les données véhiculées par l’ARTM et la STM situent la perte d’achalandage consécutive à la période post-COVID à environ 25 % par rapport à 2019. Le MTMD, l’ARTM et les OPTC ne prévoient un retour graduel à l’achalandage de 2019 que vers 2027, dans le meilleur des cas. Si cela se produit, ce sera surtout en raison de la croissance démographique, et de l’effet de l’entrée en service complète du REM, et vers 2030, des nouvelles stations de la ligne bleue du métro. En revanche, le flot de véhicules automobiles en circulation aux périodes de pointe et durant le reste de la journée, semble être revenu au niveau prépandémique. C’est ce que tentait notamment de démontrer l’étude du MTMD pour la RMM de Québec. Le récent Plan stratégique 2023-2027 du Ministère confirme ce constat.

Enfin, une lecture transversale des commentaires effectués pour l’orientation 1 sous le thème de la consolidation des grands pôles économiques, doit s’effectuer concernant la localisation des entreprises à proximité des services de transports collectifs. Tel que mentionné précédemment dans le présent avis, le fait de mettre sur un même pied d’égalité les pôles économiques (industriels) de l’ensemble de la CMM fait en sorte qu’il est difficile d’envisager une optimisation de l’utilisation de ces territoires à l’échelle métropolitaine. Une tâche tout aussi délicate revient à la planification des travaux prioritaires en consolidation du réseau pour desservir les pôles d’emplois soulevés par le critère 2.1.2 - Améliorer l’accès aux pôles d’emplois par la mobilité durable.

Toujours en lien avec le critère 2.1.2 - Améliorer l’accès aux pôles d’emplois par la mobilité durable, l’Agglomération est d’avis que le choix du terme « pôles d’emplois » et non du terme « pôles d’activités » est questionnable, surtout en tenant compte de la mesure qui est proposée. Les pôles d’emplois génèrent beaucoup de déplacements en semaine aux heures de pointe, mais les autres types de pôles d’activités (commercial, culturel, etc.) sont aussi d’importants générateurs de déplacements. Ces derniers sont, en échange, moins bien desservis en mobilité durable, et donc, dépendants d’un fort taux de motorisation individuel. L’identification des lacunes et des solutions y est tout autant important, tant pour le TC, le transport actif et l’ensemble des autres modes de déplacement durables qui sont proposés.

Recommandations relatives au transport collectif structurant

Que la CMM prenne acte de l’évolution des planifications en cours d’élaboration par ses partenaires sur le territoire métropolitain dans la révision du PMADR et veille à une harmonisation de la vision de développement du transport collectif avec l’ARTM.

Que la CMM maintienne ses cibles en matière d’accroissement de l’offre de service et de la part modale du transport collectif, mais qu’elle sollicite conséquemment auprès du gouvernement provincial un changement de paradigme en matière de planification et de réalisation de grands projets d’infrastructures de transport collectif visant un développement massif, rapide et continu du réseau de transport collectif structurant ainsi qu’en matière de gestion de la demande automobile.

Que le PMADR s’arrime avec le contenu du PSDTC de l’ARTM pour réclamer les investissements essentiels à l’atteinte des cibles métropolitaines et gouvernementales en matière de mobilité et d’environnement.

Que le PMADR identifie, de concert avec l’ARTM, les projets de développement du réseau de transport collectif structurant susceptibles de permettre l’atteinte des cibles de parts modales retenues en portant une attention particulière à :

• L’accélération du développement des secteurs urbains stratégiques de planification;
• La desserte des secteurs dont les caractéristiques sont déjà propices à l’implantation de modes structurants;

Que le PMADR établisse une stratégie contrant la dépendance à l’automobile par de fortes mesures dissuasives pour les secteurs bien desservis en TC, ciblant l’acquisition de véhicule, le stationnement de ceux-ci, la circulation des véhicules individuels durant les périodes de pointe, une tarification zonale ou horaire, etc.

Que le critère 2.1.2 - Amélioration de l’accès aux pôles d’emploi par la mobilité durable bonifie la demande adressée aux MRC et agglomérations quant à l’identification des lacunes d’accessibilité aux pôles d’emplois et pistes de solutions en TC en collaboration avec l’ARTM et les OPTC. La demande devrait inclure notamment :

• ● L’identification des lacunes et des solutions potentielles d’accessibilité relatives aux autres modes de transports durables et décarbonés;

• ● Une collaboration plus élargie pour mettre en relation tous autres parties prenantes en mobilité et transports. Le transport collectif n’est pas le seul facteur à prendre en compte, les solutions en mobilité durable à l’échelle métropolitaine reposent sur différentes compétences et la complémentarité de diverses solutions.

Que le PMADR prévoit, au même titre que les pôles d’emplois, un critère relatif aux pôles d’activités (commercial, culturel, éducation). L’identification des lacunes et des solutions y est tout autant important, tant pour le TC, le transport actif et l’ensemble des autres modes de déplacement durables qui sont proposés.

Que l’Agglomération puisse participer aux réflexions quant à la sécurité de l’ensemble des déplacements, le transfert modal vers les modes actifs et collectifs pour le transport des personnes ainsi que l’efficacité du transport des marchandises et le partage de la route.

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Certains de leurs arguments sont identiques à celles des “pas dans ma cour” qu’on voit beaucoup trop souvent. Je ne vois pas comment l’agglomération de Montréal peut combattre le crise de logements tout en émettant des rapports qui disent non à la hausse des seuils minimale de densité pour des raisons d’acceptabilité.

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La ville aussi on dirait, phase 1 d’un réseau de tramway sur Henri-Bourassa tout juste au moment qu’elle construit un SRB et arborise ce boulevard :rofl:

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Le plan de transport est une vision, au mieux sur le très long terme, au pire un simple souhait. Ce n’est pas sur ces plans qu’on devrait décider ou non de faire un projet actuel, dès maintenant, à mon avis.


Pour la densité, je suis d’accord que plusieurs points soulevés dans le document tiennent de visions et de volontés politiques. Certains secteurs à développer peuvent attendre les densités requises, et on devrait avoir une plus grande ouverture à des ruptures d’échelles dans certains quartiers. C’est le travail du zonage d’assurer une harmonisation future et d’assurer ce changement d’échelle.

Certains points me semblent cependant à considérer. Quand on parle de tripler la densité de certains secteurs déjà denses et complètement bâtis, ça ne se fera pas. Si un plan est impossible, que le zonage existe ou non en théorie pour le faire, cela ne remplit pas les objectifs. C’est juste impossible.

Et quand on parle du contexte des quartiers centraux montréalais, la disparition massive des plex n’est pas réaliste (pas juste pour le zonage, mais la réalisation de projets concrets demandant des montages compliqués de terrains) ou souhaitable (à mon avis), cela complique la dynamique de densification. Cependant, personnellement, je serais bien prêt à accepter plus de densité sur les terrains à développer pour contrebalancer cette échelle.

Dans tous les cas, c’est évident que bien des considérations évoquées dans le document tiennent de la réaction locale à ces changements parfois drastiques de densité. Des administrations vont se faire mettre dehors à imposer ces changements. Pour eux, c’est probablement une ligne rouge.

PS: @trefle_incarnat beau formatage pour beaucoup d’information :+1:

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Je trouve intéressant leur proposition de considérer des seuils significativement moins élevée pour les secteurs à vocation patrimoniale située à l’Intérieur d’une aire TOD de façon à le protéger. C’est un facteur que je trouve important pour certains secteurs de la ville de Montréal par exemple. De plus, les ville ont déjà du faire l’exercice d’identifier leurs bâtiments et/ou secteurs à valeur patrimoniale.

Cependant, je suis d’accord que tous ces arguments présentés ensembles ici semblent indiquer une volonté générale de ne pas vouloir changer le cadre bâti actuel, et ce même pour les quartiers avec aucun intérêt patrimonial et construit autour de l’auto après les années 50. On semble vouloir limiter les changements de zonage et se donne les moyens de ne pas le faire.

C’est tout de même ironique qu’ils aient écrit ceci dans leur préambule :

[…] la Société canadienne d’hypothèques et de logement (SCHL) estimait en 2022 qu’il faudrait construire au Québec, d’ici 2030, 620 000 logements de plus que le nombre de logements permettant de uniquement de répondre à la croissance démographique pour rétablir l’abordabilité dans le marché de l’habitation.

Je ne crois pas qu’on se donne les moyens de répondre à cela.

Je trouve cette proposition particulièrement problématique :

Que le PMADR considère les seuils de densité comme étant des cibles à atteindre spécifiquement pour les terrains à construire ou à transformer, et non comme étant une norme de densité « mur à mur » s’appliquant à tous les terrains.

On n’y arrivera pas si on ne peut pas « détruire » ou modifier les zonages pour transformer la trame urbaine de façon plus significative autour des stations de transport en commun. Si on se limite a seulement les terrains à construire et que l’on doit aussi les développer avec une gradation pour s’harmoniser avec le cadre bâti en périphérie, j’ai l’impression que cela limitera tout de même potentiellement très fortement les changement possibles. Je crois qu’il faut pouvoir se donner la possibilité de voir au-delà des terrains à construire ou à transformer en modifiant les zonages autour des point de transport en commun.

Il ne faut pas oublier que cela s’apliquerait potentiellement également aux banlieues.

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La défense du caractère patrimonial d’un secteur est malheureusement utilisé à outrance comme argument en opposition à toute forme de densification. Je cite pas exemple l’opinion de la ville de Westmount dans le mémoire: “Le Service de l’aménagement et de l’urbanisme rejette les nouveaux seuils de densité proposés, puisqu’il s’agit de cibles irréalistes et non souhaitables qui ne tiennent pas compte des particularités territoriales et du contexte patrimonial.”

L’équilibre entre conservation du passé et le développement futur n’est pas simple, mais je m’inquiète qu’on souhaite figer dans le temps des proportions trop importantes du territoire. J’aime bien la formule du groupe Strong Towns : “no neighborhood should be exempt from change, but no neighborhood should experience radical change.”

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Cette phrase me semble juste.
Mais son application varie énormément d’un secteur à l’autre.
Ce qui est raisonnable dans un quartier serait inévitable radical dans un autre.

Le danger c’est de tomber dans les solutions One size fits all.

À titre d’exemple, ça je n’y crois pas. On ne pourra pas commencer à démolir des triplex pour construire des bâtiments de 7-8 étages. Surtout quand ailleurs (même au centre) il reste tant de terrains sous-développés.

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Est un bon exemple de la réalité qu’i existe en ce moment.
Oui certain endroit ont vraiment besoin plus de développement.
Mais d’autres ne sont pas possible

Effectivement, je crois important d’avoir une certaine sensibilité aux secteurs identifiés à valeur patrimoniale et je vois d’un bon oeil leur intérêt à ce que cela soit le cas dans les exigences de densification.

Chacun des arrondissements de la ville de Montréal ont déjà inscrit les zones/secteurs de grande valeur architecturale à protéger dans leur document d’urbanisme. De plus, dans le cadre des modifications apportées par le projet de loi 69, les villes doivent réaliser le recensement de bâtiments d’intérêt patrimonial construit avant 1940 situés sur leur territoire. Ainsi, l’on pourrait statuer que seul les secteurs / bâtiments construit avant 1940 peuvent être considérés pour les assouplissements de densité.

Dans le cas de la ville de Montréal, il me semble qu’il serait intéressant que les autres secteurs situés dans un rayon entre 500 m à 1 km d’une station de transport en commun subissent un changement de zonage qui inclut le cadre bâti - spécialement les secteurs bâtis après 1940 et autour de l’automobile.

Mais ça c’est juste un échec au niveau d’organisation municipal. Comme ça existe encore des villes sur l’île de Montréal qui n’ont pas de réseau d’égouts c’est fou.

Encore un argument pour l’agglomération des villes. Comment c’est possible qu’un ville a 45 minutes du centre-ville sur le train n’a jamais pensé a densifier. C’est incroyable.

Le contraste entre Toronto et Montréal dans ce domaine est vraiment jour et nuit. A Toronto, 10-15 villes compte 99% de la population du grand Toronto. De plus, ont leur a organisé dans 4 énorme régions qui gère les transports, les égouts, le réseau routier.
A Montreal, ta facilement 50 villes de banlieue toutes avec leur propre mairie, réseau d’égouts, MRC, priorités d’urbanisme etc. Ça rend le planification métropolitain excessivement compliqué.

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Effectivement c’est louche de vouloir mettre des tours dans PMR quand la densité y est une des plus fortes en villes. Même dans le reste de l’ile (sauf les extrémités), je ne crois pas que l’on doivent densifier tant que ça. La plus grande densification que je voie c’est comme vous le dite par les terrains vides et les stationnements de surfaces.

Disons que les banlieues devraient commencer à faire un plus gros efforts avant de que l’on exigent ceci à Montréal(centre).

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La grande majorité des secteurs ayant la plus grande valeur patrimoniale suit exactement le tracé de développement du métro. Et on parle là de secteurs de grandes superficie. Les coeurs historiques de la plupart des arrondissements centraux sont concernés.

La grande contradiction réside ici; que faire lorsqu’on souhaite à la fois protéger le patrimoine (les bâtiments individuels, mais aussi les paysages patrimoniaux) et densifier les secteurs proche du transport structurant? Surtout quand on sait déjà que la pression spéculative est énorme dans ces secteurs en raison de leur valeur marchande liée à cette même proximité et que pour des promoteurs, la perspective de pouvoir laisser dépérir des duplex, des triplex en vue de les démolir et pouvoir construire du 6-8 étages commence à devenir extrêmement alléchante.

Vous parlez des nouveaux projets d’expension en développement ?

Je parle des lignes existantes actuelles et de certains projets. Mais essentiellement du tracé du métro existant. Si vous prenez par exemple le tracé de la ligne orange, les secteurs les plus “patrimoniaux” de la ville y sont à forte proximité, et ce, dans de nombreux arrondissements. C’est l’axe de développement historique de la ville de Montréal en soi.

Sur le plan de la protection patrimoniale et d’un développement lent, sensible et doux de la ville, l’axe de la ligne orange dans le Sud-Ouest, dans le Centre-ville, sur le Plateau, dans Rosemont et dans Villeray ne devrait pas être le territoire visé par une densification en dehors de balises très, très strictes.

Ces quartiers sont l’âme historique de Montréal et les efforts de densification devraient y être très limités, tant pour limiter les impacts physiques que pour limiter la spéculation. C’est ailleurs que les efforts doivent être fait, en mode “rattrapage”, surtout dans les secteurs ayant moins de valeur patrimoniale.

Je suis définitivement d’avis que les quartiers les plus denses de la ville, à l’heure actuelle, devraient être ceux où les efforts de densification devraient être réduits - surtout en raison du caractère patrimonial des lieux. La menace est absolument réelle que ces secteurs, des pans de ville entiers, se voient dénaturés à moyen terme si on pense “densification” de façon aveugle à tous les autres enjeux. La densification ne devrait pas être synonyme de bulldozer et d’effacement de la valeur patrimoniale des quartiers centraux, et ce, même si des duplex subsistent à proximité d’une station de métro.

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Qui plus est, considérant que la ligne Orange est déjà surutilisée, venir y ajouter encore plus de résidants ne va qu’exacerber cet enjeu, diminuant l’efficacité de ce genre de politique.

Mais néanmoins il y a place à densifier dans de nombreux secteurs du centre de l’île. Je pense spécifiquement à des endroits avec une nette prédominance d’unifamiliales détachées du type les maisons de vétérans dans Villeray ou les bungalows dans le Nouveau-Rosemont. Et si on veut réellement être audacieux, l’ensemble de Ville Mont-Royal. C’est vraiment aberrant que ce genre de développements soit mis sous une cloche de verre. Ce sont des densités extrêmement faibles au centre de l’agglomération.

Mais pour que ça en vaille la peine de redévelopper, il va falloir offrir du TeC en conséquence.

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Je ne suis vraiment pas d’accord avec l’idée que parce que un secteur est déjà dense qu’il ne doit pas l’être encore plus. Le Plateau n’est pas si dense que ça quand on se compare avec Paris ou Shaughnessy Village. Il faut densifier là où la demande est la plus grande et c’est dans le centre de la ville.

De plus, le réseau de métro ne couvre que le centre de l’ile de Montréal donc c’est là qu’il faut mettre le plus d’efforts. Même chose pour la future ligne du REM. C’est vraiment innacceptable d’avoir que du 1-2 étages autour de la plupart des stations de mètro de Montréal sauf celles du centre-ville et de Namur peut être. Si on densifie la banlieue au détriment du centre de la ville ça mettra encore plus de pression sur le transit. Notamment sur les autoroutes. Mes idées sont peut être mal énoncées mais c’est ce que je pense en gros.

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Est-ce-que le PMR est vraiment une priorité en tant que densification? Si on veut rester sur l’ile de Montréal près de TOD, l’ensemble des stations de la ligne Verte à l’est de Viau possèdent des terrains vides à proximités. De même pour la ligne bleue qui sera prolongé. Veux-ton vraiment ajouter plus de monde près de la ligne orange quand le service est saturé? Quand, il n’y aura plus de place dans les autres TOD, je serai un partisan de la densification du Plateau.

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wow la synchronicité de nos deux messages :joy:

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Shoot first, read later :face_with_peeking_eye: :wink:

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