Plan d'urbanisme et de mobilité de la Ville de Montréal

Une belle vision d’une ville typique des années 70.

Les rues sont trop larges. Elles encouragent la vitesse et l’imprudence. Elles sont un fléau environnemental à elles-seules, tant leur superficie cumulative est grande à l’échelle métropolitaine.

L’impératif de la fluidité automobile est un impératif qui nuit à la sécurité et au confort de tous les autres modes. C’est par ailleurs un impératif qui est fondamentalement polluant, à contre courant de la vision de ville 15 minutes, à contre courant de la réduction des îlots de chaleur et de la résilience, à contre courant de la lutte à l’étalement.

Au contraire, la ville d’avenir, qui réussit son pari environnemental et qui devient un milieu de vie résilient avant toute chose, c’est la ville qui mettra le frein à cette idéologie de la fluidité et du transit comme priorité d’aménagement.

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Je crois que ça résume la différence de perception que la CCMM étale face aux pistes cyclables.

Les pistes cyclables sont pour les très courtes distances, locales, pour le loisir. Ce sont des déplacements secondaires, sans besoin d’accès aux fonctions commerciales des artères, aux zones d’emplois, nul besoin de traverser les quartiers, avoir des feux propriétaires et des axes performants.

Et pourtant, le REV a exactement la vocation contraire. Il traverse les quartiers, il rend les déplacements sur des distances plus grandes plus efficaces. Une ligne relativement droite performante. C’est une fonction de transit. C’est une fonction de transit qui est même plus performante que des voies de circulation pour une bonne part de l’année.

Les quartiers qui sont déjà propices au vélo par leur forme urbaine historique et la proximité du centre, on parle de déjà plus d’un million de personnes. Ce n’est pas une petite vision de quelques quartiers. Et je ne crois pas que les quartiers excentrés sont nécessairement voués à une éternité d’absence de services de proximité ou de sédentarité. Ils ne changeront pas seulement si on refuse de changer et d’offrir plus.

La majorité des artères n’auront pas une piste cyclable, ça ne changera pas. Le trafic de transit existera toujours ces axes, ces déplacements sont menacés nul parts. Il faut penser à la place de la circulation motorisée, il va toujours avoir ce trafic et il faut le gérer. Même sur le Plateau c’est une minorité de grands axes qui ont une piste cyclable retirant de la capacité routière. Mais pour faire une colonne vertébrale de déplacements actifs, ça demande des axes performants, et ces axes performants sont les artères. On a essayé les axes sur les rues résidentielles depuis des décennies. Rien n’était performant. Ça ne serait pas plus là pour de nouvelles pistes.

D’un côté on a un partage de l’espace public pour tous les types de transport, qui sacrifie 10 à 20% de la vitesse sur un axe comme Saint-Denis et cela sur une minorité d’axes de surcroît, et de l’autre on a la volonté d’empêcher le transport actif utilitaire, ou le reléguer dans l’hyperlocal. Je pense que c’est un peu réactionnaire de militer contre les infrastructures type REV dans ce contexte. C’est carrément empêcher tout un mode de transport pour une petite réduction de la capacité d’un autre.

Je crois qu’on est mieux de s’assurer des axes utiles et structurants plutôt que d’empêcher un nouveau moyen de transport (ou le limiter drastiquement). La réduction de la capacité routière est inéluctable aussi pour d’autres impératifs (sécurité, qualité de vie, etc…), de toute manière. On n’a pas le choix de chercher du transfert modal. Les gens plus en périphéries ne pourront jamais changer leurs habitudes, quelques déplacements à la fois, si on n’offre absolument rien de différent.

(moi aussi j’ai écrit longuement pour bien illustrer ma pensée, et c’est exactement le genre d’échange que j’aime :stuck_out_tongue: )

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On pourrait aussi éviter d’aménager des milieu de vie sur des axes routiers réservés aux déplacements de transit :nerd_face: les municipalités de la CMM sont beaucoup plus à l’aise à autoriser des projets de densification au bord d’autoroutes ou d’artères que dans les quartiers “matures” de faible densité où se trouvent bien des services.

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Le sommaire des recommandations de la CCMM est ici

Plan d’urbanisme et de mobilité 2050 : pour une croissance économique durable

12 OCTOBRE 2022

La Chambre de commerce du Montréal métropolitain soumet un mémoire intitulé Plan d’urbanisme et de mobilité 2050 : pour une croissance économique durable à l’Office de consultation publique de Montréal dans le cadre de la consultation Réflexion 2050. Cette consultation porte sur le Projet de ville en vue de l’élaboration du Plan d’urbanisme et de mobilité 2050 de la Ville de Montréal.

La Chambre appuie sans réserve la volonté de la Ville de Montréal de se doter d’un plan d’urbanisme et de mobilité intégré. Nous invitons la Ville à faire preuve d’innovation et d’ambition afin d’intégrer aménagement urbain, solutions de mobilité des personnes et des biens, renforcement de la base d’affaires et développement du territoire, le tout de manière durable et en adéquation avec notre désir collectif de réduire notre empreinte carbone et de répondre aux défis liés au climat et à la pénurie de logements, notamment.

Pour ce faire, la Chambre met de l’avant les quatorze priorités suivantes, qui devraient trouver écho dans le Plan d’urbanisme et de mobilité 2050 :

1. Réviser à la hausse les seuils de densification afin d’atteindre les objectifs fixés par la Ville en matière d’augmentation de l’offre de logements, d’abordabilité, de développement durable et de développement économique.

2. Moduler la hauteur des bâtiments permise selon les secteurs en encourageant la construction d’habitations d’une hauteur de six à huit étages dans les quartiers et d’une hauteur de quinze étages et plus près des stations de transport en commun actuelles ou planifiées.

3. Poursuivre le travail de concertation avec la CMM afin de tendre vers les mêmes objectifs en matière d’aménagement de manière à limiter l’exode rural.

4. Établir formellement des mécanismes de collaboration entre le gouvernement provincial, la Ville de Montréal et les promoteurs immobiliers dans l’objectif d’accroître l’offre d’habitation, notamment grâce à un chef de projet comme contact unique pour les projets d’importance.

5. Mettre en place des mécanismes de planification et de conception de projets de développement urbain qui intègrent, en amont des appels d’offres et en toute transparence, des promoteurs et des développeurs, afin de dresser le plan d’ensemble de ces projets, d’évaluer les contraintes et de définir des objectifs réalistes.

6. Encourager l’expérimentation et l’innovation urbaine en facilitant les processus réglementaires.

7. S’inspirer des meilleures pratiques pour favoriser la construction et la rénovation écoénergétiques des bâtiments résidentiels.

8. En collaboration avec l’ARTM et les autres ordres de gouvernement, adopter rapidement un plan itératif de transport en commun afin d’établir une cadence en matière de planification et de réalisation de projets en déterminant à l’avance les corridors de transport collectif et en obtenant un financement conséquent.

9. Adopter un plan de transport dans la ville dans une perspective de complémentarité de manière à favoriser le transport actif et collectif tout en assurant une plus grande fluidité du transport de personnes et de marchandises via des axes de transit clairement identifiés.

10. Énoncer une vision claire et des paramètres définis afin de planifier et d’encadrer le développement économique et territorial de certaines zones industrielles déjà existantes telles que le secteur de la Pointe-de-l’Île.

11. Reconnaître l’importance des lieux d’entreposage pour le rôle de Montréal comme plaque tournante logistique en prévoyant des zones propices à leur développement.

12. Agir rapidement pour la requalification des bâtiments patrimoniaux en mettant sur pied un fonds mixte de requalification du patrimoine afin de susciter et d’accélérer les projets publics et privés.

13. Veiller à ce que le Plan d’urbanisme et de mobilité prenne en considération la place unique du centre-ville pour le développement urbain et la mobilité de Montréal.

14. Aménager le centre-ville de Montréal de manière à permettre une plus grande adaptabilité face aux changements climatiques.

Document complet : https://www.ccmm.ca/~/media/Files/News/2022/Memoire_Plan_d_urbanisme_et_de_mobilite_2050_Projet%20de%20ville_OCPM.pdf

Il y a énormément de publications sur ce sujet d’ailleurs, la proximité d’une autoroute a un impact drastique sur la santé des populations. On ne devrait pas autoriser du résidentiel avec la proximité qu’on le fait d’une autoroute. L’augmentation des problèmes pulmonaires, cardiaques, etc… Est carrément explosive.

Cependant, dans le contexte montréalais, les artères de transit sont des milieux de vie, au centre de l’agglomération. On ne peut pas les dissocier. C’est certain que ça cause des usages et des impératifs potentiellement en contradiction. D’où la vigueur du débat sur leur aménagement!

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La personne qui a choisi la photo aurait pu mettre une photo de Montréal au lieu de Chicago…

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Je le vis sur de Lorimier. Papineau étant relativement hypothéqué et avec la fermeture d’Iberville entre JT et Bélanger de Lorimier est plus dense qu’avant.

Malgré cela je continue à voir des cyclistes qui préfèrent risquer leur vie à l’heure de pointe sur de Lorimier que de passer par Bordeaux par exemple.

Enfin.

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Certainement pas!!! Mais c’est la vision quon favorise avec les arrondissements qu’on veut trop souvent voir comme des milieux plus près de la banlieue que la ville.

Laval, ville de l’avenir avec ses futurs quartiers sans voiture…

Pas très convaincant, désolé. La ville c’est la diversité, y compris des modes de vie.

Je pense qu’on commence un peu à déchirer nos cheveux avec l’idée dun seul quartier sans voiture dans une île à 100% voie de transit /stationnement. Même chose pour les quelques liens cyclables structurant entre quartiers comme le rev contre lautre 80% de l’espace public de la ville dédié entièrement a l’entreposage ou la transit des voitures. La diversité ça veut dire aussi construire un environnement où ceux qui veulent marcher où faire le vélo peut le faire facilement. Ce qui n’est pas le cas aujourd’hui dans une ville comme Laval, et même pour le vélo dans la plupart de Montréal. La diversité ça veut aussi dire que ceux qui veulent acheter dans un quartier “sans voitures” ont l’option de le faire. vous pouvez vous abstenir d’y acheter si ce n’est pas pour vous.

Lorsque nous construisons un environnement confortable, vous seriez surpris du nombre de personnes qui choisissent réellement de marcher et de faire du vélo. Ce qu’on a dans une ville comme laval aujourd’hui, ce n’est pas la diversité.

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Montreal urged to densify housing at hearings for urban master plan

“There’s a lot of reticence around the word ‘density,’ but we tend to lose the view that densifying allows us to free up public spaces,” said the president of the Chamber of Commerce of Metropolitan Montreal.

Jason Magder
Montreal Gazette
Oct 12, 2022 • 2 hours ago • 3 minute read


Pierre-Constantin Charles, left, Marie Leahey and Jacques Internoscia open the public hearings on Montreal’s 2050 City Vision urban and mobility master plan on Tuesday, October 11, 2022. PHOTO BY PETER MCCABE /Montreal Gazette

Montreal should build higher and densify its future residential projects, the head of the city’s chamber of commerce said Wednesday.

Speaking to the Office de consultation publique de Montréal, Michel Leblanc, president of the Chamber of Commerce of Metropolitan Montreal, said two challenges face the city in the coming years: the labour shortage and the affordable housing crisis.

He suggested the city could tackle both problems by densifying future residential developments in areas where they make sense.

“There’s a lot of reticence around the word ‘density,’ but we tend to lose the view that densifying allows us to free up public spaces, or even green spaces,” Leblanc told the commissioners.

He said the best places to create more dense developments are around transit hubs such as métro stations or future stations of the Réseau express métropolitain.

“A great example” is the site of the former Hippodrome, also known as Blue Bonnets, at the western extremity of Jean-Talon St. near the Namur métro station. The city owns the land and a group is studying how to properly integrate public transit into a future project, which could accommodate up to 7,500 housing units.

“The city has a chance to develop a concept that can be used as an example of what should be done throughout Montreal,” Leblanc said of the Blue Bonnets site.

Leblanc said the city must create a long-term vision of public transit, as projects are now built with what seems to be a piecemeal approach.

Wednesday was the second day of hearings by the city’s consultation office as part of the process to draft Montreal’s master plan, called 2050 City Vision. The document will suggest the principles that should guide development through the ecological transition over the next 30 years.

Municipalities in Quebec are legally required to adopt an urban plan, which provides the basis for zoning regulations, which in turn determine such things as the height and shape of new buildings and whether a site will be used for green space or residential, industrial, institutional or commercial construction.

Also speaking Wednesday were Frédérique Hogg and François Boulay, representing the development company Devimco, which built many of the condo towers in Griffintown.

Boulay said part of the way to alleviate the housing crisis is to build more units, as the demand for housing exceeds supply, but the city is very “timid” to act.

Hogg added that there is the potential to build roughly 5,500 housing units in the Bridge-Bonaventure sector, as well as the Peel Basin just south of the downtown core, but the city has been slow to green-light projects.

“We were able to get all the developers around the table to outline a vision for the area, but the city is missing here,” she said. “We’ve been waiting for four years for the city to outline the zoning regulations for the area, and we’re still at Stage 1.”

Boulay said the area is by a future REM station and has enormous potential. He envisions a neighbourhood where there is a mix of office buildings, stores and housing units.

“It would really be too bad if we missed the boat here,” he said.

The afternoon continued with a presentation by Martin Lalonde of Ex aequo, which represents people with physical challenges. He said the city’s urban plan should force all new buildings and services to be universally accessible, adding it’s a human rights issue. Not to do so, he said, would amount to discrimination.

“We pay the same taxes, but we don’t have the same right to public services,” he said.

Hearings continue through next week. A draft of the plan will then be submitted to the OCPM for another round of public consultation in 2023, before the final version is sent to city council for approval in 2024.

Allégations de climat toxique dans une grande institution montréalaise


La présidente de l’OCPM, Isabelle Beaulieu, lors du 20e anniversaire de l’OCPM.Photo: Facebook / Office de consultation publique de Montréal

Quentin Dufranne

Plusieurs sources préférant demeurer anonymes ont rapporté à Métro qu’un climat toxique régnerait à l’Office de consultation publique de Montréal (OCPM). Des allégations font état d’intimidation, d’un rythme de travail inhabituel et de directives «déconnectées de la réalité», le tout rythmé par les humeurs de l’actuelle présidente Isabelle Beaulieu, depuis son entrée en poste en février 2022.

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«C’est de l’intimidation, mais c’est surtout une gestion à deux vitesses. C’est du passif agressif, toujours [fait] dans le dos», allègue une des sources contactées par Métro.

Sa façon de gérer, c’est de rabaisser tout le monde ou d’être toxique avec les gens pour que les gens baissent la tête et suivent le chemin. Il n’y a pas moyen de parler avec elle, c’est impossible; c’est sa façon ou rien.

Une source ayant travaillé sous la présidence d’Isabelle Beaulieu

Selon une personne déjà en poste au sein de l’OCPM à l’arrivée de Mme Beaulieu, le climat toxique se serait installé dès les premières rencontres avec la nouvelle présidente.

«Quelques semaines après son arrivée, elle a fait pleurer quelqu’un, elle était très agressive sur certains points avec certaines personnes. Dès qu’elle sentait que la personne pouvait avoir une faiblesse ou quoi que ce soit, elle attaquait de façon assez ouverte, affirme une source. Les gens autour d’elle sont de toute façon vus de façon médiocre; que ce soit les employés ou les citoyens, c’est pas mal de même niveau.»

En entrevue avec Métro, Mme Beaulieu soutient de son côté ne jamais avoir intimidé des employés de l’OCPM. Au contraire, elle souligne l’importance de «prendre soin» de ses employés.

«Si vous me parlez d’un climat toxique, je dois vous dire qu’il y a une erreur. Ça va très bien avec l’équipe, se défend Isabelle Beaulieu. Il y a vraiment une atmosphère intéressante et la majorité de l’équipe est enthousiaste.»

Elle explique que le retour en présentiel n’a pas été facilement accepté par certains employés, au sortir de la pandémie. Mme Beaulieu soutient cependant qu’aucune dispute n’a eu lieu entre elle et des employés.

«Il n’y a pas de climat toxique, réitère-t-elle. Il y a eu des employés qui ont trouvé ça très difficile de revenir travailler en présentiel. Quand je suis arrivée en février, il fallait se remettre au travail […]. La sortie de pandémie, ç’a été dur, ça, c’est clair.»

Congédiement surprise

L’ensemble des sources consultées par Métro a travaillé sous la présidence d’Isabelle Beaulieu. Certaines d’entre elles ne travaillent plus à l’OCPM tandis que d’autres sont encore présentes au sein de l’organisation.

Une d’entre elles affirme avoir été remerciée par la direction après avoir témoigné de son inconfort face au comportement de Mme Beaulieu. Quelques mois auparavant, cette source avait pourtant reçu une évaluation professionnelle qui se serait conclue de manière «très positive». On lui aurait même parlé de son avenir au sein de l’OCPM et de ses plans d’action pour l’année 2023.

Une «énième prise de bec» aurait éclaté entre Mme Beaulieu et cette personne peu de temps après son évaluation. L’employé se serait permis d’en parler à son supérieur, afin d’améliorer la situation et ses conditions de travail.

«En rabaissant tout le monde et en faisant paraître tout le monde comme des incompétents, ça lui permet de garder le dessus, soutient cette source. Je suis allé en parler à mon supérieur immédiat, qui était également responsable des ressources humaines. Le lendemain ou le surlendemain, son attitude à elle [Mme Beaulieu] a beaucoup changé […]. Il n’y avait pas de sincérité dans sa façon de communiquer avec moi, je sentais qu’il y avait quelque chose qui bouillait en dessous.»

De retour du congé des Fêtes et n’ayant pas vu Mme Beaulieu ou son supérieur depuis, c’est avec stupéfaction que l’employé a appris qu’il était remercié.

«On m’a juste dit que mes services n’étaient plus nécessaires, qu’on me libérait de mes fonctions, mais on n’a pas donné de raison à ce départ, explique l’ancien employé. J’ai demandé une raison, car j’essayais de comprendre ce qui se passait. Juste avant les vacances, on me disait que tout allait bien et on parlait de mon futur puis là, tout d’un coup, ça ne marchait plus…»

On lui aurait par la suite répondu que sa vision «cadrait mal avec les politiques de l’Office».

Questionnée à ce sujet par Métro, Mme Beaulieu a refusé de commenter des dossiers personnels de ressources humaines. «Il y a avait une personne en probation en effet sur un poste; ça n’a pas fait l’affaire, il n’est plus avec nous, c’est tout», a-t-elle cependant indiqué.

Des directives du tout au contraire

Plusieurs sources affirment à Métro avoir reçu des directives «déconnectées de la réalité» venant de la présidente de l’OCPM, alléguant devoir travailler à des rythmes inhabituels.

«Le premier jour, elle me disait quelque chose et le lendemain, elle me disait complètement autre chose, ajoute une source. J’ai compris que c’était une façon de saboter le travail des autres pour les faire paraître incompétents et garder le dessus. Elle n’accepte pas de ne pas être celle qui est au-dessus des choses.»

De son côté, Mme Beaulieu explique qu’avant son entrée en poste, l’Office tournait à faible régime, car la présidence était vacante depuis plusieurs mois.

«Sur des dossiers où j’étais responsable […], ils m’ont carrément tassée, ajoute une autre source. À partir de l’été, j’ai vu que mon poste était bancal et que ma santé mentale ne résisterait pas jusqu’à [la fin de mon contrat]. La journée de ma proposition de démission, je me suis fait dire par d’autres membres de la direction qu’ils avaient déjà engagé des gens dans mon dos pour remplacer mon poste.»

Une des sources allègue par ailleurs que certaines prises de décisions de la présidente ne sont pas en phase avec la réalité de l’institution, ces décisions favorisant des besoins matériels au détriment des besoins humains.

«C’est comme si elle n’était pas en contact avec ce que sont les besoins de l’Office, explique une des sources. Il y a des réalités au quotidien qui sont là et elle est complètement déconnectée de cette réalité-là. Les besoins humains n’existent pas pour elle. C’est comme si c’était superflu.»

Mme Beaulieu se défend en expliquant que les conditions des employés de l’OCPM ont été bonifiées depuis son entrée en poste, notamment par une bonification des assurances santé, par des promotions en interne et par des augmentations de salaire.

«J’ai augmenté les salaires, j’ai fait quatre promotions […]. Je ne vois pas pourquoi vous pourriez croire que je ne m’occupe pas des humains, dit la présidente de l’OCPM. Les humains, c’est ce qui fait la force de l’Office.»

D’autres allégations concerneraient de «grandes dépenses» engagées sous la présidence de Mme Beaulieu, effectuées avec les fonds publics alloués à l’OCPM. Métro n’a pas encore reçu les informations demandées à l’OCPM au sujet de ces dépenses.

Mme Beaulieu explique cependant que l’acquisition de mobilier et d’équipement technologique était nécessaire pour les consultations publiques au sein de l’Office et que le mobilier était désuet.

C’est quoi l’implication de ceci?

On parle de la Gare de triage du CP entre autres.

Unités de paysage

Bonification des dispositions d’unités de paysage et redécoupage de territoire
Dossier 1236255002

Description

Règlement modifiant le Règlement d’urbanisme de l’arrondissement de Ville-Marie (01-282) et le Règlement sur les clôtures (CA-24-225) afin de bonifier les dispositions d’unités de paysage et de revoir le découpage de leur territoire (dossier 1236255002).

Étapes

Étape terminée : adoption du 1er projet de règlement à la séance du conseil du 7 février 2023
Étape à venir : assemblée publique de consultation le 22 février 2023, à 17h30 à la salle du conseil d’arrondissement située au 800, boulevard De Maisonneuve Est, rez-de-chaussée, Montréal (Québec) H2L 4L8

Présentation
Documentation

Toute personne qui désire obtenir des renseignements relativement à ce projet de règlement peut également communiquer avec la Division de l’urbanisme de la Direction de l’aménagement urbain et de la mobilité au 514 872-9545 et en mentionnant le numéro de dossier indiqué précédemment.

2023_02-11_apc_regl282.xxx_modifiant_282_.225_unite_paysagel_internet.pdf (838,4 Ko)

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Le rapport de l’OCPM a été publié mercredi!

https://ocpm.qc.ca/fr/consultation-publique/projet-ville

Il y a 22 recommendations

Recommandations

RECOMMANDATION 1
La commission recommande à la Ville d’utiliser le Projet de ville comme base du futur Plan d’urbanisme et de mobilité 2050. Cependant, la commission recommande d’encadrer l’ensemble des démarches de planification et de développement urbains en intégrant au PUM les six principes directeurs suivants :

  • la transition socioécologique, en associant systématiquement la notion d’équité sociale à l’adaptation aux changements climatiques;
  • la valorisation de la nature et la protection de l’environnement;
  • une approche de planification intégrée de l’urbanisme et de la mobilité;
  • le respect et le développement de l’identité des territoires;
  • la participation et la représentativité citoyennes;
  • la prospérité économique résiliente.

RECOMMANDATION 2
La commission recommande que le PUM affirme clairement la nécessité que tous les ménages montréalais, quelles que soient leurs conditions socioéconomiques, puissent trouver un logement conforme à leurs besoins. Dans ce but, la commission recommande à la Ville de :

  • prioriser le développement de logements sociaux et communautaires et de logements abordables. À cette fin, la Ville devra notamment travailler, en collaboration avec ses partenaires, à une diversification des modes de financement des logements sociaux et abordables;
  • protéger les ménages occupant le parc de logements locatifs, notamment en créant un registre des loyers, et en utilisant tous les moyens légaux à sa disposition pour prévenir la spéculation liée aux rénovictions, à la vacance prolongée, aux reventes précipitées, aux investisseurs étrangers et à l’hébergement touristique illégal;
  • protéger le parc immobilier existant en utilisant les moyens légaux disponibles pour éviter sa dégradation.

RECOMMANDATION 3
La commission recommande de multiplier les mesures pour rendre la taxe foncière plus équitable, notamment en arrimant celle-ci à l’impact écologique des différentes typologies d’habitation et à la tenure du logement.

RECOMMANDATION 4
La commission recommande d’innover pour favoriser l’éclosion de milieux de vie complets et compacts, en particulier en autorisant la mixité verticale d’usages et la mixité de tenures à l’intérieur des édifices. Pour y arriver, la Ville devra donc agir afin que soient modifiés les lois et règlements pertinents.

RECOMMANDATION 5
La commission recommande que le PUM priorise, dans un souci d’équité, le déploiement d’espaces commerciaux, de services et d’équipements collectifs dans les quartiers actuellement en déficit.

RECOMMANDATION 6
La commission recommande que le PUM favorise l’interconnectivité des quartiers isolés ou enclavés, en soumettant des solutions précises d’aménagement pour contrer les fractures territoriales.

RECOMMANDATION 7
La commission recommande que le PUM associe étroitement l’atteinte de la carboneutralité à une réduction substantielle de l’utilisation des véhicules privés. Afin de stimuler le transfert modal vers les transports collectifs et actifs, la commission recommande de planifier :

  • pour l’ensemble de la municipalité, un accès équitable aux infrastructures de transports collectifs et partagés, afin de garantir des déplacements efficaces et conviviaux interquartiers et vers le centre-ville;
  • des services interconnectés de transport actifs et collectifs attrayants, bien adaptés aux besoins financiers et de mobilité de la population montréalaise, et la promotion d’une telle interconnexion entre Montréal et sa région métropolitaine;
  • un déploiement équitable d’infrastructures de transport actif sécuritaires pour tous les usagers et toutes les catégories d’âges sur l’ensemble des parcours.

RECOMMANDATION 8
La commission recommande qu’un plan de gestion des déplacements et du stationnement
soit inscrit au PUM 2050, en ayant pour objectifs :

  • de limiter de manière substantielle le nombre de cases de stationnement sur rue dans les quartiers à forte densité et les nouveaux projets immobiliers;
  • de mettre en place des mesures de conversion des stationnements extérieurs existants, de mutualiser les espaces de stationnements intérieurs publics ou privés, et de déployer d’autres solutions comme la construction de stationnements étagés ou souterrains.

RECOMMANDATION 9
La commission recommande que la Ville diversifie ses sources de revenus par l’application de mesures d’écofiscalité.

RECOMMANDATION 10
La commission recommande que le PUM favorise la fluidité et l’efficacité du transport motorisé en dédiant à la logistique des marchandises des axes de transit clairement identifiés et connectés aux réseaux supérieurs du MTQ et de la région métropolitain.

RECOMMANDATION 11
La commission recommande que la Ville favorise l’innovation dans la distribution des marchandises, notamment en réservant l’accès aux milieux de vie aux vélos cargos, aux petits véhicules électriques et à d’autres solutions équivalentes.

RECOMMANDATION 12
La commission recommande que le PUM soutienne activement la prospérité économique ontréalaise, notamment par le biais des actions suivantes :

  • protéger et promouvoir le développement et le rayonnement des activités aéroportuaires, portuaires, ferroviaires, du transport routier et de la distribution des marchandises, afin de pérenniser et de faire prospérer les activités industrielles et manufacturières sur son territoire et à l’exportation;
  • travailler activement à poursuivre le développement de la stratégie montréalaise des grappes industrielles et la propager à d’autres secteurs économiques prometteurs;
  • favoriser un meilleur maillage entre les entreprises et le milieu universitaire;
  • adopter une stratégie relative à l’identité hivernale de Montréal.

RECOMMANDATION 13
La commission recommande que le PUM oriente l’économie montréalaise vers la résilience environnementale, notamment par le biais des actions suivantes :

  • adopter une vision stratégique quant à la manière de densifier, de réaménager, d’améliorer l’accès et de verdir les zones industrielles pour les rendre plus attrayantes aux travailleurs;
  • poursuivre le développement d’activités socioéconomiques innovantes et écoresponsables diversifiées telles que l’économie verte, l’agriculture urbaine, l’économie circulaire, l’intelligence artificielle et autres secteurs innovants en leur procurant, le cas échéant, des zones d’innovation dédiées;
  • adopter une réglementation claire afin d’autoriser les propriétaires de locaux vacants à les rendre disponibles à des fonctions commerciales ou communautaires ainsi que pour des usages transitoires ou de court terme;
  • accroître significativement la résilience alimentaire de la collectivité montréalaise par la mise en place d’une stratégie globale d’agriculture urbaine, incluant des moyens d’action et des indicateurs de suivi de performance.

RECOMMANDATION 14
La commission recommande que le PUM définisse clairement la notion de carboneutralité et ses implications pour la Ville, les citoyens et les acteurs socioéconomiques, et que son atteinte fasse l’objet d’une sensibilisation continue.

RECOMMANDATION 15
La commission recommande à la Ville, dans le cadre du PUM :

  • de se fixer des objectifs clairs de réduction des polluants atmosphériques reposant sur des indicateurs précis;
  • d’adopter des normes montréalaises visant à réduire la pollution acoustique et visuelle.

RECOMMANDATION 16
La commission recommande à la Ville de multiplier les mesures visant à prévenir l’écogentrification, notamment en mettant à profit l’intelligence collective dans les milieux concernés.

RECOMMANDATION 17
La commission recommande que le PUM maximise l’espace consacré à la nature, à la biodiversité et à l’eau, notamment par les moyens suivants :

  • l’adoption d’un plan d’intégration et d’interconnexion des trames vertes et bleues, en précisant les vocations de chacune relativement à la biodiversité et aux déplacements actifs, et en veillant à leur distribution équitable sur le territoire;
  • la restauration des cours d’eau enfouis aux endroits qui pourraient s’y prêter;
  • l’adoption d’un plan des berges disponibles à la restauration écologique et à la conservation, incluant des objectifs ciblés;L’intégration systématique d’infrastructures de récupération des eaux de pluie dans les nouveaux projets immobiliers, incluant les logements sociaux, communautaires et abordables.

RECOMMANDATION 18
La commission recommande que la Ville accélère l’amélioration des pratiques de traitement des résidus, notamment par les moyens suivants :

  • l’implantation de technologies de collecte innovantes afin d’améliorer la propreté des rues et de réduire la fréquence des collectes;
  • l’implantation de la collecte différenciée des matières recyclables;
  • une gestion écologique systématique des matériaux de construction.

RECOMMANDATION 19
La commission recommande à la Ville d’adopter une charte du patrimoine ayant pour fonctions de définir, d’inventorier et de protéger le patrimoine bâti, naturel, immatériel et paysager, dans le respect de son caractère évolutif.

RECOMMANDATION 20
La commission recommande que le PUM contribue à limiter la pollution lumineuse, notamment par la mise en œuvre d’un plan lumière auquel seraient soumis les partenaires socioéconomiques.

RECOMMANDATION 21
La commission recommande que le PUM contribue à généraliser l’intégration de projets d’art public permanents et éphémères dans les interventions sur le tissu urbain, en privilégiant l’apport des artistes locaux, notamment des artistes autochtones et ceux issus de la diversité.

RECOMMANDATION 22
La commission recommande que la Ville stimule la création de résidences d’artistes et facilite l’accès des artistes locaux aux espaces d’exposition comme les maisons de la culture, les bibliothèques et autres espaces communs intérieurs et extérieurs.

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