Oui, la pratique de concentrer le développement de nouveaux logements de haute densité proche des grandes artères est courante en Amérique du Nord, mais ce ne veut pas du tout dire que c’est souhaitable. C’est plutôt une conséquence directe de l’absence du courage politique nécessaire pour densifier les quartiers ou la qualité de vie est élevée, et je dirais que ce l’est un des grands échecs de l’urbanisme contemporain.
Il y a beaucoup d’études qui démontrent que les effets nocifs sur la santé sont importants, sans parler des impacts sur la qualité de vie en général. Oui, ils peuvent être mitigés en partie avec les mesures proposées, mais pas complètement. Il n’y a personne qui souhaite vivre à côté d’une autoroute, mais dans un contexte de crise du logement, c’est souvent la seule option pour beaucoup de monde.
Obtenir de la densification facile sans déranger les quartiers existants, en échange de la santé des nouveaux résidents (qui ne peuvent souvent pas se payer un logement autre part) démontre un manque de réflexion morale, et je suis très d’accord avec jul123123 qu’une discussion explicite doit avoir lieu.
Dans les documents soumis à la consultation publique, il y a une étude sur le trafic, il me semble que j’avais aussi vu une étude sur le bruit, mais rien sur la vibration et les polluants, ce qui est pourtant assez important le long d’une autoroute. Il semble avoir un avis de la santé publique, mais le lien renvoie vers l’accueil du site de l’INSPQ et je ne suis pas capable de trouver l’analyse qu’ils ont fait s’il y en a eu une.
Pendant les présentations, la ville a parlé d’une bute de 8 m de hauteur pour réduire le bruit, mais dans les dessins du promoteur, on ne fait pas toujours de rendu du volume de la butte. Le plan “amélioré” ajoute des logements abordables dans l’espace où il devait avoir cette butte, donc impossible de savoir si elle sera belle et bien présente sur toute la longueur de l’espace verte et l’impact qu’elle aura sur les nuisances entraînées par la 25. Donc oui, je trouve qu’il y a des omissions et que la population gagnerait à ce que ces informations soient publiques et claires.
Les mesures de mitigation devraient aussi être plus claires, même si on n’a pas encore de plan détaillé de bâtisse déposé à ce que je sache. Présentement, le promoteur nous donne une poutine à saveur de marketing:
Le travail avec des gabarits importants et l’articulation des volumes permettra de créer un front bâti signature. L’implantation des bâtiments et l’articulation des volumes
devront cependant prendre en compte l’impact sonore des infrastructures routières. À cet effet, les volumes les plus hauts sont présentés dans le sens Est-Ouest afin de minimiser les façades directement orientées sur la contrainte du bruit. Pour minimiser les impacts physiques et sonores de l’A25 sur les étages les plus bas, une butte paysagère est proposée à titre d’espace tampon.
Selon santé montérégie, les buttes ne sont pas une mesure très efficaces:
Le niveau de réduction du bruit d’un écran acoustique dépend de plusieurs facteurs (nature, hauteur, matériaux, localisation, étanchéité). Par example, à hauteur comparable, l’efficacité acoustique d’une butte de terre talus est légèrement supérieure à celle d’un mur, mais exie une emprise plus large. Aussi, les murs ou les buttes de terre sont peu efficaces lorsque les bâtiments à protéger comportent plus d’un étage (p.3)
Ils recommandent un édifice écran à utilité non sensible de hauteur suffisante pour les bâtiments plus hauts. Ironiquement, L’INSPQ recommande de ne pas faire des ouvertures en U selon leur guide des meilleures pratiques parce que ça peut concentrer le bruit, mais, la disposition des nouveaux buildings de Place Versailles va créer des ouvertures au bruit.
Seulement L’OPCM fait mention détaillée d’une étude accoustique:
Une étude acoustique conclut qu’en raison de la proximité des bâtiments à l’A25, la rue De Boucherville et la rue Sherbrooke, les façades des premières rangées de résidences seront exposées à des niveaux de bruit élevés. En ce qui concerne les niveaux sonores extérieurs, le critère de bruit de 55 dBA est respecté dans les espaces déterminés comme étant des parcs dans les plans du projet, sans mesures correctives, à l’exception du parc 3 et de la Place civique. Un dépassement de 2 dBA est calculé à l’extrémité est de la place 3. Ce dépassement ne serait pas perceptible à l’oreille humaine, donc aucune mesure d’atténuation sonore n’est recommandée pour cet espace de détente. Les niveaux sonores calculés à la Place civique privée dépassent le critère de bruit de 55 dBA par 10 dBA. Cet espace ne devrait pas être considéré comme aire de détente extérieure dans la planification du développement53.
Je me souviens d’en avoir vu une, mais je ne la retrouve plus et elle ne reflétait pas le niveau sonore avec les bâtisses projetées. Il faut dire que le transport de marchandise génère le plus de bruit en termes de circulation routière et qu’il y en a beaucoup sur la 25, donc on ne peut pas vraiment appliquer des niveaux de décibels génériques.
Les concentrations moyennes annuelles de particules fines (PM2,5) et de dioxyde d’azote (NO2) diminuent globalement avec le temps[en faisant référence aux interdictions des foyers à bois à Montréal]. Elles restent plus importantes à proximité d’une route (à moins de 150 mètres).
On entend ici par le terme « mitigation » une
volonté de prendre action afin de rendre le bruit moins intense 3 dans des secteurs jugés plus sensibles en fonction des usages. Des difficultés peuvent surgir, en termes d’ingénierie, d’urbanisme ou d’architecture, quand ce n’est pas de finances (qui va autoriser, qui va réaliser, qui va payer les dispositifs de protection appropriés ?). On peut se retrouver, par exemple, avec des immeubles d’habitation trop hauts pour être protégés du bruit, voire même des ensembles résidentiels exposés au bruit sans aucune
protection.
Lorsqu’aucun dispositif de mitigation ne peut être mis en œuvre, on peut penser que les promoteurs, soucieux de la qualité des logements qu’ils construisent, seront amenés à investir dans l’insonorisation des fenêtres et des façades. Cela pourra d’ailleurs faire partie de leur publicité ; ils promettent généralement une « insonorisation de qualité supérieure », mais les habitudes sont tenaces. Très souvent, le traitement des façades se limite essentiellement à l’isolation thermique. Quand on parle d’une insonorisation de qualité, on considère surtout le comportement acoustique des divisions entre logements et les planchers. Il est rarement question de l’insonorisation contre les bruits extérieurs
Le guide avance plusieurs mesures possibles, mais ce que je vois, c’est que l’accumulation des mesures finissent par coûter cher comme des traitements de façade spéciaux, des vitres plus chères et beaucoup d’isolation acoustique.
En plus des coûts ajoutés pour se protéger convenablement des particules à l’intérieur des bâtisses (filtres hepa, etc.), ce n’est pas très logique de construire des habitations si près des autoroutes. De surcroît, les tours peuvent ajouter au bruit extérieur avec les salles mécaniques.
Le plus logique économiquement serait de mettre des buildings utilitaires comme des magasins et des bureaux sur le bord de la route et mettre des habitations en seconde rangée, même là, ce n’est pas tant agréable, mais c’est moins mauvais pour la santé. C’est la méthode de mitigation adoptée par ville pour le secteur Langelier.
Pour revenir à mon commentaire sur le fait qu’on cache ces informations, il me semble qu’à tout de moins Montréal pourrait publier des évaluations de santé environnementales avec des case à cocher comme la ville le fait déjà pour les PUM pour les projets avec une référence sur les méfaits de vivre près d’une autoroute. Je ne suis pas certain que si je fréquentais pas ce forum j’aurais su où chercher tout ça
J’ai grandi sur le bord d’une autoroute et dans un édifice sans aucune mesure de compensation. Je peux vous assurer qu’on ne choisit pas cette vie et qu’elle n’est pas saine.
Cela dit, je ne peux pas m’empêcher de voir la densification autour des autoroutes comme une opportunité, dans la mesure où à long terme on addresserait ces problèmes à la source: les pneus, les gaz d’échappement, les moteurs bruyants, etc. On peut même rêver d’augmenter la part de TeC sur les autoroutes quitte à y installer du rail.
Alors si entretemps on peut occuper l’espace intelligemment et sécuritairement comme les propositions avancées ici, je trouve ça défendable.
Oui pour moi cela serait essentiel que l’autoroute soit reconverte pour vraiment redynamiser le site et donner envie à de nouvelles personnes de s’y installer.
Quel serait la démarche officielle? Le promoteur s’adresse à la ville qui demande au MTQ?
Selon les guides que je lisais, c’est un partage de responsabilité entre les trois. D’après moi, la demande ne viendra pas de la place Versailles s’il faut qu’ils paient pour l’infrastructure.
J’ai l’impression qu’il faudrait revoir au complet la configuration de la 25 (une nième fois encore) si on recouvre dans ce coin-là. J’imagine que si ça arrive, ça serait lorsque le PSE arrivera et il faudra refaire le viaduc de Sherbrooke est. Il est déjà dû depuis un bout de toute manière. Je pense que le ministère attend la fin des travaux du pont-tunnel pour y toucher.
J’aimerais vraiment ça que la 25 soit recouverte. Ça ferait enfin une unité plus urbaine dans des quartiers enclavés, mais pour bien faire les choses, il faudra changer les voies de service en boulevard urbain. Par-contre, je ne suis pas certain qu’un ministère des troisièmes liens va calculer que les coûts va valloir les bénéfices.
