Le Mont Royal à partir du fleuve Saint-Laurent.
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Mises à jour de deux pages Web sur le site de la Ville
Aménagement du secteur du sommet
Le projet vise à offrir une expérience améliorée aux personnes qui visitent le parc. Les travaux ont comme objectifs de protéger la biodiversité et de mettre en valeur le secteur, par l’aménagement d’une placette identifiant le sommet naturel de la montagne.
Aménagement du secteur du sommet
Quand?
Septembre à décembre 2025
Où?
Dans la boucle du sommet, près de la croix.
Quoi?
- Réaménagement de certains sentiers officiels et d’escaliers;
- Végétalisation des sentiers informels;
- Aménagement d’une placette au sommet;
- Ajout de signalisation directionnelle et d’un objet signalétique en bronze;
- Construction d’un mur de soutènement près du bâtiment de la tour de télécommunication;
- Aménagement d’infrastructures pour la gestion des eaux pluviales;
Travaux arboricoles :
- Plantation de plus de 200 feuillus et conifères, 700 arbustes, ainsi que 900 vivaces indigènes.
- Éradication d’espèces exotiques envahissantes, qui nuisent à la biodiversité du parc, et la coupe d’arbres morts ou malades pour assurer une régénération optimale de la forêt.
Réaménagement du flanc sud-ouest
Le flanc sud-ouest constitue un lieu d’accès privilégié au mont Royal à partir du centre-ville. Les travaux ont pour objectif de protéger l’équilibre des milieux naturels, fragilisé par un fort achalandage et des espèces végétales exotiques envahissantes, tout en améliorant l’accès au secteur.
Quand?
Septembre 2025 au printemps 2027
Où?
Dans le secteur du flanc sud-ouest, situé entre la maison Smith et l’Hôpital général de Montréal.
Quoi?
- Aménagement d’une entrée et d’escaliers face à l’Hôpital général de Montréal;
- Installation de signalisation directionnelle et de mobilier urbain;
- Ajout de bordures et de caniveaux sur le chemin Olmsted;
- Mise en place d’infrastructures pour la gestion des eaux pluviales.
Travaux arboricoles :
- Plantation de près de 1 800 feuillus et conifères, 1 500 arbustes, ainsi que de 600 vivaces indigènes.
- Éradication d’espèces exotiques envahissantes, qui nuisent à la biodiversité du parc, et la coupe d’arbres morts ou malades pour assurer une régénération optimale de la forêt.
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C’est bien la réfection de cette escalier, mais d’autres sont aussi à refaire, l’entrée Cedar, très populaire à besoin de travaux urgents
Photo de l’entrée actuelle de l’hôpital Général
Dans La Presse, une balade au cimetière Notre-Dame-des-Neiges
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Les tramways du Mont-Royal
Lignes de tramway opérées par la Compagnie des Tramways de Montréal :
-
№ 93, le long du chemin Shakespeare, 1924 (actuel chemin Remembrance).
-
№ 11, prolongement du chemin Shakespeare jusqu’à l’avenue du Parc, 1930 (actuelle voie Camilien-Houde).
La ligne 93, “Remembrance”
Le projet de ligne sur le chemin Shakespeare commence à être évoqué en 1907. Le but est de “permettre à la classe pauvre d’avoir accès au parc moyennant les 5 sous qu’on paye sur les lignes de la ville”. Certains regrettent que seuls les citoyens de l’ouest soient desservis et disent qu’il est absolument nécessaire d’étudier une autre voie sur le flanc nord-est. La priorité est toutefois donnée à l’accès ouest, plus facile à réaliser.
En attendant, on étudie le projet qui consiste à amener les tramways aux abords de la montagne, du côté ouest, par le chemin Shakespeare, à un point d’où les voyageurs pourront ensuite aisément pénétrer dans le parc même. Une ligne semblable serait construite du côté est de la montagne, et dans l’un et l’autre des cas, la compagnie n’exigerait qu’un seul prix de passage.
M. Ross se montre favorable au projet parce qu’il aura pour effet de faire cesser les critiques des gens qui disent que le parc Mont-Royal est ouvert seulement aux personnes riches, étant donné que la classe pauvre n’a pas les moyens de s’y rendre. L’ingénieur MacLeod est chargé de préparer deux projets de réseaux, permettant d’arriver de chaque côté de la Montagne.
[La Presse, 17 novembre 1916.]
L’opposition au tramway se fait vive. On reproche de vouloir transformer le parc en attraction commerciale, en une espèce de Coney Island, et même qu’on allait nuire aux pauvres, car la Montagne “est pour eux ce que la campagne est aux riches”. Le Mont-Royal perdrait “son caractère pittoresque et son apparence esthétique”. À la tête de ce mouvement de “protection de la campagne des pauvres”, on trouve des notables comme le sénateur Charles-Philippe Beaubien, Sir Alexandre Lacoste, le docteur James John Guerin, Ucal-Henri Dandurand, Sir Frederick Williams-Taylor, Eugène Lafleur, Lady Marjory Clouston, etc. Cette coalition demande que l’on mette une fin définitive à quelconque projet de tramway sur le Mont-Royal.
La Commission des tramways assure alors que leur requête “recevra toute la considération qu’elle mérite”.
Tout le monde n’est cependant pas dupe sur les réelles motivations de ces pas-dans-ma-cour de l’époque, notamment Médéric Martin, le maire de Montréal, en avril 1917 :
Je remarque qu’une députation de millionnaires a protesté contre l’établissement de toute ligne de tramway qui conduirait au parc Mont-Royal, parce que, prétend-on, cela déparerait le parc Mont-Royal pour le pauvre ouvrier et sa femme. Les millionnaires qui s’opposent à la chose sont ceux qui possèdent de beaux carrosses et qui peuvent se servir du parc comme d’un lieu de récréation et de promenade privé. Ils ne veulent pas que les pauvres puissent se rendre en tramway au parc parce que les pauvres pourraient gêner leurs beaux chevaux et leurs magnifiques carrosses, et rendre l’endroit vulgaire.
À l’heure qu’il est, une mère et ses enfants ne peuvent se rendre au parc qu’avec beaucoup de difficulté et à grands frais. Qu’arrive-t-il lorsqu’elle a atteint le funiculaire? Il lui faut payer 8 cents pour elle-même et payer pour chacun de ses petits enfants avant qu’on l’admette dans le funiculaire.
Savez-vous ce que j’ai toujours désiré voir? J’ai toujours espéré qu’il viendrait un temps où cette même mère pourrait déposer un billet dans la boîte de n’importe quelle voiture de tramway, dans la ville, et se faire conduire au sommet de notre splendide parc moyennant ce seul et unique billet.
Une pétition de 2000 contribuables montréalais en faveur du tramway Shakespeare est présentée à la commission des tramways en mai 1917. “Les commissaires ont paru très favorablement impressionnés et ont référé cette requête à l’ingénieur de la Ville, qui s’occupe de la question des tramways, M. McLeod.”
En juin 1920, les ingénieurs de la Ville produisent un rapport favorable quant à la faisabilité technique de la ligne Shakespeare. Les travaux sont estimés à 250 000 $. Début 1921, on promet que les travaux commenceront prochainement et que la ligne pourrait être livrée dès l’été. Il y a un sentiment d’urgence parce que le funiculaire a été démoli il y a deux ans.
Au sein de la commission, des réticences sont régulièrement exprimées sur le fait que l’ouest est privilégié par rapport à l’est. Mais la situation s’apaise avec la ferme promesse d’étudier une autre ligne faisant la liaison entre l’avenue Mont-Royal et le chemin Shakespeare.
Autre problème, la Compagnie des Tramways s’oppose fermement à cette idée de ligne est (qu’elle voit en fait comme pas vraiment rentable). Elle objecte des “difficultés techniques” en raison “des pentes et des courbes” sur le versant est, et qu’il faudrait, en plus des rails, construire des égouts et macadamiser, puisqu’il n’y a rien. Elle doute aussi que la Ville possède tous les terrains. Ernest Décary, président de la Commission administrative de la Ville, fait alors vigoureusement pression sur la Compagnie. En réponse aux objections, il propose de laisser de côté la carrossabilité de la voie, en omettant le macadam et l’enfouissement des dormants. Il assure également que la Ville est bel et bien entièrement propriétaire des terrains.
Le 15 mars 1921, la Ville de Montréal soumet un bill privé au parlement de Québec autorisant le tramway Shakespeare sur le Mont-Royal, “nonobstant toute loi à ce contraire”. Ce bill est approuvé.
Début 1922, ce sont les automobilistes qui se réveillent, par la voix de Thomas O’Connell, membre du Comité exécutif. Maintenant que l’on a autorisé les tramways sur le Mont-Royal, pourquoi pas les automobiles ? Bonne question.
Les travaux sur le chemin Shakespeare sont censés commencer début mai 1922, pour une livraison le 1er juillet, mais c’est un vœu pieux. Le Comité exécutif ne veut pas commencer les travaux de nivellement tant que la Commission des tramways n’a pas ordonné formellement la construction des voies à la Compagnie. Le 26 août, le journal Le Canada titre : “Le chemin Shakespeare sera nivelé aux calendes grecques”.
En mars 1923, le Comité exécutif évoque des travaux de nivellement au cours de l’été. L’ordre de commencer les travaux est enfin donné début juin. Les sondages du terrain sont pratiqués courant juillet, le nivellement est fait en septembre et octobre. L’ensemble des travaux menés par la Ville a déjà coûté 825 000 $.
En juin 1924, alors que la Compagnie pose les rails, on annonce que le chemin Shakespeare sera ouvert aux automobiles et nombreux sont ceux à se réjouir de la nouvelle. Fin juin, la ligne est ouverte ; tout le monde est content. Reste en suspens la ligne entre Shakespeare et l’avenue du Mont-Royal. Certains expriment leur préférence pour des ascenseurs. Aussi, on s’interroge sur l’acceptabilité du projet ; une double-voie défigurerait assurément la beauté du versant est de la Montagne.
La ligne 11, “Mountain”
En août 1925, le choix du tramway est entériné pour le versant nord-est. La Ville annonce vouloir démarrer rapidement les travaux et parle même, comme d’habitude très audacieusement, d’une ouverture dès l’année prochaine. En janvier 1926, la Ville demande l’autorisation d’agir au Parlement (bill). Le tracé de la ligne est rendu public début février. Des maquettes en volume sont présentées pour démontrer qu’il n’y aura pas de détérioration majeure du paysage. Les arbres sur le tracé sont abattus pendant l’hiver 1926-1927, mais il faudra attendre l’automne 1927 pour que les appels à soumissions soient faits. Le contrat pour le nivellement est accordé début décembre.
Les travaux de nivellement et de percement d’un tunnel sont effectués en 1928-1929. Le 25 octobre 1928, un ouvrier du nom de Julio Rossi, 41 ans, meurt écrasé par la chute d’un morceau de roc d’une dizaine de tonnes au milieu du tunnel. Les travaux sont achevés au printemps 1929. À la mi-juillet, le Comité exécutif ordonne à la Compagnie des tramways de poser les rails sans délai. Les voies ferrées sont terminées en mai 1930. La ligne est inaugurée en présence d’officiels et de journalistes le 10 juillet 1930, et est ouverte au public le samedi 12 juillet à 8 h 30 du matin.
1950, des nuages noirs au-dessus des tramways de la Montagne
Autres projets: Circulation autour du mont Royal.
La Commission a mis à l’étude un projet d’avenue-parc dans la montagne. On utiliserait surtout l’emprise des tramways entre l’intersection des avenues Mont-Royal et Park et celle des chemins Remembrance et de la Côte-des-Neiges, et on y aménagerait une voie destinée uniquement aux automobiles. Une branche nord-sud partant de l’avenue Pine, aux environs de la rue Drummond, passerait derrière l’Hôpital Victoria et rejoindrait l’emprise des tramways vis-à-vis l’intersection de l’avenue Mont-Royal et du chemin de la Côte Sainte-Catherine.
Cette avenue-parc, aménagée aux abords seulement de la montagne, ne présenterait aucun inconvénient à l’utilisation de ce parc. En plus de faciliter l’accès à la montagne, résoudrait des problèmes majeurs de circulation, entre autres ceux que présentent les intersections des avenues Park et Pine, et Park et Mont-Royal. En effet, elle réduirait considérablement le volume de la circulation dans les avenues Pine et Park ainsi que dans le chemin de la Côte-des-Neiges.
[Ville de Montréal, Commission d’étude des problèmes de la circulation et du transport, 1949.]
La ligne 11 ferme en 1957 pour laisser la place aux nouvelles reines du moment, les automobiles.
PS. Il est bon aujourd’hui de rappeler que la voie Camilien-Houde a été spécifiquement conçue par les ingénieurs de l’époque pour être une double-voie de tramways.
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Une microvidéo de @ProposMontreal
Le tramway incliné du mont Royal
À une époque, vous pouviez utiliser un funiculaire vers le sommet du mont Royal. Quoi de plus victorien qu’un ascenseur à la vapeur, très steampunk.
Pour en savoir plus
L'histoire du Funiculaire sur le parc du mont Royal - ProposMontréal
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Vue du 15e étage de l’Hôpital Général de Montréal. On remarque la dernière maison unifamiliale qui a pu empiéter sur le Mont Royal, rue Cedar. Je me demande bien en quelle année c’était encore autorisé.
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Bien dommage, on maintient donc le statut quo.
Au-delà de la voie Camillien-Houde/Remembrance, c’est au niveau de l’intersection avec Mont-Royal que le besoin est le plus criant.
Je note aussi qu’il est mentionné que cette étape comprend l’aménagement du dernier tronçon du chemin de ceinture du Mont-Royal! Il semble donc que la passerelle au-dessus de Camillien-Houde pour relier le chemin Olmsted et le chemin du Boisé d’Outremont soit toujours dans les cartons… Espérons-le!
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Il faudra, à mon sens, revoir l’entièreté du projet. Ce qui était présenté par PM ne faisait pas consensus, et offrait une diminution des options déplacements pour les personnes en situation de handicap et/ou de mobilité reduite. En ce sens, un statut quo me paraît sage. Rien ne presse ici, il y a certainement bien d’autres chats à fouetter dans la ville.
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Il y un appel d’offres pour des travaux sur la croix
517301 /20123061
Travaux de structure d’acier et d’électricité de la Croix du Mont-Royal
Avis d’appel d’offres - Ouvrages de génie civil
Ville de Montréal / SIRR - Service des infrastructures du réseau routier
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En attendant la fin de l’attente, il faudrait au minimum re-surfacer la voie Camilien-Houde. L’état de la chaussée est déplorable et représente un enjeu de sécurité entre autre pour les cyclistes.
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ce sera probablement fait en prévision du Championat Cycliste en septembre
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