Ironically, people we’re complaining about the noise of the REM did so when videos first came out when they first tested it, in the south shore, in between the highway. What they were actually complaining about was the traffic noise of the highway.
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→ Infolettre du REM reçue aujourd’hui:
L’avancement du projet REM en images
Découvez les avancées du projet sur la Rive-Sud!
Les tests se poursuivent!
Les voitures roulent maintenant de plus en plus fréquemment de la station Brossard à la Gare Centrale. Avant la mise en service, une marche à blanc devra notamment être réalisée avant l’ouverture du réseau aux premiers passagers. Chaque voiture du REM doit également rouler sur plus de 500 km avant sa mise en service! En plus des voitures, de nombreuses composantes doivent également être testées.
Consultez l’aperçu de nos stations!
Station Brossard. Gros plan sur l’aménagement intérieur avec la céramique jaune, caractéristique des stations sur la Rive-Sud, et la signalétique présente pour guider les passagers. Chaque station du REM, comme celle-ci, sera équipée d’ascenseurs.
Consultez la fiche de cette station >
Station Du Quartier. Comme pour les autres stations du premier tronçon qui sera mis en service, les travaux d’aménagement intérieur et extérieur sont essentiellement terminés pour cette station. Vous pourrez accéder à la station à partir du Quartier DIX30, où un aménagement dédié pour les piétons a été réalisé par Carbonleo près du Cinéma Cinéplex Odéon, ou encore par la passerelle connectée au projet Solar Uniquartier.
Consultez la fiche de cette station >
Station Panama. Vous êtes maintenant sur les quais de la station pour rejoindre la Gare Centrale ou la station Brossard en quelques minutes. Le plafond de bois, les surfaces vitrées avec des motifs horizontaux rappelant le mouvement… on perçoit nettement la signature architecturale du réseau sur cette photo!
Consultez la fiche de cette station >
De Brossard à la Gare Centrale, 16,6 km de voies construites et électrifiées et 5 stations seront bientôt prêtes à vous accueillir. Voyez l’avancement du projet en vidéo!
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L’avancement du projet REM en images
Découvrez les avancées du projet au centre-ville de Montréal et les chantiers à surveiller
Les stations Île-des-Sœurs et Gare Centrale sont complétées.
Les tests se poursuivent pour la mise en service du premier tronçon du REM, entre Brossard et la Gare Centrale, au printemps 2023. Voyez en primeur les toutes dernières images de ces deux stations du centre-ville! Pour une vidéo qui présente l’avancement des travaux, c’est ici.
La station souterraine McGill est maintenant presque fermée.
L’excavation en plein centre-ville est chose du passé. Seul un puit d’accès demeure pour poursuivre les travaux de réfection du tunnel Mont-Royal.
L’installation de l’enveloppe extérieure de l’édicule de la station Édouard-Montpetit est terminée.
Les surfaces vitrées avec des motifs verticaux sont maintenant bien visibles, rappelant la signature architecturale du REM.
De plus, l’œuvre en mosaïque Le Mont habité de l’artiste Manuel Mathieu, qui sera visible dans le couloir mezzanine de la station, a été dévoilée cette année. Pour plus de détails sur le programme d’art du REM, cliquez ici.
À venir en 2023
- L’aménagement intérieur des stations McGill et Édouard-Montpetit se poursuit. Maçonnerie, céramique, escaliers mécaniques… c’est un deuxième chantier en soi après la fin de l’excavation et de l’installation des structures d’acier des stations!
- L’immense chantier du tunnel Mont-Royal avance. Prochaines étapes en 2023 : finition du bétonnage du mur central et installation des nouvelles infrastructures ferroviaires du REM. Pour en apprendre plus sur les défis rencontrés dans le tunnel Mont-Royal, vous pouvez consulter ce lien!
Deux chantiers se sont parés de leurs plus beaux atours cette année grâce à de surprenants personnages : à Édouard-Montpetit, les « colocataires » de la montagne ont émergé cet automne. Ils se sont mis en quête d’un nouveau colocataire du côté de McGill, relié à Édouard-Montpetit via le tunnel Mont-Royal. Vous pouvez voir ces géants en réalité augmentée sur l’avenue McGill College! Pour satisfaire votre curiosité, vous pouvez aussi faire un tour ici!
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L’avancement du projet REM en images
Découvrez les avancées du projet au centre de Montréal et les chantiers à surveiller.
L’électrification de l’emprise ferroviaire a commencé!
C’est plus de 25 000 volts qui alimenteront les différents dispositifs électriques du réseau. Des clôtures anti-intrusion ont été installées tout le long de l’emprise afin d’assurer la sécurité des riverains et l’efficacité du réseau. Pour en savoir plus sur l’alimentation électrique du REM, veuillez cliquer ici.
La construction des nouveaux viaducs des boulevards O’Brien et Toupin s’est terminée en 2022.
Ces nouvelles infrastructures éliminent les différents passages à niveau le long du tracé du REM. Ainsi, les croisements entre la circulation ferroviaire et les autres types de circulation (routière, piétonne, cycliste) seront évités, la fluidité des déplacements sera augmentée puisque la congestion routière causée par le passage d’un train n’existera plus avec le REM et cela permettra finalement le retrait des bruits d’alarmes des passages à niveau, avertissant l’arrivée d’un train.
La construction de la structure de la jonction de l’Ouest a pris fin cet été.
Cette structure permettra aux voitures du REM d’effectuer des changements de voies en toute sécurité et ainsi de rejoindre les antennes de YUL- Aéroport-Montréal-Trudeau, de l’Anse-à-l’Orme ou de Deux-Montagnes. Prochaine étape : l’installation des rails et de la caténaire, soit le câble électrique qui alimentera les voitures du REM.
À venir en 2023
- Finalisation de l’aménagement: l’année 2023 sera consacrée à la finalisation de l’aménagement intérieur et extérieur des six stations du secteur, soit de la station Canora jusqu’à la station Bois-Franc.
- Installation de murs antibruit: les équipes amorceront l’installation d’une partie des murs antibruit dans le secteur.
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Guess I’ll put this here because it counts as the infrastructure of this section
@ComradeMark Shared that the REM Wifi is operation at Gare Centrale:
When connected, the website popup is very basic currently:
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publication du REM
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Still surprised it’s not ballastless track in the tunnel.
I’m not, especially budget-wise. Remember they initially thought the segment required little more than new rails and a paint job. They didn’t plan a whole middle-wall retrofit and playing minesweeper with forgotten dynamites.
Now I am expecting ballastless in the tunnel to the YUL however.
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That’s shortsighted; it’s well understood that ballastless track incurs fewer long term costs than ballasted, while also being significantly smoother and more quiet. You can pays me now or you can pays me later.
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I might recall that they kept ballast to dampen vibrations to the buildings above, Place Bonaventure, Gare Centrale and Place Ville-Marie. Couldn’t find a source within 2 minutes on google 
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Pour mettre une voie sans ballast, il aurait probablement fallu creuser les fondations de la voie, ce qui aurait pu affaiblir le tunnel et menacer son intégrité structurelle (sans compter le risque de trouver des explosifs).
C’est arrivé en 1979 au Royaume-Uni : le creusage du fond d’un tunnel pour en augmenter la hauteur a causé son effondrement.
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I think @Rotax’s guess is likely most of the reason, along with initial cost savings — trumping reliability, cleanliness, and passenger comfort, and long term O&M cost savings.
But I was also under the impression that ballastless systems need roughly the same excavation as ballasted, and in cases with a solid foundation — including excavated bedrock and other rigid substrates — often require a shallower superstructure.
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From what I’ve seen in documentaries, they start with a foundation slab with rebar poking out for the slab track. The slab track is then poured on top of that foundation slab. I’m not sure how deep they actually need to dig since almost all of the slab track that I’ve seen in documentaries is installed in tunnels that were bored by TBM.
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Lol I was going to tag you in that last post to ask your opinion! Thank you
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It is really important to note that there are several types of slab track systems out there. Here’s an interesting system I found with a few minutes of research.
Instead of being poured in place, it is prefabricated and manufactured in a factory and then laid in place over a base layer.
If slab track is the direction that we want to take for future project, prefabricated slab track is something that we should investigate. Given the way that out construction industry is setup and the direction that it is heading, it might be a better solution than poured in place slab track. It seems less labor intensive than trying to build a rebar cage in a space constrained tunnel and can probably be installed faster.
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I’m doing similar research. 
Also found this:
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I guess they would have gone ballast-less with a greenfield construction. But as a retrofit on an existing infrastructure, so close to many other buildings and systems, with active train traffic at Gare-Central, the safe choice was more of the same
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I share this opinion as a probable explanation. 
La même chose aujourd’hui . Pas de rames, et des travaux sur les caténaire au niveau de la rue bridge.
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