J’imagine que la température varie moins à Panama, donc qu’ils n’ont pas à gérer l’extension/contraction des matériaux.
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J’ai lu l’article du wiki et il disait qu’il aurait besoin de plus de soutien parce qu’il est plus lourd. Il aurait besoin de 2 à 6 fois plus de supports pour le maintenir, c’est pourquoi ils ne l’ont pas utilisé partout.
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Installation des murs antibruit le long de la promenade Smith dans Griffintown à partir du 31 mai, pour une durée d’environ 5 semaines
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(J’ai déposé un article de La Presse plus tôt ce matin (…bcp trop tôt, en fait… 
) dans un autre fil. Il aurait pu également être partagé ici. 
).
Voici une actualité du REM, en lien avec cet article de La Presse:
Travaux du tunnel Mont-Royal : les défis de la modernisation d’un actif centenaire
AVANCEMENT DU PROJET | Publiée le 30 mai 2022
Ceux qui l’ont déjà fait le savent ; entamer des travaux de rénovation peut s’avérer complexe et des surprises se cachent souvent dans les endroits les moins visibles. Au fur et à mesure que les travaux progressent, il n’est pas rare que la liste des défis s’allonge…
Imaginez lorsqu’il s’agit d’une infrastructure de 5 km construite à une autre époque avec des techniques de construction bien différentes d’aujourd’hui. C’est ce que vivent nos équipes qui ont la tâche colossale de rénover non pas une maison, mais un tunnel ferroviaire centenaire au cœur de l’Île de Montréal.
Plan du tunnel Mont-Royal et du nouveau développement qui était imaginé à l’origine, aujourd’hui devenu la Ville de Mont-Royal. Crédit: BAnQ - Canadian Northern Quebec Railway Company, 1913
En 2020, nos équipes ont fait face à trois grands enjeux majeurs en lien avec les travaux dans le tunnel Mont-Royal, qui sont encore aujourd’hui au cœur des défis des travaux de modernisation :
- Une détonation à l’été 2020 confirmant la présence de résidus de charges explosives centenaires dans le tunnel.
- La dégradation importante d’une portion du tunnel sous l’avenue McGill College liée à l’utilisation de sels de déglaçage.
- Les défis liés à la pandémie, c’est-à-dire des enjeux d’approvisionnement, de pénurie de main-d’œuvre et toutes les mesures nécessaires pour assurer la continuité des travaux avec le maintien de règles sanitaires variant en fonction des vagues pandémiques.
Carte illustrant le tunnel et l’emplacement de différents défis majeurs
1. La présence de résidus d’anciennes charges explosives dans le roc
En 2020, alors que l’excavation des quais de la future station Édouard-Montpetit débutait, une détonation s’est produite. Les travaux ont immédiatement été suspendus et heureusement, aucun ouvrier n’a été blessé. Suivant cet événement inattendu, une enquête a eu lieu et a permis d’identifier la cause : un résidu de charge explosive présente dans le roc datant de plus de 100 ans!
Image de la construction du tunnel Mont-Royal en 1912. Crédit: Archives de la Ville de Montréal
Image de la construction du tunnel Mont-Royal en 1912. Crédit: Archives de la Ville de Montréal
Image de la construction du tunnel Mont-Royal en 1912. Crédit: Archives de la Ville de Montréal
Image de la construction du tunnel Mont-Royal en 1912. Crédit: Archives de la Ville de Montréal
Lors de sa construction originale en 1912, de la dynamite était utilisée pour creuser le tunnel dans le roc. C’est un résidu d’une de ces charges, laissée derrière pendant toutes ces années, qui a été ravivée avec la chaleur thermique de la pointe d’une foreuse utilisée pour l’excavation.
De concert avec des experts, des mesures strictes et approuvées par la Commission des normes, de l’équité, de la santé et de la sécurité du travail (CNESST) ont été établies pour poursuivre les travaux de modernisation du tunnel à compter du début du mois de novembre.
Tous les forages faits dans le tunnel, même ceux qui n’atteignent pas le roc, sont exécutés à l’aide d’équipements contrôlés à distance. Bien que cette technique prenne considérablement plus de temps à exécuter, elle assure un maximum de sécurité aux travailleurs dans le cadre des travaux.
L’excavation à l’intérieur du tunnel à l’été 2020. Les techniques d’excavation ont maintenant beaucoup évolué et sont réalisées à distance afin d’assurer la sécurité des équipes.
L’excavation à l’intérieur du tunnel en 1912. Crédit: Archives de la Ville de Montréal
Bilan des derniers mois
Les équipes n’avaient pas une mince tâche à accomplir. Pour accomplir la modernisation du tunnel Mont-Royal, on parle de près de 60 000 trous de forage à effectuer. Ces trous permettent, entre autres, l’installation des boulons d’ancrage dans le roc pour assurer l’intégrité du tunnel et soutenir la voûte, en plus de permettre l’installation de l’équipement, des câbles électriques pour l’éclairage et des câbles pour les télécommunications servant aux systèmes radio, par exemple. Le mur central et les caténaires doivent également être ancrés dans la couronne du tunnel. Des trous d’ancrages sont donc également forés à cet effet à l’aide des foreuses contrôlées à distance.
À ce jour, beaucoup de travail a été accompli ; aujourd’hui près de 90 % des forages requis ont été réalisés. Ces forages ont tous été effectués avec des équipements robotisés à distance. Dans le contexte pandémique mondial des dernières années, cette technique, jumelée aux espaces restreints liés aux activités dans le tunnel, a rendu ces opérations hautement complexes.
2. La dégradation majeure de la structure
Au cœur du centre-ville, les équipes ont constaté une autre mauvaise surprise : les parois et la voûte qui composent la structure du tunnel Mont-Royal à cet endroit étaient dans un état de dégradation avancé.
Vue de la double voûte du tunnel à partir de l’avenue McGill en 2020.
Vue vers le nord de la double voûte depuis Gare Centrale en 1912. Crédit: Edgar Gariépy, Archives de la Ville de Montréal, BM42-G1036
La principale cause de cette dégradation prématurée s’explique par l’utilisation de sels de déglaçage sur l’avenue McGill College pendant de longues années, jumelée à l’absence de membranes d’étanchéité sur le tunnel. De plus, les arches arrondies de la double voûte ont favorisé le ruissellement de cette eau salée en plein en son centre, c’est-à-dire dans le mur séparateur. Cette eau salée a donc corrodé les colonnes et les poutres d’acier de la voûte.
Le défi est de taille parce qu’en plus de procéder aux travaux de modernisation d’une infrastructure centenaire, les équipes doivent retourner à la conception d’une double voûte existante et procéder à la reconstruction de celle-ci, sans créer aucun affaissement de la rue McGill College.
Bilan des derniers mois
Devant l’enjeu de dégradation, la décision a été prise de démolir une partie de la double voûte dans la section sud du tunnel, pour la remplacer.
Les ingénieur.e.s ont dû analyser une multitude de scénarios, dont certains nécessitaient la fermeture de la rue Sainte-Catherine sur plusieurs mois, pour finalement trouver la bonne méthode de travail (la méthode parapluie) qui permettrait de démolir le mur central de la voûte en concentrant les activités de l’intérieur du tunnel, puis de reconstruire une seule nouvelle voûte. Cette technique avait également l’avantage de ne nécessiter aucune intervention en surface ou fermeture majeure de rue. La construction de la voûte parapluie a été complétée dans les derniers mois.
L’enjeu de dégradation du tunnel et explications de la méthode parapluie, avec les experts du REM.
Destination REM #6 | McGill au cœur des défis du tunnel Mont-Royal
3. L’impact de la pandémie sur la pénurie de main-d’œuvre et les défis d’approvisionnement
Depuis plus de deux ans maintenant, la pandémie est une trame de fond de notre quotidien. Bien que la situation ait évolué, les efforts sont toujours maintenus sur les chantiers afin de minimiser les impacts sur la productivité. L’expertise de pointe requise pour mener ces travaux est également à considérer et sans celles et ceux qui possèdent ces connaissances et ce savoir-faire, les travaux ne pourraient pas progresser. De plus, comme tous, nos équipes font face à des défis d’approvisionnement importants.
Vue de l’intérieur du tunnel Mont-Royal en 2020.
Vue de l’intérieur du tunnel en 1912. Crédit: Archives de la Ville de Montréal
Le plus important défi du projet
Les enjeux mentionnés plus haut démontrent toute l’ampleur du défi que représente la modernisation du tunnel Mont-Royal. Nos équipes doivent continuellement s’adapter aux aléas puis adapter les méthodes de travail et la stratégie de planification des travaux. Comme vous l’aurez compris, le tunnel Mont-Royal représente tout un défi d’ingénierie, mais en le relevant, nos équipes permettront de prolonger sa durée de vie pour encore plusieurs décennies pour des milliers d’usagers qui pourront le traverser à bord du REM !
Tunnel Mont-Royal, Montréal, QC, 1918, Wm. Notman & Son. Musée McCord, VIEW-6422.
Sources:
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J’estime un 6-8 mois supplémentaires, donc fin-printemps 2024… près de deux ans après l’ouverture de la branche Rive-Sud. 
Il est difficile de juger de l’agrandissement du tunnel avec les photos, est-ce que quelqu’un sait la profondeur qu’on a creusé, ou le volume, pour faire passer le REM?
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En boni, de nouvelles images du chantier partagées sur le compte Instagram du REM:
Des travaux de modernisation sont en cours dans le tunnel ferroviaire situé sous le Mont-Royal. Le REM y circulera entre la station Gare Centrale et Canora. Nos équipes doivent composer avec des enjeux comme un niveau de dégradation avancé et des résidus de dynamite encore présents dans le roc, datant de la construction du tunnel centenaire!
Pour en savoir plus, visitez le lien dans la bio
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Déniché sur LinkedIn:
Céliane Dorval• 2ndDirectrice adjointe, Communications & Relations médias7h • 7 hours ago
Visite du tunnel traversant le Mont-Royal qui connectera 4 futures stations du REM. Un tunnel centenaire qui représente un lot de défis pour nos équipes qui travaillent avec acharnement à le moderniser. Il est impressionnant de voir l’ampleur de ce chantier qui se cache sous terre, au cœur du centre-ville.
Déniché sur LinkedIn:
Jean-Vincent Lacroix• 1stDirecteur, Communication chez CDPQ Infra8h • 8 hours ago
Visite du tunnel Mont-Royal avec La Presse + ; la modernisation du tunnel centenaire représente un énorme défi. En plus de devoir composer avec deux ans de pandémie, les équipes ont fait face à la présence de résidus d’explosifs centenaires et la dégradation du mur central dans la section Sud sous St-Catherine. Chapeau à tous ceux qui y travaillent au quotidien et surmontent les obstacles! À terme, cette infrastructure desservira des milliers de personnes pour encore plusieurs décennies à bord du REM.
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Tunnel du REM | Des infractions à la pelle
PHOTO HUGO-SÉBASTIEN AUBERT, LA PRESSE
Le tunnel centenaire sous le mont Royal en fait voir de toutes les couleurs au responsable de la construction du Réseau express métropolitain.
Le tunnel centenaire sous le mont Royal en fait voir de toutes les couleurs au responsable de la construction du Réseau express métropolitain, NouvLR. La Presse a épluché les rapports d’intervention des inspecteurs en santé et sécurité du travail sur le chantier de 7 milliards, lesquels ont débouché sur une vingtaine de constats d’infraction.
Publié à 5h00
ANDRÉ DUBUC, LA PRESSE
JULIEN ARSENAULT, LA PRESSE
Des entorses aux règles en vigueur, des raccourcis et des documents incomplets : les façons de faire en place lors de l’incident du 1er février 2021 – où un drame funeste a été évité de justesse grâce à l’opiniâtreté d’un travailleur de la construction – ont valu à NouvLR des remontrances de la CNESST.
Selon l’inspection de la Commission des normes, de l’équité, de la santé et de la sécurité du travail (CNESST), la méthode de travail de NouvLR allait à l’encontre du code de sécurité des chantiers de construction.
Une situation étonnante, considérant l’expérience et les moyens financiers dont dispose le consortium NouvLR, formé notamment de deux fleurons québécois de la construction : Pomerleau et SNC-Lavalin.
Lors d’un sautage, « un trou raté n’a pas été recherché, identifié et contrôlé », note dans son rapport d’intervention l’inspecteur Jérémie Filion, ingénieur, le 11 mars 2021.
Un boutefeu a ordonné à un travailleur d’aller finir le travail au marteau piqueur. Celui-ci, devant le risque d’explosion, a refusé à deux reprises d’effectuer le travail demandé.
Après une vérification visuelle, il s’est avéré que le trou manqué contenait au moins trois bâtons de dynamite et trois détonateurs intacts. Il y a 9 chances sur 10 que le marteau piqueur aurait provoqué une explosion, selon le témoignage d’une personne sur place. Le trou raté a finalement été nettoyé par curetage à air. Il n’a pas été envisagé de reprendre le sautage.
Selon les témoignages de travailleurs rencontrés par M. Filion, les trous ratés surviennent « d’une à plusieurs fois par mois ».
Dans le cas d’un trou raté, la méthode à privilégier est de le réamorcer, insiste la CNESST. Quand c’est impossible, le curetage peut être envisagé, mais il faut une procédure écrite élaborée par un ingénieur. Or, il n’y a pas de procédure écrite par un ingénieur, constate la CNESST.
La gestion des trous ratés suite à un dynamitage est dangereuse et cette situation est contraire aux articles du Code de sécurité pour les travaux de construction.
Jérémie Filion, inspecteur de la CNESST, dans un rapport d’intervention
Les travaux d’explosifs ont été suspendus du 12 au 19 mars 2021, le temps de mettre en place les correctifs demandés par la CNESST.
La Presse avait relaté les grandes lignes de cet incident en janvier dernier.
Dans cet article, NouvLR se défendait en disant « appliquer les meilleures pratiques de l’industrie ». Or, la réalité est tout autre, selon l’avis d’un expert à qui La Presse a parlé.
« Dans le rapport, ce que je vois, c’est que les règles n’ont aucunement été appliquées », dit Joël Bruneau, enseignant en forage et dynamitage au Centre de formation professionnelle Val-d’Or, qui voit dans cet incident un exemple des choses à ne pas faire.
« Le rapport de la CNESST est assez critique et a fait part d’un certain nombre de manquements, convient le responsable de la santé et sécurité du chantier du REM, Jean-Daniel Le Gallic, que La Presse a rencontré récemment. C’est un constat qui a été fait et qui est factuel. On ne conteste pas le fait. […] Mais finalement, on est confiants que cette méthode était conforme aux standards. Si on lit bien le rapport, il est mentionné qu’on peut effectuer un nettoyage pas par réamorçage mais par un nettoyage à l’air. C’est faisable avec l’approbation de l’ingénieur. »
Le 1er février 2021, aucun ingénieur n’a approuvé quoi que ce soit concernant le trou raté. M. Le Gallic a précisé que le boutefeu a fait l’objet de mesures disciplinaires, sans vouloir préciser lesquelles.
La CNESST a rempli un constat d’infraction à la suite de cet évènement. « L’employeur a compromis directement et sérieusement la santé, la sécurité ou l’intégrité physique d’un travailleur lors de l’exécution de travaux de dynamitage, commettant une infraction à l’article 237 de la Loi sur la santé et la sécurité du travail. » NouvLR n’a pas enregistré de plaidoyer. Les parties sont en attente d’une comparution à la Cour du Québec. M. Le Gallic n’a pas voulu commenter.
« Il serait peut-être mort »
La Presse a sollicité l’analyse de l’enseignant pour examiner les rapports d’intervention de la CNESST. Celui-ci est catégorique.
« L’opérateur de pelle, si ça avait été quelqu’un sans expérience, il aurait creusé pareil. Il serait peut-être mort. La personne qui avait de l’expérience a sauvé bien des problèmes », soutient M. Bruneau.
Autre fait inquiétant, le journal de tir du 1er février 2021 n’a pas consigné la présence de trous ratés. En fait, toute l’histoire n’a été rapportée aux responsables de la santé et sécurité du chantier que trois semaines plus tard. De son côté, la CNESST a été alertée le 9 mars 2021.
M. Bruneau est abasourdi par ce qu’il a lu. « On a dit qu’il n’y avait pas de ratés, mais on n’a même pas été capable d’observer le sautage au complet. Il manquait beaucoup d’informations. Il n’y avait pas le diamètre des trous, des explosifs et les quantités utilisées. »
Questionné sur ces manquements, M. Le Gallic, qui n’était pas en poste au moment des évènements, a eu cette réponse : « Quand tout se passe bien, au bout d’un moment, ça se relâche un peu. Le journal, on ne le remplit pas (instantanément), on le remplit en fin de journée. C’est là finalement où, malheureusement, ça nous a de nouveau alerté sur le fait qu’on devait reprendre de la rigueur. On avait déjà fait énormément de tirs depuis le début du projet et on a renforcé finalement notre plan de surveillance. »
Les sautages sont maintenant terminés dans le tunnel.
Le tunnel de tous les maux
PHOTO HUGO-SÉBASTIEN AUBERT, LA PRESSE
Depuis les premiers coups de pelle, NouvLR a reçu 19 constats d’infraction à la Loi sur la santé et la sécurité du travail sur l’ensemble des 67 kilomètres du chantier du REM, un chantier de 7 milliards de dollars. Du nombre, six constats concernent des travaux au tunnel.
Exposition aux poussières toxiques, travailleurs incommodés par le monoxyde de carbone et explosions inopinées de vieux bâtons de dynamite, le tunnel a sérieusement embêté le consortium NouvLR, responsable de la construction du Réseau express métropolitain (REM), révèlent des rapports des inspecteurs de la Commission des normes, de l’équité, de la santé et de la sécurité du travail (CNESST).
Depuis les premiers coups de pelle, NouvLR a reçu 19 constats d’infraction à la Loi sur la santé et la sécurité du travail sur l’ensemble des 67 kilomètres du chantier du REM, un chantier de 7 milliards de dollars. Du nombre, six constats concernent des travaux au tunnel.
Le consortium les a systématiquement contestés auprès de la Cour du Québec. Jusqu’à présent, il a plaidé coupable à six d’entre eux pour des amendes d’à peine 12 000 $. Onze dossiers sont en attente d’une comparution devant le juge.
« Il est primordial pour notre organisation que les employés et entrepreneurs sur les chantiers du REM travaillent dans des conditions parfaitement sécuritaires », a fait savoir Jean-Vincent Lacroix, porte-parole du REM, lors d’une rencontre avec La Presse visant à faire le point sur les travaux dans le tunnel. « Nous continuons d’assurer un suivi rigoureux en ce sens auprès de NouvLR, qui doit continuer à travailler de près avec les équipes de santé et sécurité pour établir les méthodes de travail sécuritaires. »
Sur l’ensemble du chantier du REM, NouvLR dit avoir connu une soixantaine d’accidents de travail avec blessé en quatre ans. NouvLR estime à 2,5 le taux de fréquence des accidents comparativement à une norme de 7,5 dans l’industrie. On ne déplore aucun accident mortel. Plus de 3000 travailleurs s’activent au chantier au pic de l’activité.
Le taux de fréquence est le rapport entre le nombre total d’accidents avec blessé et le nombre d’heures d’exposition au risque, multiplié par 1 000 000.
Simon Lévesque, responsable des dossiers santé et sécurité à la FTQ-Construction, déplore que malgré une « grosse équipe avec du budget » (coordonnateurs, inspecteurs et infirmiers) sur le chantier, cela n’a pas empêché des irrégularités ayant nécessité l’intervention de la CNESST ».
Le dernier défi connu auquel fait face le consortium NouvLR concerne la pose du mur mitoyen devant séparer les deux voies sur pratiquement toute la longueur du tunnel pour assurer la sécurité des usagers en cas d’incendie ou d’accident.
PHOTO HUGO-SÉBASTIEN AUBERT, LA PRESSE
Un nouveau mur central sera inséré dans le tunnel pour séparer les deux voies par mesure de sécurité. Le mur est formé de composantes usinées et de parties coulées sur place.
PHOTO HUGO-SÉBASTIEN AUBERT, LA PRESSE
On aperçoit sur cette photo les points d’ancrage du mur mitoyen qui ont été forés à distance au plafond de la voûte.
En 2021, NouvLR a demandé la permission à la CNESST de procéder manuellement au perçage des trous d’ancrage du mur mitoyen, malgré le risque connu d’explosion inopinée de vieux bâtons de dynamite datant de l’ouverture du tunnel au début du XXe siècle. Depuis le début du chantier, deux de ces explosifs ont sauté inopinément.
Comme le forage des trous d’ancrage se fait en surface dans la couche du béton superposé au roc sans toucher à ce dernier – c’est dans le roc que se trouvent potentiellement de vieux explosifs –, NouvLR estimait que sa méthode était sécuritaire, d’expliquer Jean-Vincent Lacroix, porte-parole de CDPQ Infra.
L’organisme responsable de la santé et de la sécurité des travailleurs a opposé une fin de non-recevoir au consortium en raison des conséquences dramatiques en cas d’une nouvelle explosion inopinée.
NouvLR a donc procédé au forage des trous à distance, une méthode plus sécuritaire mais moins productive.
« L’opération de la machinerie à distance se fait à 50 mètres. Bien se positionner et s’enligner, ça va te prendre plus de temps. Ça a un gros impact sur le ralentissement par le côté incertitude », dit Jonathan Aubertin, professeur au département de génie de la construction à l’École de technologie supérieure (ETS).
Dans notre numéro de lundi, CDPQ Infra reconnaissait que livrer le tunnel à l’automne 2023 comme prévu représente « un défi d’importance ».
Voici d’autres enjeux ayant attiré l’attention des inspecteurs de la CNESST sous terre.
Poussières toxiques
Le 27 octobre 2020, la CNESST a constaté la présence de silice cristalline en suspension, une poussière toxique, à la grandeur du tunnel.
« Je constate, écrit l’inspecteur en santé et sécurité du travail Jérémie Filion, un empoussièrement généralisé d’un bout à l’autre du tunnel. […] À la station Édouard-Montpetit, je constate un brouillard de poussières omniprésent de telles manières que nos lampes torches créent des faisceaux lumineux visibles dans toutes directions. » Les poussières sont causées par les dynamitages et par les travaux de scarification des surfaces. Ce procédé consiste à désagréger une surface par des moyens mécaniques.
Depuis 20 ans, la silice cristalline est la deuxième cause de décès dus à des poussières toxiques, après l’amiante. L’inhalation de ces poussières risque de causer la silicose, une maladie irréversible pouvant entraîner l’invalidité et la mort. Des correctifs ont été exigés. La situation est maintenant corrigée, soutient Jean-Daniel Le Gallic, responsable de la sécurité sur le chantier du REM.
« On était en pleine phase d’excavation et en phase de dynamitage, et on était dans une période où la CNESST avait lancé ses politiques zéro tolérance, a-t-il expliqué. La CNESST a ciblé un nombre de risques majeurs sur les projets, dont la silice, pour faire de la prévention parce que c’était un sujet banalisé. »
Exposition au monoxyde de carbone
Les valeurs d’exposition au monoxyde de carbone ont été dépassées le 25 novembre 2021. « [Deux travailleurs] de NouvLR auraient été incommodés près de la Station McGill », lit-on dans le rapport d’intervention en lien avec cet évènement.
Lors d’une visite de suivi le 11 janvier 2022, l’inspecteur Mwamba note que des véhicules fonctionnant au diesel circulent dans le tunnel et qu’aucune inspection de ces véhicules n’est faite. Les résultats des relevés de gaz ne sont pas compilés et disponibles pour vérification. L’inspecteur constate en outre que des équipes de travailleurs ne sont pas équipées d’appareils de mesure de la qualité de l’air. D’autres suivis sont effectués en février et en mars.
« Il n’y a aucune garantie qu’une alimentation en air frais est assurée tout au long du tunnel Mont-Royal », écrit l’inspecteur Mwamba le 7 mars 2022. « Le code stipule deux types de mesures à deux niveaux de température des gaz d’échappement », a expliqué M. Le Gallic, qui reconnaît être toujours incapable de trouver un sous-traitant pour effectuer le test demandé à la température la plus élevée.
UNE SÉRIE D’INCIDENTS
6 mars 2019 : incident impliquant la grue à tour
1er mai 2019 : interdiction d’utiliser la plateforme de levage des travailleurs à la gare Édouard-Montpetit, jugée non sécuritaire. Elle sera par la suite retirée du site.
20 juillet 2020 : première explosion inopinée d’un bâton de dynamite centenaire. Les travaux de forage sont suspendus pendant trois mois. La CNESST exige que le travail se fasse à distance.
27 octobre 2020 : présence de silice cristalline en suspension dans le tunnel. Des correctifs sont constatés six mois plus tard, après l’intervention de la CNESST.
1er février 2021 : à la suite d’un dynamitage, un trou raté n’a pas été contrôlé. Un travailleur a refusé de faire le travail exigé, qui aurait pu lui être fatal 9 fois sur 10. Suspension des travaux de manutention des explosifs dans le tunnel du 12 au 19 mars 2021.
8 juin 2021 : un explosif non détoné à la suite d’un sautage s’est retrouvé dans les déblais. Un godet de pelle mécanique l’a fait exploser.
27 juillet 2021 : nouvelle explosion inopinée d’un bâton centenaire. On ne déplore aucun blessé, car le sautage s’est fait à distance conformément à la procédure en place depuis l’explosion de juillet 2020.
25 novembre 2021 : les travailleurs se plaignent que des valeurs limites d’exposition au monoxyde de carbone ont été dépassées près de la station McGill.
Avec William Leclerc, La Presse
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On se rapproche de plus en plus de la fin des travaux dans la portion entre Brossard et la Gare Centrale.
Vivement l’ouverture du tronçon Rive-Sud <-> Centre-ville de Montréal d’ici la fin de l’année ! Bien hâte aux tests 
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Voici à quoi cela ressemble à partir de la mi-mai, la restauration rendra la zone tellement plus agréable.
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Ce tunnel était donc une véritable bombe à retardement.
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On avait un grand cas de l’AMT qui faisait rouler des trains hybrides remplis de carburant et du peu de mesures en place en cas d’incendie, mais on réalise maintenant que le danger était vraiment pire que ce qu’on aurait pu imaginer!
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Imaginons en plus avec le HFR ou le RER avec bi-modes que certains envisageaient. 
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Depuis le dimanche 5 juin, la caténaire du centre-ville est reliée, reliant la gare centrale au pont Champlain. Le dernier endroit sur lequel on travaille encore se trouve à Brossard autour de l’échangeur d’autoroute, qui n’a plus qu’environ 350 m.
Voici le 17 mai à comparer :
Malheureusement, je serai en vacances à partir de la fin de ce mois et je ne serai pas de retour avant la fin du mois d’août, ce qui signifie que je manquerai probablement les premiers trains d’essai pour la gare centrale (et ce dernier segment à concourir). J’espère voir beaucoup de photos et de vidéos ici !
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@mashdash your diagrams and careful attention to detail are becoming legendary. Have a great summer!!
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On Apple Maps the windows are seen open (link opens to Apple Maps Look Around if opened on an Apple product). Because the stations have no air conditioning, they’ll open like this:
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Oy vey I guess that confirms it.
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