Je me demande si une fois le tunnel complété jusqu’à l’aéroport, ils peuvent laisser le tunnelier en “dormance” en attente d’un prolongement jusqu’à Dorval.
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Je n’ai pu revalider l’information récemment, mais aux dernières nouvelles, lors du BAPE, il était question d’un tunnel en voie simple (donc unidirectionnel). Quelqu’un sait si c’est toujours le cas?
Encore le cas, oui.
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Un immense tuyau (qui ressemble à de l’ABS ) digne de Mario Bros est apparu au Technoparc. 
https://www.devisubox.com/
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Après une pose de quelques semaines, il semble que le tunnelier a reprit sa course. On voit de la terre est extraite via le convoyeur.
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Est-ce que le trou a commencé à être creusé à l’aéroport, pour le faire sortir? Je comprends les déboire d’ADM mais je me pose la question quand même.
Ça coûte souvent moins cher de laisser le tunnelier enterré que de le faire sortir. Si je ne m’abuse, c’est bel et bien ce qui est prévu par les constructeurs du REM.
Il me semble que dans les autres exemples de tunneliers que j’ai vu, le tunnelier est sorti depuis la station terminale. Ça m’étonne ce que tu mentionnes, tu as des exemples de projets qui ont fait ça?
I had honestly never heard of that situation either, until reading it in these Montreal urban threads. I had to look it up and there are a few examples but not many. Most of the equipment is withdrawn through a shaft or the other end of the tunnel, occasionally the cutterhead is left in place at the end of a tunnel. That said, a 25 m diameter shaft was dug 40 m deep, south of the Trudeau airport station.
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Juste une petite trouvaille intéressante que je voulais partager avec vous. Jusqu’au début des années 2010, j’avais un blog sur l’actualité urbanistique et municipale montréalaise, “Montréalités urbaines”.
En octobre 2010, j’y avais écrit un billet qui mentionnait que l’ancien lecteur des nouvelles de la CBC Montréal, Dennis Trudeau, proposait un accès à l’aéroport par le nord dans le magazine Destination Centre-Ville.
Il avait vu juste!
Je m’étais amusé à faire une carte sur Google pour montrer ce à quoi le tracé pourrait ressembler (sans portion souterraine, toutefois).
L’article original du magazine Destination centre-ville :
En voiture
Par Dennis Trudeau
Montréal centre-ville / automne 2010Tout ce qui concerne les trains me passionne. J’aime les trains, j’aime les voies de chemin de fer. J’aime même les emprises de voies ferrées abandonnées. Je n’y peux rien, je suis presque né dans un train. Mon père était chef de train du Canadien Pacifique (CP), et son père, ses oncles et ses cousins avaient tous un travail lié au réseau ferroviaire.
Tout voyage en train, toute nouvelle concernant le train m’intéresse. Ma dernière découverte : on peut prendre le train d’Istanbul à Téhéran et traverser, en plus, le lac de Van en traversier! Mais c’est un autre sujet…
Je vais vous emmener faire une petite promenade en train avec moi pour vous raconter une histoire, celle de la navette ferroviaire de l’aéroport de Montréal. Bien sûr, nous ne pouvons prendre de navette de la Gare centrale de Montréal, qui est en plein centre-ville et qui est liée au réseau du métro, jusqu’au terminal ferroviaire qui est pratiquement prêt, en attente, à l’aéroport Montréal-Trudeau. Il n’y a pas de liaison ferroviaire entre les deux, aucun moyen de faire passer un train de la Gare centrale à l’aéroport, ni aucune possibilité pour un voyageur ou quelqu’un qui travaille à l’aéroport pour se retrouver directement en plein centre-ville.
D’une certaine façon, c’est, encore une fois, une histoire typiquement montréalaise. Trop d’organismes et de paliers de gouvernement, trop d’idées, pas assez d’argent… Malgré toutes les promesses, toutes les études, pas assez d’argent… Peut-être le cœur n’y est-il pas vraiment. Le lobby des propriétaires de taxis, de limousines et de terrains de stationnement, et bien d’autres gens sans doute, ne désire probablement pas la mise en place d’un moyen de transport rapide, peu coûteux et bon pour l’environnement qui relierait l’aéroport au centre-ville et au réseau de transport en commun. Et quelle importance que les ville de Vancouver et de Johannesburg disposent déjà toutes deux d’un tel service, l’une grâce aux Jeux olympiques, et l’autre, grâce à la Coupe du monde?
Voici comment on envisage les choses actuellement : la mise en fonction d’une navette aéroportuaire semble être une tâche dantesque, aux coûts astronomiques. Deux voies ferrées passent à côté de l’aéroport, à Dorval. Des trains de banlieue empruntent la voie du CP juste au sud de l’aéroport, mais le terminal se trouve à la station Lucien-L’Allier, pas à la Gare centrale. À cet endroit passent plutôt les wagons du CN, mais la voie qu’ils utilisent serpente à travers Saint-Henri et Pointe-Saint-Charles. L’extrémité du centre-ville pose donc un problème.
Le véritable problème, cependant, c’est que ces deux voies sont parmi les plus empruntées du pays. Des trains de marchandises les utilisent en permanence. Le trafic de marchandises est déjà irritant tant pour les passagers de Via Rail, sur la voie du CN, que pour les trains de banlieue de l’Agence métropolitaine de transport (AMT), qui empruntent la voie du CP. Alors, imaginez les conséquences de l’ajout d’une navette aéroportuaire à ce casse-tête… sans oublier la construction d’une voie secondaire qui traverserait le rond-point Dorval et les terrains de stationnement pour se rendre au terminal!
Mais peut-être que ceux qui se penchent sur le problème n’aiment pas les trains et ne les connaissent pas aussi bien que ceux qui les ont vraiment dans le sang…
Maintenant, montez avec moi, nous allons faire un tour sur la ligne des trains de banlieue qui part de la Gare centrale et qui, en empruntant le tunnel sous le mont Royal, se rend à Deux-Montagnes. Je vais vous montrer quelque chose. Non loin de l’aéroport, juste de l’autre côté de l’autoroute 40, entre les gares Bois-Franc et Sunnybrooke, il y a une voie qui quitte la voie principale, traverse l’autoroute et suit le boulevard Hymus, juste au nord de l’aéroport. Et de la voie qui longe le boulevard Hymus, une autre voie secondaire se rend presque jusqu’aux limites de l’aéroport, près du golf de Dorval.
Ces voies servent à la livraison de marchandises aux entrepôts et aux usines, et le trafic y est très léger. Le jour où je suis allé les parcourir à pied, j’ai vu une locomotive déplacer un wagon de marchandises. D’après mes recherches dans Google Earth, les wagons qui se trouvent sur cette voie n’ont pas bougé depuis deux ans.
C’est vraiment extraordinaire : une emprise de voie ferrée, largement sous-utilisée, pratiquement aux portes de l’aéroport! D’après moi, si nous prolongions la voie sur une courte distance, à travers quelques broussailles, jusqu’à l’aéroport, et construisions une boucle autour de la partie ouest de l’aéroport jusqu’au terminal, la distance de la jonction de la ligne Deux-Montagnes au terminal serait d’environ 10km.
Améliorer la plateforme de la voie et construire un réseau électrifié à deux voies sur ces quelques kilomètres coûterait probablement beaucoup moins cher qu’adapter la navette aéroportuaire aux besoins de deux sociétés de transport de marchandises par rail. L’exploitation de la navette sur la ligne Deux-Montagnes permettrait d’éviter les problèmes du partage des voies avec les trains de marchandises. Et tout pourrait être fait beaucoup plus rapidement.
Si vous avez poursuivi votre lecture jusqu’ici, vous aimez sans doute les trains autant que moi. Alors, j’espère qu’on se verra dans la future navette ferroviaire!
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L’idée date d’il y a plus longtemps. C’est par là que l’AMT prévoyait rejoindre l’aéroport au début des années 2000
Elle figurait d’ailleurs dans le plan directeur de l’aéroport en 2003
Le projet mis de l’avant par VIA Rail et Aéroports de Montréal consiste à relocaliser la gare Dorval à proximité immédiate de l’aérogare, soit à la limite sud du parc de stationnement étagé. Ce lien ferroviaire régional desservira le corridor Québec-Windsor.
De plus, Aéroports de Montréal et l’Agence métropolitaine de transport veulent offrir un service de navette ferroviaire entre l’aérogare et le centre-ville. Deux tracés sont jusqu’à présent envisagés : le premier, le parcours nord, relie l’aéroport à la ligne de trains de nanlieue Montréal–Deux-Montagnes et prend fin à la gare centrale; le deuxième, le parcours sud, qui comporte deux variantes, relie l’aéroport à la gare centrale en empruntant la voie du Canadien National. Les terrains requis, peu importe le tracé finalement privilégié, sont déjà réservés à cet usage
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Je pense être déjà tombé sur ton blog, cet article me dit vraiment quelque chose.
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Remplacer le P5 et le P9 par une gare reliée à l’aéroport, au REM et au réseau ferroviaire régional relèverait du coup de génie.
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Un code de circulation dans le tunnel, menant à l’aéroport, est apparu sur la Devisubox:
La résolution de l’image n’est pas assez nette afin de clairement comprendre qu’elles sont ces consignes.
Je m’essaie de les déchiffrer:
: Abstenez-vous de venir faire un tour dans le tunnel!! 
: Profitez du soleil, avant d’entrer dans le tunnel! 
: Go! La voie est libre! 
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“Clignotant” 
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Mise à jour de la page https://rem.info/fr/info-travaux/forage-tunnel-technoparc-aeroport
Pas une bonne nouvelle:
Le tunnelier est temporairement à l’arrêt pour permettre le remplacement d’une pièce défectueuse à l’avant du tunnelier. Afin de procéder au remplacement de la pièce défectueuse, des experts supplémentaires sont requis sur site, ainsi que des travaux de stabilisation en sous-sol.
La position actuelle du tunnelier en réparation est illustrée sur la carte ci-bas.
- Depuis le 16 février, les travaux souterrains nécessitent la mobilisation d’une nouvelle zone de chantier sécurisée. Cette zone étant située à proximité du sentier pédestre illustré sur la carte, nos équipes ont procédé à la fermeture préventive du sentier pédestre le temps de la durée des travaux prévue jusqu’à la fin mars.
- De la signalisation sera installée sur le site au cours des prochains jours pour aviser les citoyens de la fermeture temporaire du sentier pédestre.
- Nous sommes sensibles au fait que le sentier est fréquenté par des groupes d’ornithologues amateurs et autres promeneurs et l’objectif de nos équipes est de rouvrir le sentier dès que possible.
- Nous collaborons avec les autorités compétentes afin de nous assurer que les travaux souterrains n’ont aucun impact sur l’intégrité des milieux humides du secteur.
- Les niveaux d’eau sont monitorés quotidiennement et les relevés démontrent une stabilité dans le niveau d’eau du marécage situé au nord du sentier.
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