Ordinaire…
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Je n’ai aucun doute dans la capacité de Chipperfield de livrer un projet magnifique. C’est intemporel et sobre, et malgré ses lignes absolument contemporaines, ça laisse tout le panache au caractère historique des bâtiments voisins. Chipperfield ne fait certes pas dans le clinquant et l’ostentatoire, ce dont ce secteur n’a d’ailleurs absolument pas besoin. Au contraire, il fait dans le réfléchi, le subtil et surtout, il le fait avec une immense qualité et sensibilité.
À mon avis, on n’a pas besoin de starchitecture grasse et de gros sabots lourds quand on a des espaces urbains déjà riches. De la même manière qu’on ne met pas de gros bibelot sur un meuble de designer.
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Excellente nouvelle!
C’était vraiment la meilleure proposition, et de loin!
Un niveau de qualité rarement égalé au Canada, j’espère que ce projet aura une influence.
Pour voir toutes les propositions: CCC
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Quelques captures d’écran des rendus pour les propositions qui n’ont pas été retenues, tirées de la vidéo de présentation.
Watson Macewen Taramura Architects
Wilkinson Eyre Architects
Provencher Roy
NEUF Architectes
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J’aime beaucoup le côté monumental de la place et du rez-de-chaussée. S’il y a bien un coin où c’est à-propos, c’est devant la colline parlementaire.
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Bonne nouvelle pour les fans des Sénateurs d’Ottawa;…
… une beaucoup moins bonne pour les partisans des Nordiques de Québec qui pouvaient espérer un déménagement du club d’Ottawa vers Québec. 
Meilleure chance la prochaine fois. 
Nouvel amphithéâtre aux plaines LeBreton La Commission de la capitale nationale choisit les Sénateurs d’Ottawa
PHOTO ARCHIVES LE DROIT | Les plaines LeBreton, à Ottawa.
Le chemin a été sinueux, mais les Sénateurs d’Ottawa auront finalement une place sur les plaines LeBreton, au centre-ville de la capitale fédérale.
23 juin 2022 Publié à 11h12 | JULIEN PAQUETTE | LE DROIT
La Commission de la capitale nationale (CCN) a annoncé jeudi avoir conclu une entente avec un consortium mené par la franchise de la Ligue nationale de hockey pour la construction d’un centre d’événements majeurs sur les plaines LeBreton.
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Nouvelles vidéos de la construction du tronçon Ouest de la ligne 1+3 du O-train (via J.OT13 sur SSP Ottawa).
Petite carte pour l’orientation:
À partir de Tunney’s Pasture, le terminus ouest actuel. On voit à 2:33 les coffrages mobiles qui seront utilisés pour construire les voutes du tunnel.
Station Lincoln Field
De l’extrémité Ouest de la ligne 3 (Moodie) jusqu’au tunnel Connaught (entre Queensview aka IKEA et Lincoln Field).
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La capitale aurait besoin de quelque chose comme la wmata. C’est inacceptable que le réseau ne traverse pas la rive.
Je ne fonderais pas trop d’espoir là dessus… D’un côté les ottaviens ignorent généralement Gatineau avec un certain dédain comme les Montréalais tendant à ignorer Laval (si Laval avait la réputation d’être plus trash que son ex-Fuzzy), de l’autre les Gatinois s’attachent mordicus à l’idée d’habiter une petite ville paisible du Québec alors qu’ils font partie de la deuxième plus grande région métropolitaine du Québec ET de l’Ontario.
Cette relation n’est pas très saine si vous me demandez mon avis, aggravée par le fossé qui sépare les deux solitudes et l’indifférence des deux provinces. Pas plus tard que cette semaine, La presse faisait un article au sujet de la croissance démographique fulgurante de Gatineau, préférant mettre l’emphase sur l’ontarien envahisseur anglophone que sur l’extrême complexité des problématiques urbaines liées à cette région oubliée des deux provinces. Quand on pense que la région métropolitaine a été coupée en deux par des barrages policiers il y a quelques mois à peine…
Rien n’est aidé non plus par la compétition entre les deux municipalités qui, pour des raisons évidentes liées à leur financement (mais aussi aux lois provinciales qui souvent les empêchent de collaborer), ne se font pas de cadeaux. Les sociétés de transport étant du ressort des municipalités, ça ne risque pas d’aller en s’améliorant. Parlez en à Mathieu Fleury - conseiller municipal de Rideau-Vanier à Ottawa - qui semble avoir pris en grippe les autobus québécois de la STO…
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Ce qui sous-tend aussi que la problématique que tu mentionnes pourrait s’amoindrir avec le temps: si les Ottaviens commencent à voir Gatineau comme une option de vie valable, c’est qu’ils la dédaignent moins qu’avant.
L’enjeu pour les francophones sur la problématique linguistique que peut engendrer une telle tendance à long terme mérite amplement un article de ce genre toutefois.
C’est peut être important de parler de la langue des nouveaux arrivants à Gatineau mais c’est une considération complètement indépendante de la nécessité de penser les solutions à l’échelle métropolitaine. Mon point est que c’est ce genre de préoccupations (valables ou pas, là n’est pas la question) qui finit toujours pas occuper le débat public, accentuant d’autant le fossé entre les deux côtés de la rivière et bloquant à peu près systématiquement les initiatives communes.
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Article hallucinant sur le lancement chaotique du O-Train en 2019:
Manconi used multiple WhatsApp groups to give instructions and analysis. At several instances he calls Alstom and Rideau Transit Maintenance staff “clowns,” “morons” and “idiots.” In another chat with public servants organizing the launch, he asked colleagues to put out tweets with updated information about the train service because the “mayor is upset.”
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La nouvelle administration municipale n’a jamais vraiment voulu de ce projet - sans toutefois vouloir s’y opposer ouvertement.
La construction du tunnel du O Train sous la promenade John A. Macdonald progresse. C’est fascinant de voir le tunnel en cut and cover être construit petit à petit :
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J’aimerais vraiment voir cette technique être utilisé à Montréal. Ça semble ne pas avoir été considéré pour le REM de l’Est. Ça coûte un peu plus cher qu’un viaduc, et ça dérange beaucoup durant la construction, mais une fois terminé, ça décore beaucoup moins le paysage. L’Europe et l’Asie font encore usage de cette technique, alors pourquoi est-ce qu’on semble ne pas considéré ça comme étant une option valide au Québec?
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Flashback la construction du métro en 1963.
Avec tous les débats autour des structures aériennes du REM, je suis sur que les organismes public vont fortement considérer cette option. Ça semble viable, par exemple, pour la friche ferroviaire Soulingy où on pourrait faire d’une pierre deux coup en aménageant un parc linéaire au dessus du tunnel. Certes les travaux dérangent, mais c’est le cout à payer pour avoir du TeC sans structure aérienne visible.
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Je me rappel que sur les premières images, ce qu’on nous vendait, c’était le vue sur le fleuve St-Laurent. Ça fait glamour, mais je pense que la caisse a mal calculé en essayant de vendre ça. Le public Montréalais est déjà habitué à un métro complètement sous-terrain où il n’y a pas de paysage à admirer. La vue sur le paysage ne compense pas les accès à Montréal sous-terrain auquel le public est habitué. La vue sur le fleuve n’a que très peu de valeur ajouté pour beaucoup de gens. Le REM et le Métro sont avant tout des moyens de transport. Je dois dire que en plein hivers, ça m’arrivait de mettre un manteau léger parce je savais que je passerais 5 minutes à attendre l’autobus, puis le reste du trajet se ferait au chaud. Pas besoin de se pointer le nez dehors. Je pense que cet élément là est celui qui a le plus fait mal à CDPQ.
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Je ne comprend pas en quoi le REM est différent pour ça. Les stations sont fermées. Je sais pas ce que ça va faire quand les portes palières vont ouvrir mais je doute que ce soit si froid que ça. En comparaison, quand j’attend mon bus au terminus Longueuil en janvier et que la porte ouvre, le transfert dans le bus n’est pas si froid que ça. Et on sort vraiment dehors dans ce cas-ci, alors que dans le cas du REM il y a un gap de 2-3 cm entre la porte et le train.
J’ai aussi pris le “métro” de Ottawa en hiver, malgré le fait que les stations soient extérieures, j’ai trouvé ça assez confortable.
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