Mobilité Infra Québec (nouvelle agence pour les projets de transports) - Discussion générale

Me vient en tete les projet hydro electrique au Quebec on arrive dans les couts.

Terre-Neuve a vu une explosion des cout durant la construction de Muskrat Falls.[quote=“alexlesuper, post:122, topic:5656, full:true”]

C’est justement parce qu’au Québec on a de l’expertise à faire des routes. Il faut qu’on ait cette concentration d’expertise et de base industrielle ici mais pour le transport en commun. Imagine si on avait une entreprise privée qui a fait des investissements majeurs pour fabriquer des caténaires, rails, etc.
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Je crois que si periodiquement et continuellement on contruisait ou prolongaient des lignes de transport en commun on pourrait avoir une expertise mais si on on construit rien apres un projet durant 20 ans tout l’ecosysteme s’effrondre.

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C’est exactement ça le problème. On fait trop de « one-off ». Il faut qu’un entrepreneur puisse être en confiance qu’il pourra rentabiliser les investissements en occupant constamment des employés et son équipement.

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Il y avait quand même une composante ferroviaire très importante, ce qui est pas mal moins dans les cordes du MTQ. Et ça a quand même bien été.

Tom Mulcair: Quebec’s latest big project can succeed. Here’s how

Mobilité Infra Québec may go nowhere if the government insists on looking inward when trying to find the best minds.

Quebec Deputy Premier and Transport Minister Genevieve Guilbault.
Transport Minister Geneviève Guilbault’s plan to create a new “mobility” agency holds promise — but, for starters, it should be located in Montreal, where most of the problems are, Tom Mulcair writes.Photo by Jacques Boissinot /The Canadian Press

The recent proposal by Transport Minister Geneviève Guilbault to create a new government agency, Mobilité Infra Québec, to oversee major transportation infrastructure is an idea full of promise.

The list of mangled projects, broken promises and bungled deadlines includes the infamous “ third link” between Quebec City and its south shore, the ill-planned refurbishing of the Louis-Hippolyte Lafontaine Bridge–Tunnel, and the incomprehensible failure to foresee the need to urgently replace the Île-aux-Tourtes Bridge. It also includes a $2.7 billion (!) plan to rebuild a two-lane bridge to Île d’Orléans, population … 7,000.

The promised tramway for Quebec City, much like the REM to the east of Montreal, has never made it off the drawing board.

With successive failures like that, this agency has to succeed. But, like the new health agency, Santé Québec, which is also an inspired idea, it may never get out of the starting blocks if Quebec insists on looking inward when trying to find the best.

This applies in spades for a Quebec City minister like Guilbault. She is likely to plead that the necessary “national vision” for projects will require that Mobilité Infra Québec be based in the provincial capital. Instead of a “national vision,” unfortunately, it risks becoming a parochial vision with little chance of success. Because the problems that need addressing are in Quebec’s largest city, Montreal.

Montreal also has the ability to retain and attract world calibre talent. No slight intended to Quebec City, where I lived and worked for many years. It’s a magnificent city, but if you’re bringing together the most exceptional people for a big project in New York state, you’re not going to convince them to go to the state capital, Albany. You’ll have to set up shop in New York City. It’s the same thing here.

In Quebec, unlike Europe where upkeep and maintenance of infrastructure is routinely planned decades in advance, we seem to wait for things to fall down.

There is a crying need to bring together the best minds with the deepest experience to get us out of this quagmire, and that’s why this new agency holds such promise.

For it to succeed, however, Guilbault and Premier François Legault are going to have to do a lucid assessment of how we got into this intractable mess in the first place.

Does the name Macky Tall ring a bell?

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Tall was a star in the Quebec investment firmament whose specialty — infrastructure — made him first among equals. His vision brought us the REM as president of CDPQ Infra, the Caisse de dépôt et placement’s transport subsidiary that is building the light rail network.

He was so far ahead of his peers that, according to well-informed sources at the time, he was touted over all other potential candidates to become the new head of the Caisse, Quebec’s pension fund.

The Mali-born and Quebec-university trained Tall was indeed in every respect a notch above every other candidate. He was apparently proposed by the Caisse’s own selection committee to replace outgoing CEO Michael Sabia.

For reasons known only to Legault and Pierre Fitzgibbon, his minister of the economy, innovation and energy, Tall was passed over for the job. They preferred a former banker, Charles Emond, whose performance can charitably be described as mediocre.

It wasn’t long before Tall accepted to join a major American firm, taking his skill, experience and expertise with him. Today he is a partner and chair of Carlyle’s Infrastructure Group, which includes major projects in transportation, renewables, energy, power and water. It has assets under management larger than those of the Caisse.

His is exactly the type of talent that has to be attracted if Mobilité Infra Québec is to succeed. If, instead, it is seen by Quebec City bureaucrats as an interesting way to escape the grind in the various ministries, it will be populated with the same folks who got us into the current mess. Not a very promising prospect.

Tom Mulcair, a former leader of the federal NDP, served as minister of the environment in the Quebec Liberal government of Jean Charest.

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Sans faire d’Ad Hominem, j’ai toujours cette réflexion en tête quand j’entend Tom Mulcair :innocent:
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J’avoue que ça aurait plus de sens d’avoir un bureau à Montréal qu’à Québec, à l’exception peut-être de l’exécution du projet de Québec.

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J’ai voulu en savoir un peu plus sur le projet de loi no 61 et j’étais un peu surpris de lire qu’on modifie aussi la Loi sur le ministère des Transports afin d’établie ceci :
La responsabilité relative à l’exploitation d’un système de
transport collectif dans le cadre d’un projet complexe de transport collectif
confié à Mobilité Infra Québec doit faire l’objet d’une entente entre le ministre
et, selon le cas, une municipalité locale, une société de transport en commun,
le Réseau de transport métropolitain, l’Autorité régionale de transport
métropolitain ou tout autre organisme.
À défaut d’entente, le gouvernement détermine l’exploitant parmi les
organismes visés au premier alinéa.
(a. 74 du projet de loi)

Cette disposition est peut-être trop restrictive. Il me semble qu’elle aurait pour effet d’exclure du mandat de l’agence des projets régionaux et interurbains ou dont l’exploitation ne pourrait pas relever d’un des organismes énumérés. Je pense notamment à un éventuel train reliant Montréal à Sherbrooke, par exemple, ou tout autre projet qui devrait être sous la responsabilité du ministère ou d’une agence québécoise ou interrégionale (même si l’exploitation est sous-traitée à un opérateur privé).

Je m’inquiéterais pas trop sur ce détail. Si un projet de telle sorte venait qu’à être entrepris, les dispositions légales seraient modifiées en conséquences, comme ce fut le cas avec le tramway de québec (la loi sur les sociétés de transport mendate le RTC à exploiter et opérer un réseau de tramway sur son territoire; cet alinéa a été ajouté à la loi lors de l’officialisation du projet).

Je pourrais me tromper, mais ma lecture de cet article implique que le gouvernement pourrait décider de créer un organisme pour faire la gestion du mode de transport en question.

Personnellement, en ce qui concerne le projet de train Montréal Sherbrooke, je ne serais pas opposé à ce que ça soit EXO qui soit l’opérateur de cette ligne. C’est beaucoup plus longue distance que les trains EXO de la région métropolitaine, mais ça reste un train.

J’ai l’impression que ça serait probablement mieux comme solution que de créer un autre organisme sous-financé pour un seul projet. Je m’attends d’ailleurs à ce qu’un tel train utilise le centre de maintenance de EXO. Je n’ai pas l’impression que ça fait vraiment de sens de créer un centre de maintenance pour seulement quelques trains. De confier l’opération a EXO éviterait d’avoir deux organismes qui partagent une infrastructure commune et toute la complexité administrative que ça implique.

Si on se met à construire plusieurs autres lignes, ça pourrait faire du sens de créer un organisme pour le transport régional. Considérant le marasme actuel des projets de transport en commun au Québec, je pense que c’est trop espérer dans un avenir rapproché.

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