C’est en lien avec des pièces nécessaires aux nouveaux Azurs
With the Côte-Veru garage coming online in the next while, wouldn’t now be the ideal time for the government to announce big stimulus bucks with the acquisition of another big tranche of Azurs? Why wait for an uncertain future in the 2030s?
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couldn’t agree more. STM is the only client for the MPM-10. If they wait too long, tooling and employee know-off could degrade / be torned apart, resulting in longer ramp-up and higher cost.
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Si je me souviens bien, ça implique de rénover/reconstruire les ateliers Beaugrand car ils sont encore adaptés (en totalité ou en partie, je sais plus) pour l’entretien des MR-73, et les baies d’entretien MR-73 ne sont pas compatibles avec les MPM-10 au niveau de l’espace requis pour travailler.
Il faut donc prévoir une rénovation majeure au niveau des ateliers Beaugrand (au même titre que ce qui a été fait à d’Youville) avant de commander des MPM-10 additionnelles pour remplacer totalement les MR-73.
Le garage Côte-Vertu alimente la ligne orange. je sais pas quels sont les besoins de la STM pour cette ligne mais il me semble qu’ils sont déjà comblés. Quels étaient les plans d’ailleurs pour faire passer la ligne aux 2 minutes avec ce garage? J’imagine que les trains sont déjà là pour ça. Peut-être qu’ils pourraient en acheter d’autres pour une possible extension vers Bois-Francs, mais c’est hautement hypothétique à ce stade-ci.
Ils devraient garer des nouveaux trains additionnels quelque part; les garages existants ne peuvent accommoder plus d’Azurs.
On ne pourrait pas juste commander les autres trains Azurs manquants, les entreposés quelque part, le temps de faire le rétrofit du garage ?
Transports collectifs Les catacombes, un autre projet de 3,9 milliards
À peine arrivée à la station McGill, l’équipe de la Société de transport de Montréal (STM) nous montre l’eau qui coule en abondance du plafond, près de la sortie des Promenades de la cathédrale.
Publié le 9 avril 2021 à 6h30
Francis Vailles
La Presse
Ce problème vient d’une dalle de béton construite à l’origine du métro, il y a 54 ans, boulevard De Maisonneuve, à l’angle de Robert-Bourassa. Au-dessus, justement, des ouvriers s’affairent à restaurer ce qui constitue le toit de la station de métro, sur lequel circulent normalement automobilistes et cyclistes.
La réfection exigera deux ans de travaux et 25 millions d’investissements, avec des incidences majeures sur la circulation et les commerçants. Et d’ici dix ans, 15 autres stations subiront le même sort.
Bienvenue dans les catacombes du métro. Le directeur général de la STM, Luc Tremblay, a consenti à me les faire visiter, avec notre photographe, pour mieux illustrer les grands défis incompris de son organisation.
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Les vieilles infrastructures de la STM, dont le réseau de métro représente 80 %, ont manqué cruellement d’amour ces dernières années. Et depuis cinq ans, la STM doit mettre les bouchées doubles.
Les investissements sont ainsi passés de 300 millions en 2015, à 1,8 milliard de dollars en 2021. La nuit, quand les usagers dorment, 105 chantiers sont actifs sur le réseau, entre 1 h et 5 h du matin.
Selon Luc Tremblay, les gouvernements avancent des fonds, mais ils sont nettement insuffisants. « Pour un politicien, couper un ruban pour une dalle de béton réparée ou une unité de ventilation n’est pas glamour comme l’ouverture d’une nouvelle station », m’explique-t-il.
La pandémie n’a rien fait pour aider. Elle a privé la STM des deux tiers de ses usagers et donc d’importants revenus. Cet effondrement aggrave le problème, puisque la STM doit assumer 25 % des réfections du réseau à même son budget (le reste vient des gouvernements).
Un déficit de 3,9 milliards
La STM estime que son réseau a besoin de rénovations s’élevant à 3,9 milliards de dollars, soit autant que la valeur du prolongement de la ligne bleue. Ce déficit de maintien d’actifs, comme elle l’appelle, équivaut à 12 % de la valeur de ses installations, un niveau inquiétant.
Au-dessus de 10 %, cet « indice de condition de parc », dans le jargon, est en zone rouge, un peu comme la COVID-19. L’objectif est de le faire redescendre à moins de 5 % d’ici 2029, en zone jaune.
Pourquoi s’en soucier ? Eh bien voilà, les réfections essentielles qui sont reportées causent des dégâts, qui finissent par coûter plus cher que le problème d’origine. Réparer le toit d’une maison qui coule est coûteux, mais laisser l’eau s’incruster dans les murs au fil des ans multiplie la facture, illustre le directeur principal de l’ingénierie et des grands travaux de la STM, François Chamberland.
« C’est la roue infernale », me dit l’ingénieur en chef.
Les reports d’investissements obligent la STM à recourir à des solutions temporaires. Durant la visite, nous avons vu quantité de vérins d’acier jaune et gris installés pour soutenir des dalles attaquées par l’eau et le sel, qui font rouiller les armatures d’acier.
C’est le cas sous la station Place-des-Arts, dans le secteur adjacent au stationnement souterrain de l’institution.
PHOTO ALAIN ROBERGE, LA PRESSE
Vérins d’acier jaune et gris installés pour soutenir des dalles attaquées par l’eau et le sel, sous la station Place-des-Arts
Ou encore sous les escaliers roulants près de la sortie Papineau de la station Fabre, sur la ligne bleue.
PHOTO ALAIN ROBERGE, LA PRESSE
Vue sous les escaliers roulants, station Fabre
Cette ligne bleue, en passant, est la plus affectée des quatre, même si elle a été construite il y a bien moins longtemps (il y a 35 ans). Autre temps, autre qualité…
La dégradation du réseau n’est pas sans conséquence pour les usagers. En juin 2020, par exemple, un bris structural à la station Place-des-Arts a obligé la STM à interrompre le service pendant cinq heures sur la portion centre-ville de la ligne verte, en plus de fermer l’accès à la station toute la journée.
Depuis six ans, les retards de service causés par des bris sont en hausse de 60 % (environ 1000 minutes cette année). Évidemment, la sécurité est au sommet des priorités de la STM. Ses ingénieurs et techniciens en génie civil, comme Alexandra Guy qui nous accompagne, font des inspections régulières.
N’empêche, les dégâts provoqués par le déficit de maintien d’actifs donnent des maux de tête aux gestionnaires. La STM a observé quelque 2200 cas qui nécessitent des travaux dans un horizon maximal de deux ans et 1950 autres cas, dans un horizon de cinq ans. Ces deux catégories touchent la structure et les équipements (mais aucunement le matériel roulant, jugé en bon état).
Cette année, ces réparations urgentes ont obligé la STM à piger 215 millions dans son budget de rénovation ordinaire de 600 millions. Cette ponction reporte de deux ans la mise à niveau du réseau qui permettra de descendre en zone jaune (indice de condition de parc de moins de 5 %).
Ce n’est pas tout. Avec l’électrification des transports promise par Québec et Ottawa, la STM doit investir 2,2 milliards de sa poche pour convertir les garages et les entrées de service, ce qui s’ajoute au déficit de maintien d’actif de 3,9 milliards.
Et en plus, il y a le REM, le Réseau express métropolitain. Pourquoi parler du REM ? Parce que ce sont les villes de la région de Montréal qui financeront une grande partie de l’exploitation du REM, en plus de financer la STM, sa ligne bleue et ses réfections de 3,9 milliards.
Or, les villes n’ont pas un budget illimité. « C’est comme se payer une maison de luxe, mais avec un salaire de seulement 50 000 $ », dit le directeur général Luc Tremblay.
Le gestionnaire se demande comment il résoudra un tel casse-tête, d’autant que l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM), qui chapeaute les transports collectifs de la région, demande des compressions importantes à la STM, et réserve les nouveaux revenus au REM de la Caisse de dépôt et placement.
Après avoir parcouru les catacombes et ses armatures rouillées, on se demande comment les Québécois pourront, en plus, absorber le REM de l’Ouest, le REM de l’Est, la nouvelle ligne bleue du métro et l’électrification des transports, des projets dont les coûts augmentent sans cesse.
Le métro de la STM en chiffres
- 68 stations de métro
- 76 km de réseau de métro et tunnels
- 132 édicules
- 296 escaliers mécaniques
- 555 escaliers fixes
- 1011 voitures de métro, dont 576 Azur
https://www.lapresse.ca/affaires/2021-04-09/transports-collectifs/les-catacombes-un-autre-projet-de-3-9-milliards.php
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Un trou de 5 milliards dans le budget | Rénovation du métro
Notre récent reportage sur les catacombes du métro qui se désagrègent a fait réagir. Et il m’a permis de découvrir l’existence d’un trou de 5,5 milliards de dollars dans le récent budget des infrastructures du gouvernement du Québec.
Publié le 15 avril 2021 à 7h30 | FRANCIS VAILLES | LA PRESSE
Cette somme représente l’écart entre les besoins estimés par la Société de transport de Montréal (STM) dans son programme d’immobilisations sur 10 ans et le financement promis par Québec pour la même période dans son propre budget de dépenses (PQI).
En résumé, la STM juge qu’elle doit investir plus de 10 milliards d’ici 10 ans pour maintenir ses actifs en bon état, au terme de leur vie utile, somme dont les trois quarts doivent être couverts par le gouvernement du Québec. Ce sont des plafonds qui coulent, des dalles de béton soutenues par des vérins, des ventilateurs qui toussent, etc.
PHOTO ALAIN ROBERGE, LAPRESSE | La STM juge qu’elle doit investir plus de 10 milliards d’ici 10 ans pour maintenir ses actifs en bon état, alors que certains problèmes sont bien visibles dans plusieurs stations.
Environ 40 % de ces 10 milliards concernent des projets entièrement ficelés, par exemple avec des plans et devis terminés et même des appels d’offres déjà lancés, parfois. Or, le gouvernement du Québec n’a prévu qu’environ 2 milliards dans le budget de la fin mars pour la même période de 10 ans (1).
Puisque Québec finance les trois quarts du maintien d’actifs, la STM prévoit recevoir de Québec 75 % des 10 milliards demandés (7,5 milliards). L’écart entre ces demandes de la STM et les 2 milliards prévus par Québec atteint donc 5,5 milliards, selon les données tirées des deux programmes d’immobilisations que j’ai analysées. C’est colossal.
Je vous rappelle l’enjeu. Les réfections essentielles reportées causent des dégâts, qui finissent par coûter plus cher que le problème d’origine. Réparer le toit d’une maison qui coule coûte cher, mais laisser l’eau s’infiltrer dans les murs au fil des ans multiplie le montant de la facture. L’ingénieur en chef de la STM, François Chamberland, a baptisé ce phénomène la « roue infernale » dans notre reportage.
(Re) lisez « Les catacombes, un autre projet de 3,9 milliards »
En 2020, comme je l’expliquais dans ce reportage, le déficit de maintien d’actifs de la STM atteignait 3,9 milliards, selon les estimations des ingénieurs. Mais il s’alourdira chaque année d’ici 10 ans, ce qui explique les énormes besoins d’investissements de la société de transport, chiffrés à plus de 10 milliards sur 10 ans.
La facture augmente parce que des pans entiers du réseau de métro ont été construits il y a 30, 40, voire 55 ans et arrivent à la fin de leur vie utile. Les estimations de la STM sont basées sur les paramètres mondialement reconnus de l’Imperial College London, au Royaume-Uni.
Oui, mais l’important, me direz-vous, c’est que les fonds pour les rénovations à court terme soient débloqués par Québec, non ?
Justement, il y a aussi un écart très important à court terme, pour l’année 2021. La STM demande 750 millions au gouvernement, soit les trois quarts de ses rénovations de 1 milliard de 2021. Or, Québec n’offre que 480 millions pour l’instant, soit un écart de 270 millions.
À court terme, donc, c’est le tiers des fonds qui manquent. La STM, qui est en négociation avec le ministère des Transports à ce sujet, me confirme cet écart de 270 millions et l’ordre de grandeur de l’écart de 5,5 milliards à long terme, qui est une estimation jugée prudente.
Est-il possible que la STM, avec ses 10 milliards en investissements de base, gonfle ses besoins ? Peut-être.
Mais pour vous donner une idée, parmi les 60 % de projets qui ne sont pas encore ficelés (en définition ou en identification) et qui devraient débuter dans deux ans, il y a l’horrible détérioration observée sous l’escalier mécanique de la station Fabre, par exemple, que notre photographe a prise en photo. On est loin du superflu.
PHOTO ALAIN ROBERGE, LA PRESSE | La dalle sous les escaliers mécaniques de la station Fabre, soutenue par plusieurs vérins, est l’un des projets d’entretien pour lesquels les fonds pourraient manquer.
Pendant que les autorités négligent ces rénovations essentielles, elles mettent le paquet sur les nouveaux projets, comme le prolongement de la ligne bleue, le REM de l’Est ou le tramway de Québec.
Dans son budget, Québec a réservé près de 10 milliards à cette fin sur 10 ans, trois fois plus que les 3 milliards prévus pour le maintien d’actifs. Et encore, ces chiffres n’englobent pas les fonds prévus par Québec pour les projets de REM.
Nous avons demandé une réaction à l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM), qui chapeaute les sociétés de transport de la région de Montréal. Essentiellement, l’ARTM juge que le financement est un enjeu important et reconnaît qu’il y a des discussions pour 2021, mais estime que les fonds du récent Plan québécois des infrastructures (PQI) sont suffisants pour les besoins de la STM. « À notre connaissance, les besoins identifiés par la STM sont couverts », m’écrit le porte-parole Michel Lemay.
Au bureau de la ministre déléguée aux Transports, Chantal Rouleau, on affirme vouloir travailler avec la STM, sans parler de sommes. Voici la déclaration de Mme Rouleau qu’on nous a transmise.
« La STM a fait de nombreux travaux pour rattraper le déficit d’entretien des équipements du métro. Cependant, notre gouvernement est conscient de la situation qui découle d’un laisser-faire des dernières décennies par les gouvernements précédents. Il faut continuer à tout mettre en œuvre pour préserver les installations et assurer la fiabilité et la sécurité des usagers. »
Écoles, hôpitaux, routes…
Cela dit, le problème de la STM n’est pas isolé. Nos écoles, nos hôpitaux, nos routes et tous les autres actifs du gouvernement du Québec sont aux prises avec un déficit de maintien d’actifs énorme, chiffré à 27,7 milliards. Quelque 40 % de ces immeubles et autres infrastructures sont jugés en mauvais ou en très mauvais état, selon le PQI.
En comparaison, la proportion jugée en mauvais ou en très mauvais état est de 25 % dans le cas des sociétés de transport financées par Québec et de 20 % pour les municipalités, selon le PQI.
La stratégie du gouvernement varie dans les deux cas. Pour les écoles, les hôpitaux, les routes et autres actifs, le gouvernement consacrera au maintien d’actifs deux tiers des 106 milliards d’investissements d’ici 10 ans et un tiers aux nouveaux projets.
Pour les municipalités et sociétés de transport, c’est l’inverse : 46 % au maintien d’actifs et 54 % aux nouveaux projets, pour une enveloppe globale de 29 milliards. Et encore, ces chiffres ne comprennent pas les milliards prévus pour le REM, qui ferait dégonfler la part prévue pour le maintien d’actifs.
La question que je me pose : ne devrait-on pas restaurer nos vieilles infrastructures avant de multiplier les nouvelles ? Avons-nous les moyens d’investir dans deux autres REM et un prolongement de la ligne bleue quand notre vieux métro dépérit ?
- En fait, le gouvernement a inscrit 3 milliards dans le Plan québécois des infrastructures 2021-2031 pour cette même période de 10 ans, mais c’est pour les transport collectifs dans tout le Québec. Environ les deux tiers de cette somme sont réservés à la STM, soit 2 milliards, selon mes renseignements.
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Réfection de la toiture des 2 édicules de la Station Fabre
En savoir plus sur le projet
Les étapes suivantes seront réalisées dans le cadre de ce projet :
- Démolition des système d’étanchéité de la toiture existante;
- Enlèvement et réinstallation d’équipements mécaniques au toit;
- Installation du nouveau système de d’étanchéité au toit;
- Remplacement des drains de toiture.
http://www.stm.info/fr/infos/etat-du-service/travaux/fabre#id_premiere
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I was parked next to one of them yesterday (and drove past the other) and was struck by the fact that STM still doesn’t sell the rights to build on these prime lots in the densest parts of town (or develop the lots themselves with SHDM like at Frontenac). I remember this station opening in 1986 when I was a delivery driver (part time while at CEGEP) for the Canadian Tire Auto Parts Depot (when the CT was on Jean Talon), and the edicules haven’t changed.
I don’t know when one of these indicators was last turned on at the Vendôme station, but all the “Tête de train” and “Queue de train” signs were lit today, on both platforms.
I don’t see these being in use any time soon.
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They will probably remove those with the new way finding they will install, once they will one day complete the elevator project…
Peut-être que ces indications sont pour les touristes British? 
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The train had 6 cars on the orange line during the weekend in the 90s. These were to indicate where the train stopped.
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Ce projet n’est pas encore finit???
Non
Merci mais j’avais compris lol. La mienne était plus une consternation que une question 
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Des défibrillateurs maintenant accessibles dans l’ensemble du réseau du métro
Nouvelle | 26 mai 2021
Après quelques semaines de travaux d’installation, les équipes de la STM ont complété dans les derniers jours le déploiement des défibrillateurs externes automatisés (DEA) dans le réseau du métro. Les équipements sont fonctionnels et prêts à être utilisés.
Rappelons que le projet, annoncé au début mars, a pour objectif de contribuer à la sécurité des clients et des employés du métro dans le cas où un incident nécessitant des soins de réanimation cardiorespiratoires se produise, en dotant chaque station du réseau du métro d’au moins un défibrillateur pouvant être utilisé par le personnel ou les clients. Le positionnement du DEA, à proximité des loges des agents de stations, est sensiblement le même d’une station à l’autre, et de nouveaux éléments de signalétique ont été ajoutés, pour faciliter leur repérage. Ainsi, peu importe où un incident survient dans une station de métro, un défibrillateur sera accessible à moins de 5 minutes, ce qui peut faire une énorme différence sur le pronostic de survie. L’emplacement des défibrillateurs est aussi disponible sur le site web du registre public des DEA, ainsi que sur l’application mobile DEA Québec de la Fondation Jacques-de-Champlain.
Même en situation d’urgence, l’usage de ce type d’équipement est facile et une personne sans formation médicale ou de premiers soins pourra s’en servir si c’est nécessaire, puisque le modèle retenu, le « LifePak CR2 » de Physiocontrol, est automatisé et les instructions sont données en temps réel. Des capsules vidéos, tournées en collaboration avec la Fondation Jacques-de-Champlain, seront aussi diffusées sur les plateformes sociales de la STM et des informations sont aussi disponibles sur le site web de la STM. Des capsules d’information à l’intention des employés seront aussi disponibles à l’interne.
Pour une couverture optimale du réseau
Au total, la STM a acquis 209 DEA à la suite d’un appel d’offres. Dans une première phase de déploiement déjà réalisée en début d’hiver, les véhicules des agents de Sûreté et contrôle ainsi que ceux des Chefs d’intervention ont été dotés de tels équipements, pour contribuer à assurer une couverture optimale du réseau de surface. Plusieurs milieux de travail, dont les ateliers et les centres de transport, disposent aussi de tels équipements depuis l’hiver et dans une prochaine phase, les espaces à bureaux seront couverts.
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