Il y a aussi les portillons à vantaux qui, à plusieurs stations, sont depuis des années à sens unique (pourquoi?) ou hors d’usage.
Je vois qu’un article sans données et deux histoires anecdotiques a été très efficace a fait hurler la population…
Plus sérieusement, il y a évidemment un problème d’itinérance dans le métro. Le système n’est pas un fourre-tout pour tous nos problèmes. C’est un moyen de transport. At the expense of intersectionality, pouvons-nous ne pas faire en sorte que le système soit un asile / refuge psychiatrique. Ce n’est pas de la répression de dire que les gens ne devraient pas se déchaîner dans nos trains. Honnêtement, je ne crois pas que le système soit dangereux, et les médias veulent si DESPÉRÉMENT faire de l’argent avec votre peur. Mais c’est une question de confort et de propreté, et cela nuit à nos efforts de promotion du transport en commun.
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Je suis bien d’accord que le métro n’est pas un fourre-tout, mais le problème dépasse largement le métro. Les agents du métro sont même pas capable d’intervenir quand une situation se déroule devant eux (ex: n’importe quel jour à Berri-Uqam). Quand même on doublerait leurs effectifs (ce qui est peu probable) l’effet serait marginal, ils ne peuvent être partout et tout le temps.
Oui il y a des stations où c’est notoire les enjeux (Atwater, Berri, Parc, etc) et on pourrait probablement avoir un impact pendant un moment, mais le problème de l’itinérance et de la santé mentale ne vont pas disparaître pour autant.
Regroupé des gens dans un meme lieu avec des problemes de consommation excarbere le probleme.
Quand tu es entouré de gens intoxiqué disont que ca ne motive pas trop a changer l’attitude que tu a avec l’usage de l’alcool et des drogues ; ca devient comme quelque chose de banal et normal alors que ca ne devrait pas l’etre.
Un minimum de sécurité (agent de sécurité) dans certaines stations pourraient être un dissuasif aux comportements problématiques. À la station Sherbrooke, à chaque matin un graffiti refait son apparition sur le mur du dépanneur…
À Berri-UQAM passé 19h, pas moyen de voir un agent de sécurité sur les quais… et cette station est problématique, combien de fois on voit des gens intoxiqués sur les quais, criant après les gens, fumés, boire, etc… On pas nécessairement besoin de repressions systémique mais de la dissuasion.
Les caméras empêchent pas les gens de fumer dans les wagons…
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Première fois que je vois un peu de statistiques, la violence dans le métro étant très peu documentée.
''According to the stats, in 2022 the average number of monthly assaults was 26 with the highest number of such crimes happening in March when there were 44.
In January this year, though, there were 54 assaults and in February, 53.‘’
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J’ai vu cette vidéo hier avant de me coucher… À la fin, il a la cheville cassé et à première vue la victime ignorait l’agresseur ! Je ne vois rien qui peut justifier une bagarre d’une telle ampleur !
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Dans un mandat de lobbyisme débutant hier, le 20 mars 2023, on apprend que François Rebello effectue des démarches de lobbyisme auprès du MTQ et de la STM dans le but que le MTQ demande à la STM d’installer des portes palières dans le métro.
Carrefour Lobby Québec
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François Rebello Inc. curieux.
Il a enregistré un nom de compagnie pour faire du lobbying?
Dans le Registraire des entreprises, son activité principale est le service-conseil
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Pour référence, François Rebello a longtemps fait la promotion d’un train Sherbrooke Montréal. Il est mieux connu en Estrie pour cette raison.
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Il a également d’autres activités en tant que Lobbyiste:
Métro de Montréal Une vingtaine de trains Azur à l’arrêt pour « usure prématurée »
PHOTO EDOUARD PLANTE-FRÉCHETTE, ARCHIVES LA PRESSE
La STM dit s’être aperçue dès 2019 d’une « anomalie » sur le matériel de roulement des trains – l’équivalent de ce qu’on appelle souvent un bearing pour les voitures –, c’est-à-dire la pièce fixant la roue au véhicule et lui permettant de tourner.
Une vingtaine des 71 trains Azur de la Société de transport de Montréal (STM) sont actuellement à l’arrêt en raison d’une « usure prématurée » du roulement des roues, a appris La Presse. Cette pause forcée ne nuit pas au service pour le moment, mais le transporteur ne peut assurer qu’aucun impact ne sera ressenti à plus long terme.
Publié à 5h00
Henri Ouellette-Vézina La Presse
« On a déjà des plans de mitigation prêts si jamais on avait un impact sur le service. Cela dit, actuellement, on a une marge de manœuvre. Non seulement on a gardé des trains MR-73 [les anciens modèles] de plus, mais l’achalandage demeure aussi à environ 70 % alors qu’on livre le même volume de service. Je ne peux toutefois pas vous dire que le risque zéro n’existe pas », avoue la directrice générale de la société, Marie-Claude Léonard, en entrevue avec La Presse.
Son groupe dit s’être aperçu dès 2019 d’une « anomalie » sur le matériel de roulement des trains – l’équivalent de ce qu’on appelle souvent un bearing pour les voitures –, c’est-à-dire la pièce fixant la roue au véhicule et lui permettant de tourner. Essentiellement, un défaut de construction permet au courant électrique de passer à travers les roulements, créant par la suite des arcs qui les détruisent.
Les ingénieurs de la STM avaient d’abord trouvé à l’époque une « solution temporaire » en retirant les tresses de masse protégeant les câbles électriques, afin d’éviter d’user prématurément les pièces.
À l’automne 2022, une solution « permanente » et plus durable a finalement été implantée pour corriger le problème. Il s’agit d’installer sur chacun des moyeux – la partie centrale de la roue du train – un ensemble de couronnes conductrices qui redirigent le courant électrique ailleurs que sur le matériel de roulement, par exemple vers le rail qui récupère le courant par la suite. C’est la multinationale française Alstom qui a mis en place ce dispositif.
Ils devront tous y passer
Selon nos informations, tous les trains Azur sont touchés par cette « anomalie » sur le matériel roulant. Ils devront donc à terme passer par cette remise à niveau, en commençant par la vingtaine de rames qui viennent d’être mises hors service. « En fonction du protocole, on va retirer les trains et en mettre d’autres en fonction. On va toujours rester à environ une vingtaine de trains », affirme Mme Léonard.
« Actuellement, on sort un peu plus de trains qu’on en remet en fonction », avoue toutefois la DG, qui veut « doubler la cadence » de remplacement des moyeux dans les prochaines semaines, afin d’éviter toute coupe de services.
À l’heure actuelle, on est sur une cadence de remplacement de 30 moyeux par semaine. Il y en a environ 72 sur un train. On veut atteindre les 60 par semaine.
Marie-Claude Léonard, directrice générale de la STM
Pour l’instant, la STM n’est pas encore en mesure de déterminer combien lui coûtera la remise à niveau des moyeux sous ses trains Azur. Le tout serait « en analyse ». La société compte 71 de ces trains, surtout en service sur les lignes orange et verte, ainsi que 40 trains MR-63, qu’on voit surtout sur les lignes bleue et jaune.
Le service et les défis de l’approvisionnement
À ce jour, la situation ne cause « aucun impact sur le service » rendu dans le métro, assure Marie-Claude Léonard. « On suit cette problématique-là au quotidien, on est très rigoureux. S’il devait y avoir des impacts sur le service, on informerait nos clients au moins deux semaines à l’avance », insiste-t-elle.
Se disant optimiste à court terme, la directrice générale avoue tout de même que rien n’est garanti. « Je ne peux pas vous dire jamais », convient-elle au sujet d’une possible baisse de services, dans l’éventualité où les problèmes mécaniques persisteraient.
PHOTO EDOUARD PLANTE-FRÉCHETTE, ARCHIVES LA PRESSE
Train Azur sur la ligne orange
L’autre enjeu, ce sont les chaînes d’approvisionnement, qui ont pour la plupart été fortement perturbées en pleine pandémie de COVID-19. Selon nos informations, certaines pièces de remplacement pour les trains ne sont pas encore disponibles.
« Les pièces requises, on les a, assure toutefois Marie-Claude Léonard. En même temps, tout le monde connaît l’enjeu d’approvisionnement mondial. La bonne nouvelle, c’est qu’on a sécurisé un bon nombre de pièces, ce qui nous dit qu’on devrait être en mesure de doubler la cadence de remplacement », réitère-t-elle.
Pas une première
Ce n’est pas la première fois que des problèmes mécaniques sont repérés sur des trains Azur. Début 2017, la STM avait été forcée de retirer de son réseau plusieurs trains après que des frotteurs, pièces d’équipement situées sous la caisse des voitures qui servent à assurer l’alimentation électrique, eurent été endommagés sur huit rames de voitures Azur et une rame de voitures MR-73.
À l’époque, cet évènement majeur avait provoqué une interruption complète de service pendant 10 heures sur une partie de la ligne orange du métro, frustrant les usagers et les élus municipaux. Des dommages avaient notamment été causés par les frotteurs déficients aux équipements de signalisation de la station Du Collège.
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Si on pose des portes palières dans le métro, on devrait viser l’automatisation lors de la mise en place du CBTC sur la ligne orange…
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5112 moyeux à remplacer, 170 semaines (3 ans 3 mois) au rythme actuel, un an et demi en doublant la cadence.
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Métro de Montréal Qui paiera pour les trains Azur à l’arrêt ?
PHOTO EDOUARD PLANTE-FRÉCHETTE, ARCHIVES LA PRESSE
Jeudi, La Presse a révélé que la STM s’est aperçue dès 2019 d’une « anomalie » sur le matériel de roulement des trains – l’équivalent de ce qu’on appelle souvent un bearing pour les voitures –, c’est-à-dire la pièce fixant la roue au véhicule et lui permettant de tourner.
L’infolettre Le bulletin de circulation, envoyée tous les vendredis, présente les derniers développements en matière de transport (en tous genres) dans la grande région de Montréal et au Québec.
Publié à 6h00
Henri Ouellette-Vézina La Presse
On ne sait toujours pas qui paiera, et surtout dans quelle proportion, pour la nouvelle phase de réparation des trains Azur de la Société de transport de Montréal (STM), dont une vingtaine sont actuellement à l’arrêt en raison d’une « usure prématurée » du roulement des roues, comme l’a révélé jeudi La Presse. Pour un expert, le principal de la facture devrait toutefois revenir à Alstom, la multinationale qui est derrière la conception des trains.
« Les discussions sont toujours en cours sur ce point », a brièvement expliqué jeudi la porte-parole de la société de transport, Justine Lord-Dufour, en précisant qu’aucun autre détail ne peut pour le moment être fourni sur la nature des coûts, ou des payeurs.
Jeudi, La Presse 1 a révélé que la STM s’est aperçue dès 2019 d’une « anomalie » sur le matériel de roulement des trains – l’équivalent de ce qu’on appelle souvent un bearing pour les voitures –, c’est-à-dire la pièce fixant la roue au véhicule et lui permettant de tourner. Essentiellement, un défaut de construction permet au courant électrique de passer à travers les roulements, créant par la suite des arcs qui les détruisent. La directrice générale du transporteur montréalais, Marie-Claude Léonard, n’a pas été en mesure de confirmer ce que coûtera l’opération, en entrevue.
Par courriel, Alstom a prudemment indiqué être « en discussion avec la STM pour ce qui concerne la prise en charge des coûts directs liés au remplacement des pièces ». La multinationale assurera « son rôle de partenaire de fournisseur de matériel roulant pour la STM, comme elle le fait depuis le début du projet de remplacement des voitures de métro en 2010 », dit la vice-présidente aux communications pour toute la région des Amériques, Michelle Stein.
« Nous avons développé une solution permanente et durable et nous participons à l’effort de réparation des composantes touchées. Nous continuons de soutenir la STM pour atténuer les problèmes de chaîne d’approvisionnement et sécuriser des pièces de remplacement », note-t-elle aussi, sans s’avancer davantage.
À l’automne 2022, une solution « permanente » a été implantée pour corriger le problème. Il s’agit d’installer sur chacun des moyeux – la partie centrale de la roue du train – un ensemble de couronnes conductrices qui redirigent le courant électrique ailleurs que sur le matériel de roulement, par exemple vers le rail. C’est la multinationale française Alstom qui a mis en place ce dispositif. Selon nos informations, tous les trains Azur sont touchés par cette « anomalie » sur le matériel roulant et devront passer par cette remise à niveau.
Rappelons que les premiers trains Azur, aussi appelés « MPM-10 » pour matériel pneumatique de Montréal 2010, avaient été commandés par la STM en 2008. Le consortium composé de Bombardier et d’Alstom, qui a d’ailleurs racheté la filiale de transport de Bombardier en 2021, est celui qui a fourni l’essentiel des matériaux pour les nouveaux trains à la société de transport.
Pour Pierre Barrieau, expert en planification des transports à l’Université de Montréal, il devrait revenir à Alstom de payer la facture. « Je n’ai pas lu le contrat, mais normalement ici, on parle de vices de construction. Ce genre de chose, en règle générale, est inclus dans la garantie, puisque c’est un défaut de design. Ce serait donc normalement à Alstom de payer », résume-t-il.
Des discussions juridiques pourraient avoir lieu entre la STM et Alstom afin de dénouer l’impasse, selon l’expert. « Alstom a surtout produit les bogies, donc les chariots sous les trains. Ce qui est bizarre, c’est que c’est un bogie en production depuis longtemps et qu’ils le produisent sur d’autres réseaux de métro, dont Paris », note M. Barrieau.
Les nouvelles de la semaine
Un radar photo qui rapporte gros
Les conducteurs roulent beaucoup trop vite aux abords du tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine. À peine implanté, le radar photo mobile du mégachantier de l’A25 est déjà devenu le plus lucratif au Québec, ont révélé plus tôt cette semaine de nouvelles données du gouvernement rapportées par La Presse. Depuis l’installation de l’appareil à la fin du mois de janvier, près de 900 conducteurs ont reçu des contraventions, gracieuseté du nouveau radar photo. Son ajout a été fait après que les autorités eurent noté une vingtaine d’accidents et de collisions dans le tunnel, dont le nombre de voies a été réduit de moitié. Les amendes imposées aux usagers de la route en février sont d’ailleurs très élevées ; elles sont en moyenne de 438 $.
Lisez l’article « Tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine : un radar photo qui rapporte gros »
Des taxis « illégaux » qui poussent partout
L’explosion du nombre de taxis « illégaux » à l’aéroport Montréal-Trudeau appelle à des actions immédiates, a estimé jeudi l’un des plus grands regroupements de taxis dans la métropole dans la foulée d’une chronique de La Presse, déplorant qu’il est tout simplement « devenu trop facile » de s’improviser chauffeur autorisé et d’en engranger des revenus. « Ça pousse comme des champignons, littéralement. C’est devenu beaucoup trop facile. Honnêtement, le gouvernement a ouvert une jungle avec tout ça », lance le directeur général de Taxi Coop, Jean Fortier, en entrevue.
La STM poursuivie pour 6,3 millions
Une entreprise a intenté cette semaine une poursuite de 6,3 millions contre la Société de transport de Montréal (STM), blâmant le transporteur et ses professionnels pour le retard de près de deux ans dans les travaux du nouveau centre de transport Crémazie, achevés en 2022. « Les intervenants de la STM et ses professionnels n’avaient pas mesuré l’ampleur des travaux préparatoires à exécuter pendant que les activités de la STM demeuraient en fonction. […] Les nombreux retards dans le cadre de l’exécution des travaux préparatoires ont eu pour effet de retarder la démolition de la structure du bâtiment », écrit l’avocat Me Keven Laverdière, qui représente Lambert Somec inc.
Le bulletin de circulation
Notre infolettre hebdomadaire vous aidera à vous y retrouver dans les entraves et les dédales routiers du Grand Montréal.
Ca dépends du contrat en fait. Ça m’étonnerait que Alstom offre une garantie à vie à l’ensemble de ses clients. Dans mon domaine (programmation), l’agence couvre généralement les frais pendant les premiers mois après le livrable. Les failles identifiées après ce délai sont généralement à la charge du client.
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Dans le ferroviaire, il me semble avoir déjà vu des garanties de 2 ans (mais normalement c’est negocié ou c’est un requis dans les appels d’offres). Je ne sais pas si c’est le cas pour la STM. Après, si c’est vraiment un défaut de conception, il y a moyen de passer par les tribunaux. En général, les parties prenantes négocient pour éviter d’en arriver là. Peut être qu’il s’agit d’un équipement qui pourrait faire partie d’un programme de “rappel” à la charge du manufacturier, un peu comme dans l’industrie automobile.
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Je ne sais pas si vous avez vu passer cette histoire sur les réseaux sociaux
Métro de Montréal : un éboueur sauve un homme tombé sur les rails
Mercredi (30 mars 2023), à la station de métro Berri-UQAM, un éboueur est devenu le héros d’un jour après le sauvetage risqué d’un homme tombé sur les rails.
Le reportage d’Alexis Tremblay
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