C’est une question de standardisation. Par exemple, ce qui fait la force du système ferroviaire Nord-Américain, c’est qu’il n’y a que la jauge des rails est la même sur l’entièreté du continent. Un train peu partir de Halifax et se rendre à Los Angeles sans avoir à faire de transbordement.
À l’oposé, le système ferroviaire Européen a plusieurs jauges et systèmes électriques différents qui ne sont pas compatible. Cela réduit grandement l’efficassité du système ferroviaire Européen. Ils investissent des milliards dans la construction de nouveaux corridor et la mise à jour de corridors existant pour standardiser tout cela.
La standardisation, c’est aussi une question économique. Ça permet de ne pas être dépendant d’un seul manufacturier. C’est ce qui permet l’écosystème “off the shelf” de fonctionner. Nos opérateurs ferroviaires peuvent acheter du matériel de n’importe quel manufacturier, être confiant que ce matériel va être compatible avec le matériel existant, et qu’il est disponible.
Oui, il y a plusieurs villes qui en font usage, mais la réalité est que c’est marginal comme système. Il n’y a pas suffisamment de demande pour qu’un manufacturier puisse justifier d’avoir une offre de train sur pneu dans son catalogue. C’est donc dire qu’à chaque fois, on doit faire une commande spéciale. Cela pose également problème pour la disponibilité des pièces lorsque vient le temps de faire de la maintenance. Dans beaucoup de cas, ces pièces doivent être faite sur mesure ce qui augmente de beaucoup le coûts. D’ailleurs, la STM a sa propre fabrique pour les freins en bois qui sont utilisé par le métro de Montréal.
