Pour l’instant, tout est sur la table. Même la possibilité de prolonger la ligne verte du métro à l’ouest du terminus Angrignon n’est pas écartée.
Selon moi c’est la meilleure chose à faire, soit de prolonger la ligne verte jusqu’à la limite de La Salle et Lachine et d’avoir une connexion avec le futur tramway/ligne rose.
Pour ce prolongement je privilégierais 5 stations supplémentaires. Soit un arrêt de l’autre coté du parc Angrignon à proximité du CÉGEP André-Laurendeau, un arrêt sur Shevchenko, un troisième sur Dollard prêt de Newman, un quatrième sur Lafleur et pour le dernier je l’envoie de l’autre coté du canal Lachine pour faire une double jonction soit avec la station du Canal (ligne de train Exo) et d’une station de la future ligne rose sur Victoria.
Dans ce dernier car la station Du Canal n’aurait besoin que d’être légèrement déplacée vers le nord afin de créer une super station ou 3 lignes se rencontreraient. Cela est dans l’optique ou la future ligne rose emprunte le corridor de Victoria.
Oui, c’est intéressant et ça fait du sens. Ce sera peut-être l’option qu’ils vont choisir. Par contre, les coûts sont énormes lorsqu’il s’agit d’un prolongement de métro.
J’ai ajouté une nouvelle station sur le prolongement de la ligne verte jusqu’à Airlie pour rejoindre une possible branche de la ligne rose. Ça boucle la boucle. Comme dirait Jean-Guy Moreau parodiant le maire Drapeau: “Il faut voir grand.”
Mais Valérie Plante semble avoir une longueur d’avance sur les consultations publiques. « Ce sera sur Victoria, ça va entrer en plein milieu du quartier, ça va desservir la population de Lachine parce que c’est absolument essentiel si on veut densifier », a affirmé la mairesse début juin, en évoquant le projet de redéveloppement de Lachine-Est. Son administration privilégie « sans contredit » l’option du tramway.
Elle veut que la future ligne passe sur Victoria, ça peut être un tramway ou un REM en souterrain selon moi. L’option du tramway est la conclusion du journaliste.
21 juin 2023 à 14h35 - Mis à jour 21 juin 2023 à 16h04 2 minutes de lecture
Sur la glace depuis 2021, la ligne rose fera l’objet de nouveaux développements cet automne. L’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) entamera une consultation publique explorant différents tracés et modes de transport pour la portion ouest du projet durant le mois de septembre.
Le projet, qui faisait partie des grandes promesses de la campagne de Valérie Plante en 2017, a finalement été mis de côté en 2021 pour permettre à l’administration de se concentrer sur le REM de l’Est.
En 2019, la Ville avait reçu une contribution fédérale de 800 M$ pour la mise en œuvre de la nouvelle ligne de métro.
La section ouest de la ligne doit se rendre jusqu’à Lachine, reliant ainsi le secteur au service de métro de la ville. Cette portion de la ligne devrait passer sur la rue Victoria et pourrait être un tramway, mais cela n’a pas encore été confirmé.
Alors que certains ont tourné la page sur le projet, d’autres y voient toujours un moyen de contribuer à l’accessibilité du transport en commun pour les populations moins fortunées de la métropole. Selon une étude récente, 30% des quartiers à faibles revenus profiteraient de stations à proximité si le projet allait de l’avant, principalement dans la section nord.
Est-ce qu’il y avait une prévision d’achalandage attachée à l’estimation de coût de 2019? J’ai toujours présume qu’elle serait très élevée, mais je ne me souviens pas si des chiffres avaient déjà été mentionnés.
Dans ce cas, c’est une bonne chose dû aux problèmes de surachalandage de ces deux lignes et que la ligne rose serait également un système de transport de la STM.
Ce n’est qu’une problématique que pour l’opérateur, et juste à cause des lacunes du mode de financement, ce qui peut être changé. Pour les usagers c’est toujours bienvenu la multiplication de l’offre.
Est-ce que quelqu’un peut demander accès à la fiche d’avant-projet préparé par l’ARTM ? Selon l’article de La PRESSE daté du 28 février 2020, la fiche de projet avait été préparée :
Ce document nous permettait de comparer le projet avec celui du PSE présentée dans le rapport de l’ARTM.
11 juillet 2023 à 15h58 - Mis à jour 11 juillet 2023 à 15h59 4 minutes de lecture
Le projet structurant de l’Est, à 36G$ pour 34km de métro souterrain, continue de faire réagir. Face à son coût exorbitant et à son absence de lien direct entre le centre-ville et le nord-est de Montréal, la construction d’un REM suivant le tracé proposé de la ligne rose devrait être envisagée, croit le directeur général de Vivre en ville, Christian Savard.
Le DG de l’organisme a présenté au public son analyse du projet structurant de l’Est (PSE) dans sa version actuelle lors d’un webinaire mardi matin. Il a globalement critiqué la vision du transport collectif que le PSE favorise. Ainsi, dans sa présentation, Vivre en ville explique qu’en conception de transports urbains, une ligne tangentielle – qui ne passe pas par le centre d’une ville – est moins efficace pour un réseau structurant régional que ne l’est une ligne diamétrale – qui va d’une banlieue à une autre en passant par le centre.
Les réseaux structurants régionaux (RER à Paris, S-Bahn à Munich ou Berlin, SFS à Milan) ont d’ailleurs souvent un tronc commun, dans les centres urbains, fait remarquer Vivre en ville, qui voit là une volonté claire de permettre une desserte de type métro dans les quartiers centraux. Le REM de l’Ouest reprend ce principe, les passages de train sur les branches étant moins fréquents que sur le tronc commun au centre.
Un tracé par Rosemont et l’est du Plateau ?
Avec le tracé actuel du PSE, M. Savard estime que «tout projet d’une portée moins grande que celle du REM de l’Ouest aurait pour conséquence d’accentuer le désavantage socio-économique de l’Est, qui s’est bien fait promettre que son tour viendrait». Il milite donc pour un lien direct entre le centre-ville et l’Est.
C’est donc ce tracé Nord-Est-Centre-Ville qui devrait être priorisé dans la conception d’un projet structurant dans l’est de la métropole, selon Vivre en ville. En 2017, la mairesse de Montréal, Valérie Plante, avait proposé, lors de sa campagne électorale, une ligne rose dont l’objectif et le tracé étaient le même. Aux dernières élections, à l’automne 2022, Québec solidaire avait d’ailleurs proposé une ligne mauve, au tracé proche de la ligne rose.
«C’est ce »REM rose » dont l’achalandage anticipé justifie des investissements importants. En fait, c’est incroyable que ce parcours n’ait tout simplement pas été étudié par l’ARTM», souligne Christian Savard. Par «REM rose», Vivre en ville parle d’un REM, mais qui emprunterait une partie du tracé de la ligne rose de Projet Montréal.
Au vu de son tracé qui traverse des quartiers plus denses, le caractère souterrain de ce «REM rose» ne ferait pas de doute, tout comme la ligne rose proposée par Projet Montréal. Il desservirait Montréal-Nord, Saint-Léonard, Rosemont et l’est du Plateau jusqu’au centre-ville. Ces quartiers ont tous une densité relativement forte, d’au minimum 6200 habitants par km2.
Même si le tronc commun (surligné en jaune) et la branche vers Montréal-Nord devraient être prioritaires, le REM dans l’Est pourrait plus tard desservir Pointe-aux-Trembles et même peut être plus loin. Gracieuseté, Vivre en ville.
De plus, une étude de chercheurs à McGill avait démontré, début juin, que le tracé de la ligne rose était plus équitable que le tracé du REM de l’Est. Selon l’analyse des deux professeurs, 30% des quartiers à faibles revenus profiteraient de stations à proximité grâce au tracé de la ligne rose, contre 21% pour le REM.
D’autres aspects à réviser
Christian Savard n’est pas uniquement insatisfait du tracé du PSE, il pense aussi que l’aspect entièrement souterrain du projet est à revoir, ainsi que les coûts prévus. Vivre en ville remarque aussi que le PSE est particulièrement cher pour chaque kilomètre construit, surtout lorsqu’on le compare à des projets à l’international.
Face à cela, «il faut comprendre, une fois pour toutes, pourquoi développer le transport en commun semble coûter deux fois plus cher ici que, par exemple, à Vancouver ou à Toulouse», pense le DG de l’organisme. De plus, la discussion autour de l’insertion d’un métro léger en structure ou en surface doit reprendre, argumente-t-il.
Car, en effet, dans la vision de Vivre en ville, le tracé du «REM rose» ne serait qu’un début à un réseau structurant régional qui se rendrait jusqu’en banlieue. Ce tracé croise d’ailleurs la ligne de train Exo Mascouche et n’est pas contradictoire à l’idée d’une branche vers Pointe-aux-Trembles.
Un projet représentant un investissement colossal sans bénéficier directement aux comptés de la CAQ et qui élimine la ligne Pointe-aux-Trembles autour de laquelle se concentre tout le spin politique sur la revitalisation de l’Est? Les paris sont ouverts, mais on sait quel coureur part avec deux prises…
Ceci dit, même si je doute que ce projet soit confirmé, c’est celui que je souhaiterais! On règlerait de nombreux problèmes laissés en plan par le PSE, et je crois que le rapport coûts-bénéfices serait meilleur. Est-ce que c’est le projet qui représente le plus “low hanging fruit”, certainement pas, mais ça reste l’un des projets les plus pertinents pour le TEC en ville.
Pour la branche Pointe-aux-Trembles, ma préférence serait une ligne de type RER telle que proposée par @Enalung qui s’arrimerait à la subdivision Outremont du CP.
On mettrait en valeur une emprise déjà disponible pour un parcours principalement au sol qu’il serait facile de complètement ségréguer de la circulation automobile. La ou les portions en tunnel seraient moins complexes que bien d’autres propositions (le sous-sol sous Hochelaga ne présentant pas de complexité particulière à ma connaissance), et les coûts du projet seraient certainement moindre qu’une ligne de métro léger souterraine (ou même un scénario hybride souterrain-aérien).
On éviterait un tramway dont la vitesse serait moindre, ce qui le rendrait moins intéressant pour les longues distances. Le tramway est un bon service pour la desserte locale, moins pour la desserte métropolitaine.
Alternativement, d’autres scénarios seraient envisageables pour la branche Pointe-aux-Trembles.
Un tram-train qui utiliserait l’emprise disponible dans l’est et qui minimiserait la fréquence des arrêts et les intersections avec la circulation pourrait être une option raisonnable. On pénalise un peu la vitesse et la fiabilité, mais on gagne en flexibilité et les coûts pourraient être raisonnables. C’est peut-être un compromis qui n’impacterait pas autant le temps de parcours qu’un tramway “classique”. De plus, il serait possible de se rendre au centre-ville en empruntant l’axe Notre-Dame/René-Lévesque. L’avantage de Notre-Dame est que les intersections sont espacées et il n’y a pratiquement pas de routes qui traversent au sud, ce qui faciliterait l’implantation d’un tram-train relativement rapide.
Un SRB lourd avec de réelles mesures préférentielles aux intersections pourrait probablement être suffisant pour la demande, et à un coût bien moindre! On pourrait évidemment le lier au SRB Pie-IX et desservir le centre-ville. Ce n’est certes pas un projet qui fait autant rêver qu’une proposition sur rail, mais il n’est pas sans mérites: il est simple au plan technique, comparativement peu coûteux et rapide à réaliser et il offre une capacité amplement suffisante dans un avenir prévisible. Est-ce aussi structurant que les autres propositions? Non. Mais si c’est la seule proposition réaliste à moyen-terme, ce serait déjà un gain considérable. Son moindre coût rend aussi la réalisation d’un projet de remplacement à plus long terme moins difficile à avaler.
Un prolongement de la ligne verte jusqu’à Georges-V pourrait améliorer la desserte dans Mercier-Est, mais il serait trop coûteux et injustifié de poursuivre en métro en souterrain plus à l’Est. Je ne crois pas qu’un métro fermé au sol (ex: Sapporo) soit particulièrement bien reçu. Si le prolongement s’arrimait avec un autre mode comme un tram-train ou un SRB lourd, ça pourrait être intéressant. Il serait alors important de s’assurer que la correspondance soit la plus efficace possible. J’imagine par exemple une station terminale de métro dans un bâtiment au niveau du sol avec une correspondance à un tram-train quai à quai.
Looking at the map of this proposed Pink REM makes me think more and more that the Pie IX SRB really should have just been a metro line. It would have connected all these East-West axis lines so well.
J’aime beaucoup leur plan, mai ça risque d’impliquer trop de tunnel (alors être trop coûteux) pour que la CAQ donne leur appui, même ci c’est moins cher que le plan PSE de l’ARTM. J’aime le détour vers l’hôpital Rosemont, mais ça ajoute plus de tunnel et je ne sais pas si sa ajoute beaucoup d’achalandage. Il existe un corridor hydroélectrique entre le futur station Viau et le chemin de fer CN qui pourrait être utilisé pour construire en tranchée au nord du métropolitain, puis en surface jusqu’à rivières des prairies suivant le chemin de fer et peut être Henri Bourassa pour une courte durée en viaduc. C’est sûr qu’il y aurait moins d’achalandage si ça ne suis pas Lacordaire et Maurice Duplessis, mais ça serait probablement légèrement moins cher, alors peut être que le prix par utilisateur est mieux.
Les hôpitaux (tout comme les universités et les cégep) sont d’importants générateurs de déplacements. On parle de milliers d’employés, d’étudiants, de cliniques externes, d’hôpitaux de jour, de centres de cancérologie, de proches visitant des patients hospitalisés, etc. Ce sont donc des origines-destinations d’importance, avec la particularité que l’achalandage s’étale réellement sur 24h (bien que de façon inégale).
De plus, l’accessibilité aux hôpitaux revêt une importance particulière au plan social, car ça peut représenter un obstacle important de s’y rendre pour de nombreuses personnes.
Pour ceux qui ne peuvent conduire, les courses de taxi reviennent très chères quand les visites sont régulières (ex: proche hospitalisé, traitements de chimio ou radiothérapie, etc.).
Il n’est pas inhabituel que des patients ne se présentent pas à leur rendez-vous en raison du manque d’accessibilité au MGH (c’est encore pire l’hiver!), alors que c’est moins problématique au Glen. Ce sont souvent des patients plus âgés, plus isolés, plus pauvres ou avec des troubles cognitifs débutants, d’où la pertinence d’avoir une desserte qui élimine le maximum de barrières. Un patient de 75 ans arthritique et angineux ne sera pas nécessairement en mesure de prendre la 165 et ensuite monter la côte menant à l’entrée sur Docteur-Penfield (souvent carrément dangereuse en hiver). Au Glen, il y a un tunnel avec des ascenseurs qui permet de se rendre dans l’hôpital sans mettre l’orteil dehors. HMR est encore plus gros que le Glen.
Même pour ceux qui ont une voiture et qui peuvent conduire, le stationnement peut être difficile, la mobilité peut être limitée, et il n’est pas rare qu’après une procédure (ex: colonoscopie) la personne ne puisse pas conduire par elle-même et doive être accompagnée ou prendre un taxi.
