Un Tnerucnet médiéval et une Zowe oe desewbaprugment!
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Puis le logo de la chaîne française Carrefour sur les sacs et l’entrée 
. C’est peut-être le seul jour ou le AI slop ne m’irrite pas tant!
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Un message a été fusionné à un sujet existant : Plan d’urbanisme de la Ville de Laval
Donc pour le message fusionné ailleurs juste au dessus. Le contexte était que le maire de Laval demande, entre autres, de l’attention sur le projet de prolongement de la ligne orange au prochain gouvernement du Québec.
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Et un autre message avec des visuels du métro que le maire demande, sur Facebook: https://www.facebook.com/reel/1685499165981572/
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2 messages ont été fusionnés à un sujet existant : Vision - Réseau de transport du Grand Montréal
Laval veut conserver le tunnelier après 2028
La pression monte sur le gouvernement pour conserver le tunnelier de la ligne bleue après l’excavation jusqu’à Anjou, en 2028. Le maire de Laval, Stéphane Boyer, y voit une « précieuse opportunité » de concrétiser l’extension de la ligne orange jusqu’à Bois-Franc.
« Presque toutes les grandes villes qui ont des métros dans le monde, elles le développent de façon intelligente. Elles font un prolongement sur une ligne, mais réalisent des études en parallèle pour tout de suite agrandir une autre ligne. C’est ça qu’on doit faire au Québec », martèle M. Boyer en entrevue.
Sa sortie survient deux jours après que la Société de transport de Montréal (STM) ait officiellement donné le coup d’envoi aux travaux d’excavation de la ligne bleue, qui doivent se terminer d’ici deux ans. En marge d’une cérémonie d’inauguration, le nouveau ministre des Transports, Benoit Charette, a semblé ouvrir la porte au fait de conserver l’imposant appareil en sol québécois après les travaux.
« On regarde pour les prochaines années si on ne peut pas rentabiliser l’investissement en question. Il est trop tôt pour prendre un engagement, mais il y a certainement matière à réflexion. On va essayer de capitaliser », a-t-il indiqué.
Le maire Boyer, lui, réclame des garanties. « Il faut absolument que le gouvernement démarre les études sur le prolongement de la ligne orange qu’il avait promises en 2022, et pour lesquelles on attend toujours un bureau de projet. […] On ne peut pas laisser cet équipement-là, qui vaut cher, repartir sans rien d’autre. »
Son administration a d’ailleurs récemment lancé un appel d’offres pour mettre à jour les projections d’achalandage d’une extension de la ligne orange. Il y a quelques années, on estimait qu’un tel projet générerait plus de 14 000 entrées quotidiennes à la station Bois-Franc en pointe. À l’époque, des études avaient même conclu que le projet transporterait plus de gens que le prolongement de la ligne bleue.
En principe, la propriété du tunnelier revient à l’entrepreneur qui a remporté l’appel d’offres, à savoir Pomerleau, EBC et Spie Batignolles. Une fois arrivé à Anjou, il doit pour l’instant être désassemblé afin d’être retourné en Allemagne, où il a été fabriqué à l’origine.
Cinq stations de plus
Pour l’heure, le scénario proposé par Laval comprend cinq stations au nord du terminus Côte-Vertu, dont une, la station Saint-Martin, qui serait reliée à l’autre terminus, Montmorency. Cela permettrait de compléter une sorte de boucle de la ligne orange. Le prolongement passerait aussi probablement par la station Bois-Franc du Réseau express métropolitain (REM).
« Un métro, on peut en faire un qui est minimaliste aussi », évoque M. Boyer quand on l’interroge sur les difficultés financières du gouvernement. En Europe, ajoute-t-il, « un métro, c’est souvent une cage d’escalier qui donne sur le trottoir ; il n’y a pas forcément une grosse station de métro avec des œuvres d’art ».
Je suis le premier à vouloir mettre du beau dans notre ville, mais dans le contexte actuel, on peut faire les choses autrement pour réduire les coûts.
En mars 2025, la Ville de Laval s’était entendue avec six propriétaires fonciers dans l’espoir d’inciter le gouvernement à prolonger la ligne orange. Cette initiative permettrait de réaliser le projet sans expropriations, et ainsi d’économiser plus de 1 milliard de dollars. La Ville évoquait alors un début des travaux en 2030, et une ouverture d’ici 2036.
Au gouvernement, on réserve pour l’instant nos commentaires, le projet étant au point mort depuis déjà quelques années. En mai 2022, alors qu’il était ministre des Transports, François Bonnardel avait annoncé la création d’un bureau de projet pour le prolongement de la ligne orange. Or, ce bureau n’existe toujours pas et aucune somme n’a été inscrite au budget.
Ces derniers jours, la mairesse de Montréal, Soraya Martinez Ferrada, a demandé à tous les partis politiques de « s’engager à garder le tunnelier » durant la prochaine campagne électorale, cet automne. « C’est de la bonne gouvernance, c’est de la bonne administration. Vous savez, Toronto projette chaque année des stations de métro. On peut faire la même chose », a-t-elle dit.
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Pourquoi c’est tous le temps seulement Laval qui pousse pour l’extension de la ligne orange alors que Montreal serai la plus grande bénéficière ..
Il va y avoir 2-3 stations sur l’ile, la connexion a bois franc permettra de mailler le réseau en plus de consolider le terminus d’autobus. Les bus de Laval pourraient rester à Laval et la congestion devrait réduire à Montréal. J’aimerai voir la mairesse SMF avoir plus de venir en appui plus fortement sur ce dossier.
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Perso, je préfèrerais que la STM complète avec le tunnelier la boucle entre les stations Anjou et Honoré-Beaugrand; comme ça les gens de Hochelaga, Mercier, Montréal-Est et Pointe-aux-Trembles auront un accès plus direct à la ligne bleue
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Ça me rappelle cet article paru en 2019 : Prolonger la ligne orange aurait été plus bénéfique selon les études | JDM
De plus, je ne pense pas que les études de l’AMT prenait en compte la construction du REM.
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Oui c’est encore plus simple de garder le tunellier sur place sans avoir a le deplacer.
D’un autre coté, je pense que la ligne orange va servir beaucoup plus de gens que le bouclage de la verte/Blue.
La ligne orange mène au centre-ville, la ligne Blue à part l’UDEM n’a pas d’autre destinations pour les gens Hochelaga, Mercier, Montréal-Est.
Dans tout le cas personnellement, je pense qu’on sauvera beaucoup d’argent en gardant le tunnelier. Perso, pour la ligne orange j’aimerai qu’on étudie la possibilité d’utiliser des tunneliers doubles afin de sauver des couts avec des stations a ilot central.
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Comme le dit l’article que tu partage, le plus payant pour prolonger le métro à l’ouest c’est jusqu’à Bois-Franc. Juste ça ca donnerait un effet de maillage important à tout le réseau de TC.
Au nord, je pense pas que l’achalandage justifie un métro souterrain tel que nous l’avons. Un mode plus léger serait probablement plus justifié, vu la densité du secteur; quelque chose comme un métro léger ou un tramway (en site propre).
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Sur le papier, peut-être, mais ça créerait une rupture de charge et une correspondance. En plus, on sait qu’un tramway sera super lent.
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T’es pas la seule 
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@SylvainOuellet a publié un long texte sur le sujet sur sa page FB
Texte complet
Bouclage des lignes verte et bleue : une opportunité historique à saisir!
L’annonce du projet ligne bleue vers Anjou a été annoncée par René-Lévesque, alors premier ministre, en 1979. Oui, oui, vous avez bien lu, 1979, il y a de cela 47 ans! Quand le prolongement sera terminé en 2031, cela aura pris 52 ans entre son annonce et son ouverture. Pour rappel, le projet initial du métro, soit 26 km et 26 stations, incluant l’ajout de ligne jaune pour desservir Expo 67 qui n’était même pas prévue initialement lors de la victoire de Jean-Drapeau en octobre 1960, a été fait en 6 ans dont seulement 4 pour la construction!
Évidemment, on n’est plus dans les années 60’, les coûts de construction ont explosé, les normes de santé et sécurité ont heureusement été améliorées, on prend davantage en compte les parties prenantes, on tente de minimiser les impacts des travaux pour les riverains et on exproprie plus des quartiers pauvres en entier pour faire place à la “modernité”. Il y a aussi des normes d’approvisionnement légalement plus complexes, des normes de conception plus sévères, des cadres de gouvernance inutilement lourds et des projets sans porteur clair pour trancher les différends.
De l’autre côté, la technologie s’est grandement améliorée, comme avec l’invention des tunneliers modernes, qui permettent de construire rapidement des tunnels de façon bien plus sécuritaire. L’enjeu n’est donc pas tant la vitesse des chantiers, mais surtout le temps incroyablement long qu’on met dans des avant-projets et des études qui n’en finissent plus.
Le SRB Pie-IX est un bon exemple. Il s’est construit en seulement 3 ans et demi, si on exclut la section en chantier jusqu’à Notre-Dame qui a commencé plus tard. L’avant-projet, lui, aura pris plus de 15 ans après l’arrêt du précédent service de bus rapide sur Pie-IX, le R-505 arrêté en 2002.
J’ai pris le temps de faire ce détour, car une opportunité exceptionnelle se présente actuellement et ne reviendra pas. Il s’agit de boucler les lignes verte et bleue en faisant continuer le tunnelier au-delà de la station Anjou tel qu’actuellement prévu.
La future station Anjou et la station Honoré-Beaugrand seront à 2 kilomètres l’une de l’autre. C’est relativement proche, mais c’est assez pour faire une immense discontinuité dans le réseau de transport en commun. On n’a qu’à penser aux 2 kilomètres manquants entre la station Côte-Vertu et la station Bois-Franc du REM!
Avant de décrire les avantages, parlons un peu du bouclage des lignes. Plusieurs options s’offrent à nous, du simple au plus ambitieux :
- Boucle minimaliste : on parle de 2,5 km de tunnel supplémentaire mais aucune nouvelle station.
- Boucle intermédiaire : on parle de 2,5 à 3 km de tunnel et une nouvelle station dans la partie est d’Anjou.
- Boucle maximaliste : on parle d’environ 4 km de tunnel avec 2 ou 3 nouvelles stations permettant de desservir davantage Anjou et son parc industriel, le Faubourg Contrecoeur et Tétreaultville.
Évidemment, un projet plus ambitieux ouvre davantage d’opportunités et serait plus structurant, mais serait aussi plus cher. Rien n’est gratuit en ce bas monde! Mon point est de dire que même avec un projet minimaliste, le bouclage des lignes verte et bleue offre d’énormes avantages pour les citoyens.
- Ça améliore énormément la mobilité pour l’Est de Montréal, en évitant de pénibles transferts et des longs trajets de bus. Qu’on arrive de RDP ou de PAT, on aurait accès d’un coup à la méga ligne verte et bleue.
- On accélère les temps de déplacement, même pour ceux qui sont déjà localisés près d’un métro. Prenons un citoyen qui veut se rendre au Stade Olympique, il a présentement l’option de prendre la 67 puis la verte pour une ou deux stations, ou encore faire 3 lignes de métro et transférer à Jean-Talon et Berri-UQAM. Avec une boucle, il pourrait rapidement se rendre sans transfert d’un endroit à l’autre.
- On facilite l’ajout d’un éventuel projet structurant de l’Est, car on ouvre la porte à davantage de tracés et d’options de rabattement à cette ligne combinée.
- On dessert mieux le parc industriel Anjou, le deuxième plus important à Montréal.
- On augmente considérablement la résilience du métro qui est très faible dans l’Est.
Actuellement, s’il y a une panne sur la ligne verte à l’est de Berri-UQAM, il n’existe aucune alternative fonctionnelle. Avec une boucle, les usagers peuvent faire le tour rapidement, sans reposer sur le service de navettes mis en place lors des pannes.
Certains diront que c’est bien beau, mais pourquoi pas démanteler le tunnelier à la fin du chantier tel que prévu et l’envoyer faire une extension plus urgente? C’est une question légitime qui amène à regarder la fenêtre d’opportunités techniques:
Ce tunnelier nommé Lisette, en l’honneur de la première femme opératrice de métro à la STM, a été conçu sur mesure pour le gabarit du métro à Montréal et la géologie de l’est du sous-sol montréalais.
Le tunnelier commence à creuser ce mois-ci, alors que ça a pris près de deux ans à le commander, le recevoir et l’installer sur place, sans compter le temps pour élaborer l’appel d’offres et le tenir.
Le site de lancement du tunnelier vient d’être construit après des mois d’efforts et serait très long et coûteux à installer ailleurs. Surtout, ce site à l’avantage d’envoyer la roche broyée à la carrière Saint-Michel située à côté, limitant le camionnage et les coûts.
L’équipe technique et de soutien est déjà en place, de les faire travailler un an de plus coûterait une fraction du coût que de tout répartir sur plusieurs décennies.
Un tunnelier c’est génial, ça permet de creuser rapidement mais c’est très long et coûteux à mettre en place. Plus la longueur du tunnel est longue, plus on rentabilise un tunnelier et les infrastructures de son site de lancement.
Je suis parfaitement au courant qu’il est minuit moins une pour faire un tel projet, qu’il faudrait identifier rapidement un tracé optimal avec ou sans nouvelles stations, que des contrats sont déjà en cours, que des sondages de sols n’ont pas été réalisés, que cela pourrait retarder l’ouverture des 5 stations d’environ un an, mais on va s’en mordre les doigts si on passe à côté de cette opportunité unique.
S’il y a une leçon qu’on peut retenir du REM de l’Ouest, c’est que quand la volonté du gouvernement du Québec est là, tout devient possible. On trouve les fonds nécessaires, on adopte des lois sur mesures pour le projet et on met la machine étatique au service du projet, et non contre lui. Il ne suffit que de leur donner le go!
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