Oui je blâme principalement le gouvernement provincial pour ne rien changer à la situation, mais la STM n’est pas toute blanche non plus même si c’est mineur.
Je veux dire de base c’est elle qui voulait deux ascenseurs par plateformes, un stationnement souterrain de 1200 places au lieu d’étagé et plein d’autres détails. Heureusement une bonne partie à été coupé après d’intenses pressions par l’ARTM, mais quand même et aucun problème de fond n’a été réglé comme on voit sur le prix actuel.
Le Code National du Bâtiment est fédéral, pas provincial. La RBQ rajoute des règles dans le code de la construction, mais le gros du tas (pour les issues et normes incendies) est dans le CNB.
Aussi quand on lit l’étude que tu mentionnes souvent, on se rends compte que certaines beaucoup des recommandations portent aussi la gestion de projet, la gestion de risque, le processus d’appel d’offre, etc. Il y a plus que simplement tout faire cut and cover avec les standards minimums.
C’est à s’y attendre, quand la plupart des coûts sont reliés aux expropriations, aux contingences de risque, à l’indexation des prix sur 20 ans et surtout à l’augmentation des coûts parce qu’on arrête pas d’attendre.
Les coûts de construction directs en 2018 (STM)
En réalisant un exercice détaillé de comparaison des coûts entre les projets de prolongement
de la ligne Orange (Laval) et de la ligne Bleue (Anjou), il est donc possible de constater :
Qu’il y a plusieurs composantes financières supplémentaires au budget du prolongement de la ligne
Bleue, toutes explicables
Que le coût réel lié à l’envergure de chaque projet, en tenant compte des infrastructures
additionnelles et de l’indexation, est très comparable
Et augmentation des coûts en 2022 (ARTM)
Pendant leur exercice de coupage de coûts l’ARTM a économisé :
On se rend compte que les coûts de construction ne font pas le plus gros du gras dans le budget. Le problème est bien plus complexe à gérer que “tunnels bad, cut-and-cover good”.
Oui pardon mon erreur, fédéral ou provincial, je pourrais aussi citer le NFPA-130 qui est aussi très restrictif.
Oui effectivement je ne le nie pas, je le répète je ne blâme pas que la STM ici, je dis juste que chacun doit se regarder le nombril et bien que les coûts capitaux ne sont pas le gros du problème, essayer de ne pas en faire trop sans que ça soit absolument nécessaire serait un bon début.
Les couts d’acquisition sont énormes! Quesque on devrait faire pour les prochains projet pour diminuer ces couts? Peut être créer un organisme indépendant qui commence a acheter des terrains avant l’annonce de projet pour éviter la speculation immobilières ? Essayer de garder les édicules sur les emprises publique quitte a réduire quelques espaces de rue ou les condamner ?
Je ne suis pas certain, mais il me semble que c’est la SQI qui doit acquérir les terrains et non la STM.
Justement c’est l’un des aspects qui aurait pu être améliorer par la STM, réduire le nombre d’édicule, choisir uniquement des terrains publics (slip lane, parc, etc…) pour réduire ces soft costs ce qui aurait pu être fait dans plusieurs stations, mais une autre approche à été prise.
C’est littéralement ça que l’ARTM a fait en 2022…
Pas à Lacordaire, alors qu’on aurait pu tout mettre sur le Parc, ils ont déjà un édicule secondaire il me semble.
Ni à Viau, où on aurait pu essayer de squizer le tout dans la slip lane
Je ne dis pas que l’ARTM a tout mal fait ni que c’est fondamentalement la faute de la STM parce qu’il y a des codes à respecter, mais aucune organisation n’est parfaite ici même si c’est mineure et que la faute principale vient des paliers supérieurs.
Retirer un des seuls espaces vert du quartier dans un exercice d’optimisation des coûts va à l’encontre du développement durable selon moi. Oui il y aurait eu quelques économies (la STM aurait eu à indemniser la ville aussi), mais au détriment de la qualité de vie des résidents.
As tu vu la taille de l’excavation à faire ? La Slip lane est minuscule en comparaison.
Dans un monde idéal, je vois un organisme public immobilier acheter des terrains au alentour des futures projet de TC. Les terrains pourrait accueillir les édicule et les chantiers. Ensuite on pourrait developer / vendre ces terrains qui viennent de prendre de la valeurs afin de financer les project futures.
Mais malheureusement le cadre provinciale actuel est trop regide pour permettre ces outils d’auto financement.
C’est déjà le cas avec les stations Vertières, Langelier et Anjou (beaucoup de blabla sur le dossier). La STM (Transgesco) est aussi propriétaire du Centre Boulevard.
Qui a dit qu’il faudrait retirer tout l’espace vert? Si nos édicules serait de taille convenable ça ne prendrait même pas 1% de l’espace, au pire on sacrifie le parc d’animation sportive et on a une chouette place publique en plus d’un accès au métro je ne pense pas que c’est trop cher payé.
Oui mais on n’aurait pu utiliser Viau pendant les travaux et il faut aussi se questionner sur la taille de ces excavations qui sont gros par rapport à d’autres dans le monde.
La largeur entre les bords de trottoir est de 20 m, l’édicule du square Chabot fait 14 m x 14 m, on aurait pu le glisser à l’intérieur.
L’édicule doit rentrer les salles mécanique, les salles de repos en plus de la trémie pour les escalier. Si tu regarde la volumétrie de la station (dans son fil) tu verras qu’elle ne peut simplement pas rentrer dans le parc sans en amputer une bonne partie.
En plus, vu la taille de l’excavation et du chantier, il faudra le rendre inaccessible au public pendant 6 ans et couper une bonne proportion d’arbres matures. C’est difficile à justifier dans un quartier avec déjà très peu d’arbres et d’espaces verts.
L’édicule du Square Cabot n’a pas d’escaliers roulants ni d’ascenseur. Oublie pas qu’il s’agit d’un édicule secondaire dans une station construite en 1966 avec les standards de l’époque. C’est une mauvaise comparaison.
C’est Exact. Mais mon point et qu’on aurait sauver beaucoup d’argent si les terrain aurait été acheter avant l’annonce du projet.
D’auilleur une estimation les gains qu’ont aurait fait suite au development du Centre Boulevard devrait être incluse dans le cout globale du projet.
Peso. j’aime bien les Edicules qui sont fait dans un parc comme Lionel Groulx, ou Verdun. Je trouve que ca ajoute de l’animation a ces espaces publics et ca donne un cadre agréable au utilisateurs de ces stations.
L’édicule de Mont Royal fait 20-22 m x 48 m, tu le mets parallèle à Viau ça rentre, tu peux aussi dans le même souffle réduire la largeur de Viau si vraiment tu as besoin de place.
Aussi, pour avoir voyagé en Europe et en Asie la taille des édicules qu’on voit sur le PLB est complétement hors-norme avec ce que j’ai vu là-bas et pourtant leurs station sont autant si ce n’est plus accessible.
Mon même commentaire sur Mont-Royal s’applique, en gros voici à quoi cela ressemblerait et on pourrait même plus le coller à la rue.
Aussi pour la zone de travaux, voici ce qui devrait être pris pour avoir la même superficie que celle actuelle.
La zone fait environ 6 607 m², sérieusement je ne peux pas croire qu’on ne peut pas faire plus compacte en prenant sur la rue, d’autres chantiers en Asie sont bien plus circoncit même pour une station de métro.
Voici en exemple la construction de la station Pont de Sèvres de la ligne 15 qui est une station à une pronfondeur similaire, mais dans un milieu bien plus complexe puisque proche de l’eau, mais le chantier ne fait qu’environ 3 400 m², alors presque moitié moins que Césira-Parisotto.
C’est une meilleure comparaison et une critique valide. Je comprends bien pourquoi Vertières possède un grand édicule, mais ça reste un peu plus flou avec les autres stations censées être plus petites. Ça se clarifiera peut être quand les plans vont sortir.
Je suis d’accord, mais malheureusement c’est un projet qui est sur la table depuis les années 80. L’erreur a été faite il y a des décennies et c’est de ne pas avoir continué le développement du métro dans les années 90.
C’est très facile de blâmer les normes. Quelle chapitre ou clause de la norme NFPA 130 t’enlèveras ?
Je dirais que le volet “accessibilité universelle” ajoute pas mal de dollars dans le prix finale mais c’est un choix du société de le faire.
Ce n’est pas à moi de dire ça, je n’ai pas assez l’expertise pour ça, par contre, ce que je peux pointer, c’est les résultats en termes de coûts et ce que de multiples études ont trouvés. Le fait étant que les normes canadiennes et américaines font inutilement gonfler les structures sans que ça augmente nécessairement la sécurité.
En Europe et en Asie ils ont des designs beaucoup plus compact et je ne pense pas qu’on peut dire qu’un système comme celui du Japon est moins sécuritaire ni accessible que le nôtre.
Oui, mais encore une fois le problème ce n’est pas de l’inclure, c’est comment on le traite et surtout comment ils produit des ascenseurs qui demande deux ou trois fois la place de ce qui est nécessaire en Europe c’est ça la problématique. C’est la même situation avec le logement avec la construction de multifamiliale qui est ultra-complexe.
Tu mentionnes à plusieurs reprise dans tes interventions que les normes ne sont pas appropriés ou que tel ou tel élément est superflu ou surdimensionné. Pourtant, tu nous informes aussi ne pas avoir l’expertise pour faire le constat de ces normes et c’est correct.
C’est juste de se questionner sur le coût déraisonnable des infrastructures de transports, mais cibler des éléments sans comprendre pourquoi ils sont inclus est, selon moi, contreproductif pour la discussion.
Je ne prétends pas être un expert ou avoir une connaissance approfondie du sujet. Toutefois, j’étudie dans le domaine et je peux te dire avec certitude que les choses sont plus complexes qu’elles n’en n’ont l’air. Tout a une raison derrière, que ce soit le contexte politique, l’état de l’industrie, les politiques publiques, les normes et codes, etc.
