Ça ressemble un peu aux quais de la ligne verte à Berri UQAM! J’ai hâte de voir les rendus officiels mais j’espère que l’on aura des belles stations !
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Ce n’est peut-être pas une opinion unanime, mais j’espère que le design des nouvelles stations pourra prendre quelques inspirations des stations du REM, notamment la luminosité et l’aération. Je trouve qu’on voit et on respire mieux dans les stations du REM, je comprends le facteur extérieur vs intérieur, mais c’est pareil à GC et McGill. De plus, la luminosité rend l’expérience plus agréable et donne un sentiment réhaussé de sécurité.
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À titre personnel, je trouve que les stations du rem, bien que lumineuses, ne sont vraiment pas très belles. Pour avoir malheureusement passé beaucoup de temps dans des hôpitaux, c’est à peu près la sensation que la station McGill me donne …
Pour faire une métaphore, je trouve que les stations génériques du rem n’ont vraiment pas de personnalité, un peu comme les tours à condo de Griffintown, alors que les stations du métro sont, pour certaines, vraiment belles et représentatives de l’époque à laquelle elles ont été construites, comme les triplex du plateau.
Quand à la qualité de l’air, je dois t’avouer que j’ai la chance de ne pas être asthmatique donc je ne suis pas trop sensible mais est ce que la séparation des voies ainsi que le fait que les stations soient neuves ne jouent pas un rôle ? J’ai l’impression que le manque d’entretien des stations vieillissante, le dépôt de décennies de poussières en plus des micro particules de pneu et de frein ne doit vraiment pas aider …
Edit : je trouve ça sincèrement triste que l’architecture, ou l’art urbain en général, soit relégué au rang de “détails” ou de “luxe”. L’architecture a réellement un effet sur la sensation de bien être des gens qui occupent les lieux. L’architecture ne devrait pas être réservé à une élite économique.
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Ca fait aussi beaucoup penser aux stations de Laval, surtout Concorde avec les deux sections d’extrémité en voute, le large volume central avec les colonnes et les escaliers. La STM semble garder les mêmes principes que la dernière expansion avec de larges espaces de circulation.
La comparaison avec le REM demeure plus difficile, surtout que l’on parle d’un système à 150 millions/km par rapport à 1.2 milliards/km, soit dans un ordre de grandeur pour discussion de presque 10 fois moins cher, sans aller trop loin dans le détail des normes comptables utilisées.
Les stations standardisées, plus courtes et modestes sont non seulement une économie à la construction, mais sont aussi plus faciles et moins chères à maintenir à long terme.
Oui notre métro est beau, unique et grandiose avec ses stations “cathédrales” 100% souterraines mais elles sont onéreuses à construire et à entretenir, on le voit bien avec la crise budgétaire actuelle.
Au final c’est une question de choix. Est ce que l’on préfère avoir des prolongements incrémentaux de quelques km à 1 milliard+/km en adéquation avec le réseau original ou développer plus massivement un réseau plus générique mais tout aussi fonctionnel pour une fraction du prix?
Avec le budget de la ligne bleue, on aurait pu avoir une trentaine de kilomètres de REM.
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Comme quoi tout est subjectif. Nous avons eu des collègues qui nous visitaient de la Chine, et nous avons pris le métro et ensuite le REM. Ils ont tous eu la même réaction en prenant le REM ‘‘Wow! Pourquoi le métro n’est pas comme ça?’’ On leur a expliqué le 40 ans de différence, et le sous-investissement en général des TEC, mais leur réaction m’a réellement marqué.
Bien sûr, tout finit par vieillir et on ne peut pas toujours avoir du neuf. Mais pour eux, le contraste était frappant : ils trouvaient le métro lugubre, malodorant et sombre, alors que le REM leur semblait lumineux, propre et moderne. Oui, le métro possède une valeur architecturale unique que le REM n’a pas. Mais au final, ce n’est pas nécessairement ce qui attire une nouvelle clientèle.
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Entre manque d’entretien chronique et généralisé, et rénovations discutables, le métro n’est pas aidé.
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Comparer les deux systèmes dans un contexte différent c’est comme comparer une pomme avec une orange.
Si on veut réellement être juste, il faut comparer le REM avec le métro à son état neuf. Non seulement le métro était propre (il était neuf), il avait aussi un traitement architectural plus intéressant.
Qui sait si le REM recevra un entretien supérieur au métro ? Seul le temps pourra nous le dire.
Je cite un constable de la STCUM des années 1980 : « le métro c’est comme une vielle paire de souliers. Dès qu’on l’achète, on fait attention où on met les pieds. Mais après quelques temps on n’y fait plus attention ». Ça ne m’étonne pas que le REM subisse le même sort.
Les stations du réseau initial de 1966 était normée avec un cahier des charges fournis par les architectes de la Ville. Si tu te promènes dans le métro, tu verra que les stations Jarry, Beaubien, Laurier, Guy, Mont-Royal et Sherbrooke, Rosemont, Saint-Laurent suivent un modèle similaire. Pourtant, elles ont tous reçu un traitement différent, par un architecte différent ce qui leur confère leur richesse.
Les années 70 nous ont donées des folies, certes, mais il en reste des stations magnifiques avec une attention donnée à l’économie de moyens (pour l’époque). Les stations Jolicoeur et Viau ont un gabarit très simple, mais une richesse dans leur architecture.
Je pense que c’est un faux dilemme. C’est très possible d’avoir les deux (preuve étant le réseau initial du métro). Il y a une balance à trouver entre la cathédrale souterraine de Préfontaine et la boite ennuyeuse à McGill (REM).
Sait on réellement combien d’argent l’architecture a couté de plus aux stations de la ligne bleue ? De plus, j’attendrais de voir les stations Viau, Lacordaire, Langelier et Anjou qui me semblent bien plus sobre que Vertières.
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Je me demande s’il n’y aurait pas aussi un certain biais culturel de la part de tes collègues. La Chine s’est grandement et rapidement développée durant les 20-25 dernières années; lorsqu’on regarde des photos et vidéos de leurs grandes villes, tout semble neuf et hyper techno.
C’est sûr que notre métro peut avoir l’air daté, mais je ne crois pas que ce soit une bonne idée de le comparer aux villes chinoises ultra-modernes qui semblent sortir tout droit de Blade Runner.
Si on part de la prémisse que le prolongement de la ligne bleu est le bon mode pour desservir l’axe de la rue Jean-Talon jusqu’à Anjou, je ne vois pas en quoi il est pertinent de comparer le coût au km du REM vs le coût au km du prolongement de la ligne bleu. Ce sont 2 projets très différents (et qui en plus utilisent une comptabilité très différente pour rapporter leur coût).
Le REM est un métro aérien avec des quais de 80 mètre vs. la ligne bleu qui est un métro souterrain avec des quais de 160 mètre. Dans un cas l’emprise était en grande partie gratuite ce qui n’était pas le cas pour la ligne bleu. C’est comme dire que quelqu’un s’est fait construire une maison A qui a couté 150$/pied-carré et l’autre une maison B 1200$/pied-carré, sans dire qu’une des maisons est à Saint-Isidore (et que le propriétaire a hérité du terrain) et que l’autre est au centre-ville de Montréal. Ça ne nous informe absolument pas si la maison B était “trop chère” à construire.
Cela étant dit je n’ai pas d’objection à ce qu’on se questionne sur les façons de réduire les coûts de nos projets de transports collectifs. Mais si on veut faire la discussion des coûts du prolongement de la ligne bleu il faut faire les comparaisons internationales avec des métros similaires. Et bien comprendre que le coût du projet inclus, entre autres, la modernisation du système de signalisation de l’ensemble de la ligne et les frais de financement du projet.
À moins que quelqu’un veut faire l’argument qu’il aurait fallu faire un métro aérien sur Jean-Talon entre Saint-Michel et Anjou avec une rupture de charge à Saint-Michel.
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Tut tut, Mary-Two-Axe-Early, Césira-Parisotto et Madeleine-Parent.
Mais sinon oui, un traitement architecturale soigné et personnalisé, ça ne veut pas nécessairement dire plus cher ou plus difficile à entretenir.
On se tire dans le pied quand on a le réflexe de tasser cette considération sous motif que c’est une coquetterie superflue.
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Oui effectivement le gros problème des nouvelles stations de la STM n’est pas l’art, mais le volume des stations qui est énorme par rapport à ce qui s’est fait dans le réseau initial.
Les stations de Laval ont aussi ce problème avec aussi beaucoup de salles mécaniques ou de repos qui sont inutiles ou en double sans que ça soit vraiment nécessaire. Je dirai que le choix n’est pas station standardisées à prix rem ou non à 1 milliards du km, mais plutôt petit volume à moindre coût ou grand volume à prix fort.
Alors certains diront, oui les grands volumes c’est agréable, ce n’est pas ça qui change les prix, c’est ce que j’aime, mais toutes les études, notamment le transit cost study de nyu, la station cost analysis de UT ont toutes démontrés que plus tu es profond ou que tu fais gros plus ça coûte cher.
Et tu sais ça comment? Tu connais les besoins standards en la matière?
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Non, mais j’ai parlé à plusieurs ingénieurs à polytechnique qui m’ont confirmé cette information, en plus de me faire un résumé de ce qui était problématique et encore une fois le transit cost study du nyu en parle beaucoup ainsi que celui de l’université de Toronto.
Parce que les architectes s’amusent à placer des salles mécaniques pour le fun ? souvent c’est l’inverse, il manque de place et c’est $$$ à rétrofiter.
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Vous me mettez des propos dans ma bouche et caricaturez mes paroles.
Je ne dis pas que c’est les firmes qui place des trucs au pif pour le plaisir.
Au contraire, ils ne font ce que la STM ou la loi leur demande et c’est ça que je critique, les normes, règles internes ou autres éléments normatifs mis en place par n’importe quel acteur qui font gonfler la structure et donc les prix.
Comme c’est montré dans ces deux études:
Je veux bien qu’on soit le plus nuancé possible, mais à un moment nier un problème en voulant éviter de pointer du doigts qui que ce soit est contre-productif, comme je l’ai dit souvent c’est systémique, donc tout le monde à du blâme même si plus que d’autres.
Est-ce que j’attaque personnellement chaque professionnels du milieu? Absolument pas, j’attaque les dynamiques qui sont présentes actuellement.
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Pas mal sûr que ces normes sont la réponse à des incidents qui se sont produits, comme des incendies qui appellent à avoir une seconde issue dans les stations. Ou des postes de ventilation supplémentaire pour avoir un meilleur contrôle sur la fumée.
C’est comme les assurances, inutiles jusqu’au jour où tu en as de besoin ! Mais oui, c’est des dépenses qu’on peut voir comme imposées juste pour le plaisir de gonfler les factures !
Comment expliquez-vous donc qu’en Europe ils ont des systèmes tout aussi sécuritaire, mais que leurs normes ne fassent pas gonfler le volume?
Je ne dis pas qu’il ne faut pas de normes, mais clairement il faudrait faire une grosse mise à jour sur les nôtres. Il ne faut pas voir la loi ou les codes comme sacré, des fois il peut y avoir des erreurs, il s’agit simplement de les changer.
Je veux dire c’est comme les normes au niveau des ascenseurs qui surdimensionne ces derniers rendant très difficile la construction d’appartement de grande taille parce que ça bouffe une quantité phénomènal d’espace. Faudra-t-il s’empêcher de changer ces normes?
Le code de sécurité incendie est pas mal plus strict ici qu’en Europe. C’est d’ailleurs ce qui fait que le logement aussi est plus complexe à construire.
On a juste une plus grande aversion au risque ici. On “over-engineer” nos structures pour les protéger et protéger le public.
Ce n’est ni la faute de la STM, ni la faute des ingénieurs/architectes/concepteurs. Blâmez la sécurité publique si vous voulez et militez pour des règles plus nuancées.
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Faudrait surtout voir la concurrence qu’il y a en Europe face à la concurrence qu’il y a ici !
Dans les firmes de génie-conseils, c’est toujours WSP ou AtkinsRéalis (anciennement SNC).
Ensuite, l’Europe est toujours en construction de nouveaux projets, sans arrêt. Ici, on a un prolongement de métro au 25 ans, le REM n’a pas d’équivalent récent, idem pour le TGV ! Aussi bien dire qu’on manque d’expertise !
Et puisqu’on privilégie le local, on s’entend que ce n’est pas notre bassin de 8 millions d’habitants qui peut offrir autant de choix que les 450 millions d’habitants d’Europe !
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