Sur la maquette, il me semble que la configuration présentée n’est pas bien adaptée a recevoir des portes palières. .
C’est ce que je critique principalement dans ce design, l’espace ouvert est tellement grand qu’on ne pourra jamais complètement sceller la voie et le quai perdant donc le gros bénéfices des portes palières, alors s’il y a du poivre de cayenne on sera toujours obligé de fermer la ligne.
Ceci dit la station peut recevoir des portes palières c’est juste qu’elles seront mi hautes comme on a sur certaines lignes historique de Paris, mais c’est pour ça qu’avoir des portes palières haute aurait aidé on aurait pu simplifier le design de la station en mettant les colonnes sur le bords des quais et pouvant ainsi limiter les vides transformant la station en sorte de “boîte” plus compacte amenant des prix moins cher.
Pour les stations qui ne sont pas en partie réalisé en cut and cover comme Vertières cela aurait fait une très grosse différence.
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Les portes palières ne sont pas obligées d’aller jusqu’au plafond, si c’est le problème que vous relevez.
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Effectivement, à ce sujet, ma question en était davantage une de structure de quai que de volumes.
Je sais, mais leurs me semble que ca serait très “After-market” et pas très esthétique a mon avis. comme c’est une nouvelle station, je me demande pourquoi leurs ajout est pas intégrée au design. il faut ajouter aussi les inconvénient citée ci haut par @Sacha2000 comme le poivre de cayenne.
Je soupçonne fortement que la STM n’ai pas utilisé les portes palières au maximum de leur potentiel et n’a pas adapté le design des stations en conséquence, contrairement au REM, ce qui aurait techniquement fait réduire les coûts et rendu difficile ou carrément impossible leur suppression. Au contraire, ils ont probablement ajouté ça en simple plus et quand le gouvernement à voulu couper les coûts, bien c’est un truc sans aucune influence qui a sauté.
Facilement au moins la volumétrie aurait pu être de diminuer de 30-40% sans le fait le d’avoir à faire un design en demi-cercle et d’avoir des poutres éloignées des quais.
Considérant l’effet piston, il est préférable que les portes palières soient limitées en hauteur afin de permettre le déplacement de l’air. Des portes qui couvriraient tout l’espace du quai au plafond nécessiteraient une structure bien plus imposante.
Le REM n a pas ce problème car le train est extérieur et donc il y a peu de pression pneumatique lors des arrivées en station (les stations sous-terraines font exception)
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En quoi c’est pertinent dans le cas de la ligne bleue? Dans la littérature (honnêtement extrêmement difficile de trouver des sources) que j’ai trouvé la vitesse où ça devient réellement problématique et que des infrastructures supplémentaire comme des conduites pour évacuer l’air en face du train est de 120-160 km/h, le métro de Montréal atteint maximum à peine plus de 70 km/h. Il y aurait eu donc eu aucune raison de ne pas séparé complètement les quais pour simplifier le design des stations.
Sinon quid de la majorité des systèmes en France ou ailleurs qui n’ont pas de problèmes à séparer complètement la voie et le tunnel sans que ça amène des explosions de coûts comme ici.
Pourtant, c’est la raison pourquoi la grande majorité des portes des édicules sont des portes papillons. Parce qu’autrement, l’effet piston est trop important et les portes devenaient impossible à ouvrir.
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Est-ce c’est vraiment problématique au point d’empêcher des designs de station plus efficace? Je ne pense pas considérant que plein d’autres pays font des stations complètement hermétique au tunnel même si leur ligne est souterraine.
C’est pertinent dans le sens que peu importe la hauteur de plafond des nouvelles stations, il serait très surprenant que d’éventuelles portes palières se rendent au plafond. Chacune des stations est différente donc l’interface en hauteur serait différente à chaque fois donc un vrai bordel à planifier, mettre en place et maintenir. Des portes de quelques mètres seraient bien plus faciles à standardiser dans l’ensemble des stations.
Ce genre de portes me semblent toute indiquées comme rétrofit dans notre métro.
Tout cela est très hypothétique car il n’y a aucun projet de portes palières en cours. Je propose donc un peu de retenue avant d’affirmer que ‘la STM n’ai pas utilisé les portes palières au maximum de leur potentiel’
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On dirait un copié-collé de la station Rosemont.
Le design fermé style-REM est bien adapté aux applications extérieures. Il s’agit avant tout de protéger les usagers des intempéries. La station Vertières pourrait tout à fait accueillir ultérieurement ce type d’aménagement (ligne 14, première ligne parisienne construite dès le départ pour un métro automatique) :
Photo Mohamed Sy.
Photo Pline.
Pour ma part, je préfère les stations à grand volume. Et je suis agréablement surpris par le design de Vertières.
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Il n’est peut être pas trop tard pour la construire avec quais étagés style Lionel Groulx pour la préparer d’avance à la future ligne rose! /s
Pour répondre aux inquiétudes sur les portes pallières. Elles semblent avoir été prise en compte dans les plans.
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Si tu peux regarder les photos de l’avancement de l’excavation quelques messages ci-haut, tu peux constater qu’il est assurément trop tard.
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Très heureux de voir qu’il y a une continuité avec les stations historiques du métro. C’est une approche typiquement montréalaise. Et ceux qui s’inquiètent du volume en lien avec les coûts, je ne crois pas du tout que ça ait un impact majeur. Le volume est déjà excavé de toute façon, conserver le vide “vide” revient à faire des économies. En termes de design, ce n’est pas plus long à concevoir ni plus coûteux. En termes d’ingénierie non plus. En matière de main d’oeuvre, pas tellement plus de travail non plus, puisque le remblai pour boucher un trou sur un bâtiment constitue également des travaux substantiels et présente sa part de défi technique. Si le trou existe à la base, il vaut mieux le laisser et en faire bénéficier les usagers.
En termes de volume d’excavation, parfois excaver davantage, pour avoir plus de liberté pour mouvoir dans un chantier, c’est plus économique que de se limiter à des espaces où les interventions deviennent quasi chirurgicales - et donc très coûteuses.
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Trajet du tunelier jusqu’à la station Vertières. La remorque/bogie est aussi impressionante.
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