Y a les coûts d’opération par km.pax qui est plus bas pour le Tramway je pense aussi.
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Un SRB ou tramway entre Longueil et Panama, c’est comme la 121 entre Sauvé et Côte-Vertu, ou la 165 entre Côte-des-Neiges et Guy-Concordia.
C’est préférable d’avoir un mode lourd entre 2 segments de mode lourd dans une zone dense avec du potentiel, sinon on crée un goulot d’étranglement en terme de débit.
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Si Taschereau se densifie comme on l’imagine sur ce forum, il faudra éventuellement qqch comme un métro léger automatisé. En attendant, pour le moment actuel et à moyen terme, il n’y a aucune densité qui justifie ce mode sur cet axe. En fait, Taschereau est pour le moment un axe de rabattement. La desserte actuelle du RTL est assez révélatrice de la demande en TC sur cette artère dans l’état actuel.
Je ne suis pas convaincu par un mode en particulier, mais c’est sur qu’avec les longs ilots sur Taschereau, c’est probablement un des endroits dans la région métropolitaine où un tramway de type tram-train serait des plus comparable en terme de vitesse avec un métro-léger automatisé.
Au delà du mode, ce qui compte surtout c’est de relier les générateurs d’achalandage dans cet axe: Station Panama, l’hôpital Charles-Lemoyne, Station Longueuil et le Cégep Édouard-Montpetit. On pourrait rajouter en générateurs secondaires le Terminus La Prairie et l’aéroport de St-Hubert.
Relier les générateurs d’achalandage va amener une clientèle garantie à tout projet. C’est ça la clef du succès ici, surtout quand peu de gens habitent à distance de marche des stations.
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En effet, mais un trolley bus a plusieurs des avantages du tramway en terme de coût d’opération.
La 165 et 121 ne sont pas des SRBs par contre, ce sont des buses avec des voies réservées en pointe (pire que ce que Taschereau à déjà) qui rabattent vers le metro. Mais aussi, il y a très peu de demande entre Panama et Longueuil. À chaque fois que je vois le 54, c’est vide. Le 77 c’est souvent plus remplis grâce au cégep, mais il y a très peu de demande sur Taschereau.
L’axe avec le meilleur potentiel pour un tramway sur la rive sud, c’est le chemin de Chambly entre le terminus Longueuil et la 116. Mais le problème c’est que si tu fait un tramway sur cette axe, tu impose aux utilisateurs de Saint-Hubert, le secteur de l’aéroport, Mountainview, et les promenades de faire un correspondance supplémentaire pour ce rendre plus loin que le terminus du tramway.
Un SRB, non seulement c’est moins cher a construire, mais ca permet d’ameliorer le paysage urbain, réduire les voies d’auto, améliorer les temps de trajet, et ça n’impose aucun nouveau correspondance au monde de la rive sud qui on déjà besoin de faire plusieurs correspondances. Un SRB permet aussi d’aller plus loin que seulement l’axe Ch de Chambly et Taschereau à Longueuil. On pourrait aménager un SRB jusqu’à Boucherville dans l’emprise ferroviaire, des meilleurs voies réservée sur Rolland-Therien, Grande-Allée et jusqu’à La Prairie avec le même budget.
Je comprends tout à fait l’allure d’un tramway à Montréal. Les rues sont minces, la densité est forte, les trajets sont courts. Mais sur la rive sud les boulevards sont large, les gens viennent de loin et les buses circule dans toutes les petits quartiers, beaucoup mieux adapter pour un SRB qu’un tramway.
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I doubt any project will be realised without the CDPQ
Le développement qui sera réalisé sur l’axe Taschereau est intrinsèquement lié au mode choisi. Les seuils de densité minimums prescrits dans le PMAD ne sont pas les :
Effectivement, mais règle générale, lorsque les études sont faites pour déterminer la porté d’un projet (mode, tracé, etc) la densité qui est utilisé est celle qui existe au jour d’aujourd’hui. Déterminer l’usage d’un projet structurant en fonction de projets de développements est très hasardeux. Beaucoup de projets tombent à l’eau et développer un site prend du temps.
De toute façon, de ce que j’en comprends, la prochaine version du PMAD aura de nouveaux barèmes pour la densité et il se pourrait que les seuils minimums auxquels tu faits référence soit revu à la hausse.
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Oui les seuils seront revu à la hausse. Mon point est que les plans d’urbanisme des villes doivent s’ajuster au seuils du PMAD basé sur le mode de TC. Si l’on bâti un tramway, le développement se fera en fonction des seuils attribués au tramway. Même chose pour si on choisit un métro léger.
Il est toujours possible de développer plus dense que les seuils, mais il n’y a aucune obligation pour les élus.
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As-tu les données de l’achalandage de la ligne 650/651 ? Présentement, les arrêts sur Taschereau entre la rivière Saint-Jacques et Panama génèrent très peu de déplacements et j’imagine qu’à l’exception de quelques arrêts, c’est pareil pour la section au nord de Panama.
Cependant, le rabattement et surtout la densification (c’est ce qui est avant tout cherché et un SRB ne permettra pas de catalyser une densification aussi importante) pourraient beaucoup faire monter ces chiffres.
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Ces données sont biaisées car ce ne sont que les clients d’exo (titres ABC) qui peuvent utiliser ces lignes.
Théoriquement, un usager de Longueuil ne peut embarquer en direction du REM; seule la clientèle d’exo peut débarquer à ces arrêts.
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Je suis conscient, ce que je voulais souligner, c’est plutôt le potentiel du rabattement.
Cependant ces stations sont souvent très peu achalandées. Si elles ne génèrent que quelques déplacements sur la ligne 650/651, elles ne doivent pas en générer pour les lignes du RTL non plus j’imagine.
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Ce qui est encore pire que ce que ça devrait être. Ceci-dit, je ne vois pas le lien avec l’intervention; mon point est que ces routes sont hyper-achalandés.
Ce n’est pas une comparaison fiable: c’est sûr que c’est vide si ça ne roule qu’aux 30 minutes. Ce n’est pas une fréquence pour délaisser l’auto. Et il ne faut pas oublier le redéveloppement de Taschereau. Si le développement est réussi, alors il y aura forcément plus grande fréquentation.
Si c’est un axe à fréquentation élevé alors idéalement elle devrait avoir un réseau structurant. Aussi, quelle est la paranoia autour des correspondances?!? Si la correspondance est bien implémenté, elle enrichi le réseau.
Le coût d’implémentation est le seul argument valable dans ce paragraphe:
- Le paysage urbain est un concept ambigue qui dépend plus de l’implémentation du mode de transport que le mode en soit.
- La réduction des voies d’auto n’est pas limité qu’au SRB.
- L’amélioration du temps de trajet n’est pas limité qu’au SRB.
- La correspondance dépend du trajet en soit, et présume que tout le monde fait le même trajet.
Le tramway a l’avantage -théorique- d’être électrique et d’offrir une plus grande capacité par véhicule. Dans les deux cas je préfère un SLR si on veut développer la Rive-Sud pour être le centre urbain qu’elle devrait être au lieu du dortoir de Montréal qu’elle est.
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Un autre avantage que je vois au tram est que, grâce à la capacité supérieure des trains, ils exigent moins de véhicules pour transporter le même nombre de passagers qu’un SRB, ce qui permet une fréquence de passage beaucoup plus facile à maintenir.
Les mesures préférentielles bus du SRB Pie-IX deviennent beaucoup moins efficaces quand les fréquences de passage deviennent particulièrement élevées. À un certain niveau, les appels de priorité aux feux sont refusés, les bus prennent du retard à l’horaire et on se retrouve rapidement avec un niveau problématique de groupage de bus. J’ai entendu dire qu’à certaines heures de la journée, la STM n’active les priorités aux feux que pour les bus en retard parce que l’impact sur la circulation devient trop élevé sinon.
Si on avait opté pour un tram, on pourrait potentiellement maintenir la fréquence en pointe à 5-10 min au lieu de toutes les 3 min, et s’assurer que chaque tram puisse appeler une priorité aux feux.
Finalement, prise chaude de ma part, mais je pense que la flexibilité du bus devient un énorme désavantage dans le contexte Montréalais. Je pense que Montréal (autant la fonction publique que les firmes de construction) n’a pas la discipline nécessaire pour respecter l’intégrité des voies réservées bus. Quand la saison de la construction arrive, toutes les lignes de bus finissent par perdre un tronçon de leur voie réservée ou se faire imposer un détour à cause d’un chantier de construction. Parfois, ça arrive même quand il reste une voie automobile dans la même direction que les bus. Au moins, avec un tram, le coût politique de fermer une ligne serait trop élevé pour qu’on considère l’option aussi rapidement et on serait forcé de prioriser d’autres alternatives dans la mesure du possible.
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On oublie que Tashereau sera un axe principalement de rabattement vers soit la ligne jaune ou le REM, et que donc il y a une bonne proportion des usagers qui auront une double correspondance (bus + tram/autre sur Taschereau + REM/ligne jaune).
L’avantage d’un métro léger c’était d’abord que la fréquence élevée atténue significativement le temps requis pour la correspondance en plus de la vitesse commerciale élevée.
Une correspondance à partir d’un bus local vers un tram qui passe aux 7-10 minutes pour enfin aboutir au métro ou au REM n’est pas intéressante.
Les vitesses commerciales d’un tram ou d’un SRB sont équivalentes, avec un SRB on peut avoir des bus qui rentrent dans les quartiers, embarquent ensuite sur le SRB vers Longueuil ou Brossard, ce qui permet d’éliminer une correspondance.
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Tout à fait d’accord. Moi je perds au moins 5 minutes pour chaque correspondance que je fais (sauf à lionel-groulx). Si un tramway permet un gain de 5 minutes en temps de trajet, mais oblige un correspondance, c’est des milliards pour installer des buses articulés sur rail pour la plupart des utilisateurs.
Pie IX aurait définitivement du être minimalement un tram voire un métro léger en cut and cover, et un des éléments qui auraient favorisé un tram c’est la proximité des résidences par rapport à l’axe, et donc la forte accessibilité à pied.
Sur Taschereau, il y a des segments ou les centres commerciaux sont tellement profonds que les premières résidences sont à 250m (ex: proche du Boul Rome/ Ave San Francisco). Même si on redéveloppe les terrains, une bonne partie de la clientele va devoir prendre un bus juste pour se rendre à Taschereau.
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Sauf si la navette en vélo se démocratise dans les banlieues. Alors, presque l’entiereté de Brossard serait à moins de 5min d’une station de tramway.
On sait déjà que les banlieues ont un potentiel particulièrement intéressant pour le déplacement en vélo et que son utilisation s’est déjà répandue aux abords de Panama.
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Je ne comprends pas cet argument. Je crois que c’est absolument normal d’imposer ou de miser sur la multiplication des correspondances dans un système de transport. Sinon, on se retrouve avec la stratégie inefficace de mettre une ligne de bus à chaque coin de rue (comme le fait déjà la STM et les autres sociétés de transport du Québec) pour assurer que chacun a un bus qui les amènes de la où iels sont à la où iels veulent aller en une et moins correspondances.
Un tramway pourra donc augmenter l’efficacité de la RTL en même temps qu’aider au développement durable de la banlieue.
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On est pas obligé d’imposer une double correspondance, il n’y aura pas de clause de rabattement obligatoire comme avec le REM. À Montréal il y a plein de lignes de bus qui doublent le métro (185, 85, 24, 30-31, 93, etc) et ces lignes trouvent toutes une clientèle tout en étant en complément avec le métro.
Je n’ai pas ces chiffres (car les OPTC sont pas transparentes sur leurs données d’achalandage 
), mais c’est clair que les déplacements à partir du Roussillon dans cet axe c’est station Panama/Édouard-Montpetit/Métro Longueuil (dans cet ordre). Tout ce qui est hors-territoire d’exo est condamné à être marginal à cause des obligations de débarquement/embarquement seulement.
Cependant de ce que je comprend la 650/651 semble avoir un achalandage assez respectable, surtout en hors-pointe, ce qui en soit est une bonne nouvelle pour un service qui dessert la 2e couronne. Si le service est maintenu ou bonifié à l’automne 2024 (donc après un an), ça voudra dire que c’est une réussite comme ligne.
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