Une comparaison avec le milieu socio-economique serait intéressant aussi. J’ai l’intuition que des revenus plus faibles ont tendances à faire vivre plus loin du lieu de travail ce qui a un impact sur la sédentarité en même temps qu’un niveau de revenu plus faible a un impact sur la qualité de l’alimentation.
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La santé publique offre de nombreuses statistiques en ce sens si on veut explorer ces données. 
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Tout à fait et c’est sans doute cela qui explique qu’à distance égale du centre de Montréal, avec peu de TeC, l’Ouest à un taux d’obésite plus faible à l’Est.
Le moyen de transport ne fait pas tout, le revenu est le premier marqueur qui a un imapct sur l’alimentation notamment, et sur les loisirs. Car certes tu utilises ton auto, mais le plus riche peut se payer un vélo, des cours de tennis, faire des sports d’hiver etc…
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On peut trouver d’autres facteurs aussi. C’est possible que l’ouest ait une meilleure proximité à des loisirs sportifs, que le milieu de vie soit plus sécuritaire, etc… Ça peut être historique : un adulte a plus de chance d’être actif s’il a été élevé dans un milieu plus actif. Certaines habitudes sont générationnelles.
Ou encore, dans les 5 dernières années, le transport actif a vraiment explosé dans le Plateau Mont-Royal. On peut avancer l’hypothèse que c’est à cause de la pandémie, et que le quartier était “prêt” à offrir cette transition. Difficile de quantifier un tel évènement, mais ça a peut-être laisser une marque importante.
Peut-être que le Plateau fait un peu moins bien que La Petite Patrie parce que les restos du Plateau sont plus généreux sur le beurre. 
Enfin, il y a quelques années, la santé publique de Montréal avait publié un texte mentionnant que la centralité dans la ville était le facteur le plus important dans l’observation de l’obésité, avant les autres facteurs observés (qui sont quand même larges, comme on peut voir dans le lien que j’ai mis plus haut). Ça reste assez prédominant, au final.
L’aspect “village gaulois” tient surtout d’une mauvaise habitude à remettre en cause les habitudes des quartiers centraux sur la mobilité, alors que c’est clairement une chose qui fonctionne bien localement. On devrait encourager ce qui fonctionne, pas l’attaquer, comme on le voit constamment. L’urbanisme n’est pas fondamentalement compliqué à changer, comparativement à bien des aspects sociaux-économiques.
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Ce n’est pas seulement le fait de pouvoir se payer un vélo ou des cours quelconques, car une personne ayant un faible revenu mais pas de voiture pourrait très bien se payer un vélo pas cher ou des cours dans un centre communautaire, mais aussi le fait d’avoir du temps libre à consacrer aux autres activités. Celleux qui gagnent 150-200k par année et qui résident à Kirkland ont sans doute bien plus de temps libre durant une semaine typique que celleux qui ont deux jobs pour arriver à joindre les deux bouts dans Montréal-Nord ou RDP-PAT.
Et outre la facilité à pouvoir se rendre au travail autrement qu’en voiture, les secteurs plus excentrés (et on doit inclure certains arrondissements centraux ici) ont souvent une offre de services bien moindre que celle des secteurs au centre de l’île. Des CLSC moins nombreux, des garderies ou des écoles qui doivent couvrir un plus grand territoire, des Caisses Pop qui sont regroupées en un seul point de service (c’est arrivé dans Mercier-Ouest ainsi que dans Mercier-Est) ou encore la plus grande distance à parcourir pour accéder aux commerces, etc. Tout ça est à prendre en compte en plus du revenu moyen.
Edit : et j’ajouterais à mon dernier point qu’il est arrivé beaucoup trop souvent (et ça arrive encore, malheureusement) que des lieux de service comme des commerces soient remplacés par des immeubles d’habitations sans commerce. C’est arrivé à plusieurs reprises dans le secteur de Mercier-Ouest où j’ai grandi, et la disparition progressive de ces commerces de quartier, où mes grand-parents, mes parents et moi-même pouvions nous rendre à pieds, a grandement contribué à l’étalement urbain et l’utilisation de la voiture pour se déplacer. Et oui, je crois qu’il y a un lien à faire entre la disparition des commerces de qurtier et l’étalement urbain, même dans le cas de quartiers très urbanisés et centraux.
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Tout à fait ! On peut aussi parler des déserts alimentaires (totaux ou abordables quand un quartier est juste couvert par un IGA ou un Marché Tradition) qui touchent plein de quartiers centraux aussi.
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Grosse exception pour l’ouest de l’ile bizarrement qui fait mieux que tous les secteurs de Montréal sauf Plateau CDN et Villeray pour le taux d’obésité.
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Il y a probablement une même corrélation qu’avec le secteur de la MRC des Pays-d’'en-Haut, où le taux d’obésité y est également plus faible et où les ménages fortunés sont plus nombreux et l’accessibilité aux milieux naturels y est meilleure.
Même à l’echelle de la ville, des endroits comme Hochelaga et Tétreaultville n’ont pas vraiment accès à des milieux naturels, contrairement au centre-ville ou au PMR, où la montagne n’est jamais bien loin. Ça m’est arrivé régulièrement d’aller monter la montagne entre deux cours au centre-ville, tandis que dans Hochelaga, je prend plus souvent la voiture pour aller dans la nature.
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En étant dans Tétreaultville, je constate que je prends très souvent ma voiture pour compenser certaines lacunes de la STM; si je veux aller ailleurs que vers le centre-ville, ou si je tente de m’y rendre hors-pointes, par exemple. Ça doit jouer un certain rôle dans ces données, effectivement.
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J’ai pensé à toi. Je viens de me faire aracher une dent. Je comptais sur la 85 pour revenir chez moi, et bien elle n’a simplement jamais passé.
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Je compatis. Lors d’une extraction il y a 2 ans, j’ai eu droit à une interruption de service sur la ligne Verte. J’avais encore la boule de ouatte sanglante dans la bouche… j’avais très hâte de sortir de là 
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faut changer le titre de ce fil pour “L’état de mes dents dans les transports”! 
Blagues à part, les gens se rendent peu compte des impacts de la qualité de service sur le quotidien des gens.
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60 % des vélos vendus sont des vélos avec assistance électrique!
Au Salon du Vélo, les vélos électriques sont de plus en plus populaires
De plus en plus populaires au pays, les vélos à assistance électrique soulèvent aussi des questions de sécurité.
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Faut dire qu’il y a un énorme marché de vélo usager, sans compter les klunker de Walmart et Canadian Tire, et les vélos musculaires (comme ils disent en France) ont moins de pièces qui peuvent briser. Donc, c’est assez normal comme statistique vu que l’assistance électrique devient plus normale.
Shoutout à Radio-Canada de présenter le vélo à assistance électrique comme un danger!
As Congress contemplates a more “traditional” transportation infrastructure bill focused on highways, and as the U.S. Department of Transportation pulls back grants for projects perceived as unfriendly to drivers, the divisions between people who drive cars and people who ride bikes can feel stark. But this is a false dichotomy. Drivers, bicyclists, pedestrians, and transit riders don’t have to compete for funding. In fact, investments in biking and walking typically make driving better.
Even if you never ride a bike, take the bus, or walk around your city or town, your driving experience — and your quality of life — improves when streets are also designed to accommodate other modes of travel. Here’s how:
- Less traffic.
- Shorter travel times.
- Fewer crashes.
- Fewer bicyclists in your way.
- More options for your family.
- Stronger local economy.
- Return on investment.
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Étude en Suisse sur comment les médias rapportent les collisions impliaquant des personnes à vélo
Je crois que c’est pas mal la même chose avec les médias québécois/canadiens 
Deux tiers des collisions graves entre automobilistes et cyclistes sont causées par les premiers. Pourtant, dans les médias romands, les cyclistes se retrouveraient le plus souvent au cœur des récits, alors que les conducteurs de voiture seraient relégués au second plan, voire absents, selon une étude de l’Université de Lausanne. L’étude n’a toutefois pas évalué l’influence potentielle des communiqués de police sur le contenu des articles.
Publiée dans la revue « Findings», cette recherche menée par l’Institut de géographie et durabilité a passé au crible 204 articles de six quotidiens romands («ArcInfo», «La Liberté», «Le Nouvelliste», lematin.ch, «24 heures» et la «Tribune de Genève») publiés entre 2020 et 2024.
«L’implication des automobilistes est moins mentionnée»
Le constat est net: l’implication d’un automobiliste n’est mentionnée que dans moins de 50% des titres analysés. Et lorsqu’elle l’est, c’est souvent le véhicule qui est cité, non son conducteur. En résumé: les médias disent plus volontiers «un cycliste a été percuté par une voiture» qu’«un automobiliste a percuté un cycliste». Cette formulation passive contribuerait à diluer la responsabilité humaine dans l’accident, selon les chercheurs.
[…]
Une étude de l’Université de Lausanne révèle que les médias romands minimisent la responsabilité des automobilistes lors de collisions avec des cyclistes. Les chercheurs ont analysé plus de 200 articles publiés entre 2020 et 2024, mettant en lumière des formulations qui tendent à déresponsabiliser les conducteurs.
Dans sa recherche parue dans la revue scientifique Findings, Patrick Rérat, professeur de géographie et directeur de l’Observatoire du vélo et des mobilités actives à l’UNIL, a analysé 204 comptes-rendus d’accident entre automobilistes et cyclistes parus dans les médias de Suisse romande (24 heures, Arcinfo, La Liberté, Le Matin, Le Nouvelliste et la Tribune de Genève).
Le chercheur constate que la majeure partie des récits médiatiques mettent souvent l’accent sur les cyclistes. “On pourrait s’attendre à ce qu’ils soient neutres. Mais le titre le plus fréquent est ‘un cycliste blessé’, ce qui ne précise pas qu’il s’agit d’une collision impliquant un automobiliste”, explique Patrick Rérat dans l’émission Forum.
Il souligne aussi que l’utilisation fréquente de la voix passive, comme dans l’expression “un cycliste a été heurté par une voiture”, contribue à invisibiliser la responsabilité des automobilistes. “C’est une manière de mettre la responsabilité sur les épaules du cycliste et dédouaner la personne en voiture”, analyse-t-il.
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PIétons Québec a ce guide pour les médias
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Voici une analyse d’Altis Play qui montre comment les médias, comme Cnews dans ce cas (le genre de Fox News Français), formatent des éditoriaux pour que ça ait l’air de reportage neutre avec des données neutres, mais en utilisant des techniques de montage et de mise en scène pour véhiculer des propos anti-vélo.
J’aime bien son analyse parce que je le trouve beaucoup plus pausé que ce que j’aurais fait à sa place. En même temps, je vois souvent ce genre de framing aux nouvelles, comme quand Patrice Roy résume ce qu’un politicien dit en il y a trop de pistes cyclables dans Montréal alors que ce n’est pas ce qu’il a dit. Ou quand le téléjournal réserve un grand chapitre sur les morts en vélos électriques lorsqu’il couvre le salon du vélo, mais pas ceux lorsqu’il le fait pour le salon de la voiture, du VR ou des bateaux, alors que le vélo est un moyen beaucoup plus sûr que tous ces moyens de transport.
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Le vélo, le moyen de déplacement le plus efficace de toutes les êtres vivants.
Ils transforment les humains en êtres locomoteurs terrestres hyper efficaces, car ils rendent le fait d’être sur terre plus semblable à la nage,
explique Tyson Hedrick, physiologiste comparatif à l’Université de Caroline du Nord à Chapel Hill.
Article complet : A Human on a Bicycle Is among the Most Efficient Forms of Travel in the Animal Kingdom | Scientific American
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Texte de Marco Fortier dans le Devoir
Le vélo s’impose comme un moyen de transport plutôt que d’être un simple loisir du dimanche. Plus de 2,7 millions de Québécois, soit six adeptes du vélo sur dix, ont pédalé pour se rendre au travail, à l’école, chez des amis ou au supermarché en 2025. Il s’agit d’une hausse de 28 % chez les cyclistes adultes et de 24 % chez les enfants et les adolescents, en tout juste cinq ans.
Cette augmentation marquée de la pratique du vélo utilitaire coïncide avec l’aménagement d’une série de pistes cyclables à Montréal et ailleurs à compter de l’année 2020, dans la foulée de la pandémie, note L’état du vélo au Québec en 2025, qui sera dévoilé jeudi. Ce portrait de la pratique cycliste est publié tous les cinq ans par Vélo Québec.
[…]
Ajout : en passant, SMF/EM sont vraiment allergiques au mot « vélo » 
Invitée à réagir à l’étude de Vélo Québec, l’administration Martinez Ferrada a souligné que « Montréal s’impose comme une ville nord-américaine de premier plan en mobilité ».
« On veut continuer dans cette voie, mais en mettant l’accent sur ce qui compte vraiment : sécuriser davantage les pistes cyclables déjà en place et assurer une cohabitation harmonieuse entre tous les modes de transport. Ce qu’on veut, c’est maintenir un réseau de mobilité cohérent, fluide et sécuritaire, qui tient compte de nos réalités locales. Et ça passe surtout par la consultation et l’écoute de nos citoyens », a précisé Alan DeSousa, responsable de la mobilité au comité exécutif de la Ville de Montréal.
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C’est vraiment ne pas considérer les Montréalais dans leur ensemble. Ça n’a pas de sens qu’ils jouent à ce petit jeu-là de maternelle. Montréal est une ville reconnue à travers le monde comme étant une région phare pour le cyclisme. Ça ne changera pas malgré le mandat de SMF à la tête de la ville, ni les manigances de DeSousa. On dirait des enfants qui veulent péter toutes les ballounes parce qu’ils n’ont pas aimé le gâteau de fête.
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