Some kind of pro self-driving car lobby website just popped up out of nowhere. It appears to be 100% AI-generated. I know about it because I got an email informing me one of my blog posts had been referenced by it. 
Je viens de recevoir mon avis d’immatriculation et mon automobile me coûte moins en droit d’immatriculation (140$) que ma contribution au transport en commun (183$).
Effectivement. Le problème est le 140$ à mon avis. Dans une place ou l’état des routes est parmi les pires, je trouve le 140$ pas accès élevé.
Perso, j’ai déboursé 1200$ pour une jante et un pneu endommagé par un nids de poule y’a quelques mois. J’aurai certainement préféré payer plus pour avoir des routes de meilleure qualité et éviter ces dépenses inutiles en réparation.
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Résultat preliminaries de la taxe de congestion a NY:
- Congestion pricing is working as planned, with a significant drop in pollution and traffic declining by 11% in the tolled zone.
- The Metropolitan Transportation Authority is poised to beat its target of generating $500 million of revenue from the program after expenses.
- Despite initial concerns, the business impact in the district doesn’t appear to be as onerous as some had feared, with a 3.4% increase in visitors and a 6.3% boost in sales-tax revenue.
NYC Congestion Pricing: Is the Controversial Program Working? - Bloomberg
Finalement tous le monde est gagnant! Les résidents, le transport en commun, les commerçants et memes les automobilistes que certes payent $ mais profite en contre partie d’une reduction de traffic (Time is money).
Quand est ce que ca va venir a Montreal. On l’a pas dans le Mandat PM on l’aura certainement pas dans le Mandat de EM…
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Je me permets de partager une capsule temporelle qui démontre que le temps a beau passer, les tendances s’inverser, les études et les projets pilotes se succéder mais la domination de l’auto l’emporte encore.
Je suis tombé sur ces articles dans le quotidien La presse du 17 août 1959 en faisant une recherche toute autre. J’ai évidemment été choqué par les annonces de cigarettes contre l’asthme et celles de chaussures féminines à talon “naturalizer” qui reforment les pieds pour un meilleur comfort, mais le plus frappant a été la contradiction entres les annonces d’autos et les articles évoquant les collisions et les dangers de l’auto.
On y évoque entre autres un projet pilote d’interdiction d’accès aux véhicules dans le centre-ville de la petite ville de Toledo, Ohio. L’objectif ici n’est pas d’ordre sécuritaire mais commercial! Avec l’offre commerciale qui se développe en banlieue, on voulait rendre le centre-ville attractif à nouveau en laissant place à la piétonnisation.
Les embarras de la circulation
Une fort curieuse expérience est en cours dans une ville américaine de l’Ohio, à Toledo. L’accès au secteur des affaires y est interdit à tous les véhicules automobiles, sans en excepter même ceux du transport en commun. On a eu l’idée de chercher à résoudre ainsi, de façon radicale, les problèmes de circulation créés par l’affluence habituelle des voitures dans le voisinage spécialement des magasins.
C’est la revanche complète du piéton. Il n’a plus à se garer des autos qui lui disputaient autrefois le passage lorsqu’il voulait traverser la chaussée. La rue entière est à sa disposition et il peut s’y aventurer quand il lui plaît sans mettre sa sécurité en danger. Les feux de circulation ne fonctionnent plus et l’on a fait disparaître les indications utilisées jusqu’ici pour diriger le mouvement des véhicules. Tout cela est devenu inutile et maintenant qu’il n’y a plus l’ombre d’une automobile au cœur de Toledo.
On est allé beaucoup plus loin que ne le proposaient certains experts dans les questions de trafic urbain. Ils ont préconisé de réserver l’accès aux zones de très forte densité de circulation aux seuls véhicules du transport en commun, dans la pensée que l’interdit prononcé contre les automobiles suffirait à écarter le danger de congestion presque permanente. Leur idée a été reprise sur un plan beaucoup plus vaste.
On ne serait pas engagé dans une telle expérience sans raison sérieuse. Au fond, ce que l’on se préoccupe d’obtenir, c’est que la clientèle des magasins de Toledo ne soit pas de plus en plus drainée vers les centres d’achat construits en nombre croissant à la périphérie de la ville ou dans son voisinage immédiat. On a cru nécessaire de recourir aux grands moyens pour faire face à un grand péril.
Les autorités municipales ne sont pas tout à fait sûres d’avoir trouvé la solution totalement satisfaisante. Le régime introduit cette semaine est mis à l’essai pour une période de quarante-cinq jours. Dans l’intervalle seront recueillies les approbations ou les plaintes qu’il soulève, et analysées les conséquences de cette expérience tout à fait inédite à l’ère de l’automobile.
Il n’y a aucun doute que les experts en problèmes de circulation s’intéresseront énormément à ce qui se fait à Toledo. Mais déjà on se demandera dans quelle mesure d’autres villes pourraient adopter le même plan, s’il donnait des résultats satisfaisants. Avec une population de 300 000 âmes, Toledo ne possède pas un centre d’affaires de bien grande superficie. Ce n’est pas imposer une trop longue marche aux automobilistes obligés de laisser leurs voitures en dehors du secteur réservé aux piétons. Ce serait une tout autre affaire dans de grosses agglomérations, comme New-York ou Montréal, si leurs secteurs les plus achalandés étaient fermés à tout véhicule automobile.
Que l’on en soit venu à ce genre d’expérience dans une ville américaine, dans un pays qui se pique d’être celui où il y a le plus d’autos, manifeste à quel point on est embarrassé par l’accroissement ininterrompu du nombre des véhicules, à un tel point que leur utilité s’en trouve compromise dans certaines régions des grands centres urbains.
Marius GIRARD
On apprend aussi l’intention affirmée des “Trois Grands” de construire des véhicules plus petits. Encore là, l’objectif n’est pas la sécurité mais la nécessité de répondre à une nouvelle demande qui irait sinon à la compétition i.e. l’importation d’automobiles européennes “compactes” comme Fiat ou NSU. Voici d’ailleurs une citation du texte qui a très mal vieilli:
Les « Trois Grands » — General Motors, Chrysler et Ford — obéissent cette année à la mode et dévoilent sous peu des automobiles de petites dimensions. On soutient, dans les milieux informés, que jamais Détroit n’osera fabriquer en série de plus grosses voitures, et que les carrosseries auront plutôt tendance à rétrécir peu à peu.
Je floute la prochaine section car on y évoque des collisions graves. Sautez la section pour lire la suite.
Le secret des prochaines autos sera bientôt connu
Détroit (PAF). — Détroit livrera, ce mois-ci, le secret de ses voitures de l’année 1960. Les dernières voitures de 1959 sortent des lignes d’assemblage et déjà la transition s’effectue : on a commencé à fabriquer quelques autos de nouveau modèle. À quelles sont les perspectives de la nouvelle décennie ? Certaines nouveautés sont promises à une adoption certaine, comme les culasses de moteur en aluminium ou la fabrication de voitures plus petites. D’autres n’en sont encore qu’au stade de la planche à épure mais elles deviendront probablement d’usage courant avant 1970.
Changements notoires
Les dix dernières années ont été marquées de plusieurs changements appréciables dans le domaine de l’automobile nord-américaine. Les voitures ont pris du poids ; elles sont devenues plus longues, plus larges, plus basses et le prix en a presque doublé. Plusieurs marques de voitures familiales sont disparues : Hudson, Nash, Packard, Kaiser-Fraser, Willys. Ford, Plymouth et Chevrolet de 1950 avaient un poids moyen de 3 100 livres ; en dix ans, elles ont gagné 400.
D’un pare-chocs à l’autre, elles mesuraient environ 195 pouces de longueur ; elles se sont allongées d’environ 14 pouces. Leur largeur moyenne, de 75 pouces à l’époque, est aujourd’hui de 78 pouces. La hauteur est tombée de 65 pouces à environ 56 pouces et demi.
La dernière décennie n’a connu qu’une nouvelle marque : Edsel. La prochaine nous promet quatre qui seront présentées dès cette semaine : la Corvair de Chevrolet, la Falcon de Ford, la Valiant de Chrysler et la Dart de Dodge. Ford s’emploie à mettre au point une autre petite voiture qu’elle présentera en 1961, cependant que le groupe Buick-Oldsmobile-Pontiac se prépare à offrir au public une autre voiture « compacte », ou peut-être trois voitures distinctes de cette classe, vers la même date.
L’auto « compacte »
Les cercles de l’industrie ont finalement adopté, ces dernières années, le terme « compact » et l’idée qu’il contient, grâce aux efforts qu’a déployés M. George Romney. Ce dernier a en effet transformé la société American Motors, produit de la fusion de Hudson et de Nash, d’entreprise chancelante en une entreprise de grande envergure, tout simplement en inculquant au public américain la conviction que la Rambler et la Rambler American étaient préférables aux dinosaures insatiables des « Trois Grands ».
Il faut reconnaître que les petites voitures d’importation donnaient depuis quelques années une nouvelle orientation au goût des automobilistes américains. Studebaker-Packard sut exploiter ce changement au moment opportun ; elle mit sur le marché, dès 1958, des voitures de faible encombrement comme la Lark et du jour au lendemain, elle qui accusait des déficits monstrueux, se mit à réaliser des profits abondants.
Les « Trois Grands » — General Motors, Chrysler et Ford — obéissent cette année à la mode et dévoilent sous peu des automobiles de petites dimensions. On soutient, dans les milieux informés, que jamais Détroit n’osera fabriquer en série de plus grosses voitures, et que les carrosseries auront plutôt tendance à rétrécir peu à peu.
Luxe persistant
Il n’en faut pas conclure que les automobiles de grand luxe sont appelées à disparaître, ni même que la notion seule de voiture luxueuse soit écartée. Dans l’esprit des grands fabricants, économie et commodité n’ont que des rapports secondaires avec réduction de taille. Il se peut que la Cadillac paraisse raccourcie d’un pouce ou deux, mais elle restera une automobile de grand luxe.
La Corvair de Chevrolet sera la première voiture nord-américaine adoptant la technique du tout-à-l’arrière. De plus, son moteur sera entièrement fabriqué d’aluminium. Nul ne sait si les autres fabricants consentiront à déplacer le moteur de leurs autos de l’avant à l’arrière, mais une chose est presque sûre : tous adopteront tôt ou tard le moteur d’aluminium.
Les années cinquante ont vu l’avènement et la consécration des servo-mécanismes, de la climatisation intérieure, des roues d’un diamètre de 14 pouces, des doubles phares, des sièges pivotants, de la suspension pneumatique, des pare-brise enveloppants et de l’injection d’essence. Durant ces dix années, l’industrie a fabriqué près de 58 millions d’autos.
Les années soixante pourraient bien être marquées par l’adoption de techniques plus audacieuses dans le dessin des organes mécaniques.
Remarquez, dans la même capture ci-haut, la nouvelle d’une collision routière d’ampleur historique survenue au Missouri.
On apprend aussi dans le quotidien qu’au cours d’une seule fin de semaine (pluvieuse), des collisions routières ont pris la vie à 14 personnes au Québec dont un ado de 14 ans à vélo, et 67 personnes au Canada. D’autres nouvelles de collisions sont parsemées dans le journal, dont un garçon de 3 ans qui a conduit une auto brièvement avant de perdre le contrôle, de cogner un arbre et de recevoir un constat - un “chauffeur précoce” titre le journal.
Malgré tous ces articles qui évoquent les défis de cohabitation et les collisions graves, le quotidien est truffé d’annonces pour des automobiles neuves et des services connexes.
Pour finir, même le religieux s’invite au débat pour défendre le droit à la vie.
Les meilleures lois de la route ne sauraient remplacer la conscience
« Depuis longtemps déjà la densité de la circulation pose de graves problèmes à la législation de la route. On admet ordinairement que les lois de notre province sont, dans l’ensemble, assez bien ajustées aux besoins de la sécurité routière. Mais leur application concrète, on parle parfois d’un certain favoritisme ou d’intervention d’influence indue de la politique. Il est bien difficile d’établir une conclusion certaine sur ce point, faute de statistiques précises », a écrit M. l’abbé Gérard St-Pierre.
« Mais la meilleure loi ne saurait remplacer la conscience. Les drames de la route sont presque toujours un problème de conscience. On avait trop bu; on n’avait pas assez dormi; on ne tenait pas compte des lois et de la situation.
« Jusqu’à quel point ces négligences coupables font-elles encourir la responsabilité morale d’un accident? Tel est le problème de la conscience. Le pape Pie XI l’avait clairement souligné dans un passage rappelant la gravité du problème de la route.
« La gravité du problème se manifeste lorsque certains chauffeurs monstrueux n’ont même pas le cœur d’arrêter après avoir fauché une personne; cette monstruosité est désignée par l’expression de “hit and run”. C’est la suprême lâcheté d’un chauffeur irresponsable, d’un barbare d’un Caïn. La loi devrait prévoir un châtiment très dur pour ces assassins au volant.
Les gens ont droit à la vie
« Celui qui tient le volant dans le déséquilibre émotionnel de l’intoxication alcoolique prend un risque impondérable sur sa propre vie et sur la vie des autres. La vie se trouve le nœud du problème moral. Indépendamment des sanctions de la loi, la conscience individuelle nous précède de responsabilité tout le droit à la vie. Nous n’avons jamais le droit d’exposer notre vie sans raison grave. Nous n’avons jamais le droit d’exposer la vie des autres sans raison grave.
« Celui qui a fauché une vie dans ces conditions est au moins gravement responsable d’avoir méprisé ce risque illimité. Devant Dieu, il a besoin de pardon; devant les hommes, il doit réparer; devant la loi, il doit être puni.
« Chose remarquable, rarement ceux qui ont le plus de raisons d’être pressés — les pompiers, les gendarmes, les médecins, les ambulanciers, les prêtres — répondent souvent à des appels d’urgence qui les obligent à des courses vitesse, au péril de leur vie, malgré le fait que les légitimes très rarement sont cause d’un accident de la route. Pourquoi? À cause de la sérénité. Peut-être. Mais surtout à cause de la sobriété des chauffeurs, de leur sens de la responsabilité. Les pompiers prennent un risque lorsqu’ils passent en trombe dans les rues de la ville, mais ce risque est permis pour une raison grave, puisqu’il s’agit du bien commun.
L’amende n’est pas assez
« Tel est parfois l’état d’esprit de certains chauffeurs pédants. Le respect de la personne humaine, le respect du droit à la vie, on n’y pense jamais; ces robots du diable? Autrefois, quand un cocher ivre provoquait un accident de son cheval, la bonne bête avait assez d’instinct pour éviter les obstacles et respecter les personnes. Mais la machine n’a pas d’instinct; elle dépend du cerveau du chauffeur. Quand des vies sont fauchées, on ne doit pas accuser la machine, mais le chauffeur écervelé et souvent sans cœur; c’est pourquoi la conscience chrétienne doit être sévère au sujet des chauffeurs barbares. L’amende, ce n’est pas assez pour eux. Il faudrait la prison, pour quelques bons coups de fouet entre les omoplates et surtout plus aucun permis de conduire. S’ils veulent boire, s’ils veulent gaspiller leur vie, c’est leur triste affaire, mais qu’on les empêche de semer la vie des autres; qu’on les enlève de la circulation; ce sont des ennemis publics.
« Le long de nos routes on voit des panneaux réclamant la prudence. L’alcool au volant, c’est très mauvais. Mais ce serait encore mieux de vider le débit clandestin qui trouve peut-être dans le voisinage. Tout se tient dans l’ordre public. Prêcher la sobriété, c’est magnifique. Mais tolérer des établissements clandestins qui montrent du mépris pour les chauffeurs ivrognes, c’est amoindrir considérablement l’efficacité d’une campagne de sobriété.
« Ce chapitre des accidents de la route n’est qu’un trait entre mille autres de notre pauvre civilisation; ce n’est qu’un indice de plus du mépris de la vie et de la personne humaine. Un regard dans l’argenterie du plaisir; c’est le drame aigu que le birth control, les avortements, les films de cow-boys où la vie d’homme ne vaut pas plus qu’une balle de revolver. Nous sommes vraiment bien avancés; nous pensons à tout, mais nous oublions l’homme. »
Comme quoi, on a fait beaucoup de chemin depuis mais, à certains égards, on semble avoir stagné.
Source unique: La presse, 1959-08-17, Collections de BAnQ. Transcriptions par IA.
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Headlights are brighter than ever. What’s changed?
The bulbs used in headlights have evolved, and there are common mistakes people make when they install their own. CBC’s Jo Horwood explains why newer headlights seem so uncomfortably bright, and what’s being done about it.
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Un camion de livraison était stationné sur le trottoir devant mon appartement l’autre jour, avec ses highbeams allumées. J’ai dû marcher vers lui pour rentrer. J’ai couvert mes yeux avec un main après un instant parce que les phares étaient si puissants qu’ils me faisaient mal aux yeux.
Après que je me suis rentré·e, j’ai réalisé que ma vision était altérée. Tout tourbillonnait au centre de mon champ visuel et je n’ai pas pu lire pendant toute la soirée. Heureusement j’ai guéri.
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Le pire c’est ceux qui changent les phares d’origine pour mettre des Xenons (HID) ou des DEL dans un assemblage conçu spécifiquement pour un filament halogène.
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C’est rendu pénible de conduire avec ces lumières. On est complètement aveuglé. Je ne comprend pas trop pourquoi on accepte ça.
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J’ajoute mon opinion à tous ces commentaires car c’est aussi mon expérience, au point où je préfère ne pas rouler la nuit sur des routes mal éclairées et tortueuses, à cause justement de l’éblouissement des phares des voitures venant en sens opposé. C’est pire en hiver parce que déjà les bandes sur la chaussée sont souvent invisibles, on perd donc nos guides et les risques de sortie de route sont plus grands et peuvent causer des accidents. Tandis que l’été les surfaces mouillées intensifient l’éblouissement et il est facile alors de dériver en dehors de notre propre voie.
Voici un article sur un autre sujet tout aussi problématique:
Pourquoi une voiture sur quatre est-elle «perte totale» après un accident?
Par Auto123
30 décembre 2025 à 09h31
Dommages causés par un arbre tombé sur une voiture. (Mike Bird/Pexels)
Ce n’est plus seulement la violence de l’impact qui condamne votre voiture, mais les coûts qui en découlent.
Un nouveau rapport de l’industrie révèle que la multiplication des pertes totales est attribuable à la complexité des technologies modernes et à l’âge avancé des véhicules sur nos routes.
Des chiffres inquiétants
Selon le rapport annuel Crash Course de la firme CCC, la fréquence des pertes totales est passée de 22,1 % en 2024 à 22,8 % en 2025. Autrement dit, près d’un véhicule accidenté sur quatre finit désormais à la casse.
Plus troublant encore: entre le troisième trimestre de 2024 et celui de 2025, cette proportion a bondi de près de 1 %. Si la tendance se maintient, l’année 2025 pourrait établir un record historique.
Autre détail révélateur: plus de 72 % des véhicules déclarés pertes totales ont sept ans ou plus.
Du trafic sur une autoroute américaine. (Wikimedia Commons)
Le vieillissement du parc nord-américain
Le parc automobile nord-américain vieillit rapidement. Or, plus un véhicule prend de l’âge, plus sa valeur marchande chute.
Ce déclin rend le seuil de perte totale beaucoup plus facile à atteindre dès que la facture de réparation commence à grimper.
L’autre grand coupable: la technologie
Aujourd’hui, un simple pare-chocs peut intégrer des radars, des lidars et des capteurs ultrasoniques. Un pare-brise, quant à lui, peut dissimuler des caméras, des détecteurs de pluie et des systèmes d’aide à la conduite (ADAS). Cette sophistication entraîne:
- Des réparations plus longues;
- Des pièces de remplacement plus coûteuses;
- Des procédures de calibration obligatoires.
En 2025, 88 % des expertises réalisées dans les ateliers certifiés incluaient des balayages diagnostiques, et 36 % exigeaient des calibrations pour remettre les systèmes ADAS en état de marche.
Une sortie de route. (Karol Wroblewski /Pexels)
Des coûts en hausse généralisée
Même lorsque le véhicule est réparable, la facture s’alourdit. Le coût moyen de réparation est passé de 4700 $ à 4768 $ US en un an. Les réclamations médicales augmentent également, avec des traitements plus fréquents et onéreux dès l’ouverture des dossiers.
Ces délais prolongés augmentent aussi les frais de location de véhicules de remplacement, ce qui accentue la pression sur les assureurs et, ultimement, sur les primes des assurés.
Effet domino
Chaque véhicule déclaré perte totale déclenche une course contre la montre pour le propriétaire, qui doit se reloger dans un marché où l’inventaire de voitures d’occasion abordables se raréfie. Entre un budget souvent serré et des primes d’assurance à la hausse, la situation devient de plus en plus précaire pour les consommateurs.
Contenu original de Auto123.
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Imaginez si le Québec avait le même nombre de radars photo que l’Ontario (avant que Doug Ford passe une loi pour les interdir)!
Radars photo | Amendes records de 133 millions en 2025
Les radars photo ont rapporté la somme record de 133 millions à Québec en 2025. Le déploiement de nombreux appareils mobiles a fait bondir du tiers les revenus générés par ces appareils.
Selon les statistiques les plus récentes fournies par le ministère de la Justice en date du 31 décembre, des radars photo mobiles ont été déployés à plus de 328 endroits différents sur le réseau routier québécois en 2025, un sommet. Ces appareils ont permis d’engranger à eux seuls 96,8 millions. C’est nettement plus que les 65,6 millions récoltés l’année précédente.
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Vidéo de City Nerd (Ray Delahanty) sur la motonormativité
Car Brain Is a Scourge on Society
Car brain is insidious, and it seeps into seemingly everything. Let’s explore.
Ou sur Nebula : Car Brain Is a Scourge on Society | Nebula
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le conseil donné à la fin du reportage : ralentir sur les routes, au lieu d’appliquer les frais quand on arrive dans le nid-de-poule car ça peut causer encore + de bris au véhicule
Nids-de-poule au Québec : quels sont vos recours si vous avez subis des dommages?
Les nids-de-poule sont un problème coûteux qui complique la vie de nombreux automobilistes. Les épisodes de gel et de dégel provoquent une multiplication de ces trous sur les routes. La fin de semaine dernière (10-11 janvier 2026), CAA-Québec a même reçu deux fois plus d’appels qu’à l’habitude pour des crevaisons. Mais quels sont les recours pour ceux qui subissent des dommages?
Le reportage de Mathieu Papillon
Pour plus d’information, lisez nos articles :
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À Sherbrooke 
« Il dénonce principalement le manque d’accès et de stationnement qui auraient mené aux récentes fermetures sur la rue Wellington »
Centre-ville de Sherbrooke: des commerçants frustrés du manque de visiteurs
«Ils ont tué le centre-ville». C’est ce qu’a déclaré le directeur général des brûleries FARO, Maxime Fabi, dans une lettre ouverte sur les réseaux sociaux. Il dénonce principalement le manque d’accès et de stationnement qui auraient mené aux récentes fermetures sur la rue Wellington, dans le centre-ville de Sherbrooke.
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Mais la rue est pleine de voiture stationnées? Il y a des membres du forum qui habitent Sherbrooke et qui pourrait nous expliquer. On dirait qu’il y a un éléphant blanc dans le reportage, j’ai l’impression que tous les intervenants savent quelque chose qu’ils ne disent pas.
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Que s’est-il passé ? Ils ont mis des pistes cyclables partout ? On ne comprend pas grand chose dans ce reportage.
@Soucolline @lake @lio45 
On a besoin de vos lumières
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Des voitures stationnées ça veut pas dire grande chose, la rue et les trottoirs étaient vides, si c’est probablement les voitures des employés qui sont là.
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