un boulevard urbain est-il vraiment ce que nous voulons ici ? Ca sera plus difficile à traverser que Crémazie, et nettement plus dangereux pour les piétons. Ça pourrait être plus bruyante que l’autoroute actuelle en plus car c’est au niveau du sol. Pourquoi ne pas améliorer Crémazie et réaménager les espaces sous l’autoroute ?
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Le problème, c’est surtout le duplex avec les deux bouts de 15… Faudrait relier Décarie et des Laurentides directement, sans ajouter le trafic de 2 voies sur l’autoroute 40 qui n’a pas l’espace pour être élargie. Juste ça règlerait déjà énormément de congestion dans ce coin.
Considérant l’absence de viaducs entre les 2 échangeurs, il serait possible de garder la 40 au sol et mettre la 15 par-dessus et de mettre des bretelles d’accès entre les 2 sur le 2 km que dur la «cohabitation».
Par contre, la 520, considérant qu’elle se termine sur des chemins locaux à ses 2 extrémités, et non sur des autoroutes, pourrait très bien être transformée en boulevard. Idem pour la 13 au sud de la 40.
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Je partage ton avis. A Toronto, c’est le même affaire. Les gens fixe sur l’idée de mettre le Gardiner a terre, mais le vrai enjeu c’est lakeshore, un boulevard de 6-8 voies rapide et très difficile a traversé, similaire a Crémazie.
Pour le a40, plutôt que le mettre a terre, le mtq devrait installé des murs anti bruit et supprimer des sorties qui mène a des secteurs dense. Et la ville de Montréal pourrait réduire le largeur de Crémazie et ajouter des parcs sous l’autoroute.
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Tout le monde le sait je suis un grand défenseur du développement durable, cependant pour qu’une amélioration soit durable et réponde adéquatement aux besoins de transports à Montréal, on ne peut pas transformer une partie d’autoroute sans tenir compte de son effet sur l’ensemble du réseau.
Bien sûr que ce serait attrayant d’avoir un boulevard urbain en plein coeur de la ville au niveau de l’A 40, toutefois dès que l’on change la limite de vitesse sur un parcours on créé automatiquement un ralentissement qui se répercute généralement loin en aval et en amont.
Néanmoins l’idée de remplacer une autoroute par un boulevard urbain sans autre alternative routière pour le trafic de transit, créerait des bouchons monstres, car le besoin de traverser la ville d’un point à l’autre ne disparaitra pas automatiquement. C’est d’ailleurs pour cela que la Métropolitaine a été planifiée en hauteur pour justement séparer le trafic autoroutier du trafic urbain local.
Comme je le mentionnais déjà, nous sommes prisonniers de la géographie particulière de Montréal et à l’époque des années 60 on n’a pas tout de suite créé un corridor autoroutier de contournement à Laval pour prévenir le problème actuel. Le développement industriel s’est donc densifié sur l’ile avec les années et de ce fait s’est rendu dépendant de l’autoroute elle-même.
Donc corriger cette situation est loin d’être simple et il ne faudrait pas s’illusionner sur l’idée de le faire par segments, pas plus que ce serait abordable pour le gouvernement, car ici on parle de tout un écosystème de transport à réinventer sans risquer de perdre les précieux acquis économiques dont dépend la ville centre.
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En attendant une démolition (à très long terme) de la 40, je pense que c’est la solution la plus pragmatique. Il faudrait aussi retrancher la voie de service, c’est à dire, faire de Crémazie une voie d’accès locale en la segmentant. À tout les X kilomètres, la voie de service ferait un demi-tour (avec une perméabilité piétone et cycliste). Cela fera en sorte que les débordements de l’autoroutes ne se fassent pas sur la voie de service comme c’est le cas actuellement.
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C’est vrai que maintenant que tu me le fais penser, ça serait dûr pour l’économie de la ville et pour la circulation d’enlever l’autoroute 40 et même politiquement je ne pense pas que ça va se faire. Cela dit, je pense qu’on devrait quand même continuer à réfléchir sur des potentiels changements à faire sur cette axe autoroutière et du boulevard Crémazie, car cette axe est dangereuse pour les automobilistes, piétons et vélos. Je ne pense pas qu’on devrait reconstruire l’autoroute 40 comme il est en ce moment et ça va être intéressant de voir les différentes propositions de réaménagement.
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Reforme de l’industrie de la construction avec le projet de loi 51
Maxime Bergeron écrit sur le retrait de la clause du plus bas soumissionnaire dans les appels d’offres publics au profit d’un mode collaboratif pour attirer plus de soumissionnaires
Texte complet : Contrats publics | Plus vite, moins cher : Québec veut devenir « sexy
Contrats publics | Plus vite, moins cher : Québec veut devenir « sexy »
PHOTO MARTIN CHAMBERLAND, ARCHIVES LA PRESSE
La reconstruction du pont de l’Île-aux-Tourtes fait partie de ces projets dont la facture a explosé, entre l’idée originale et la fin des appels d’offres.
Construire de 20 à 25 % plus vite, et payer de 15 à 20 % moins cher.
Publié à 1h38 Mis à jour à 5h00
Voilà l’objectif chiffré, ambitieux et surprenant que s’est fixé le gouvernement Legault pour tous les contrats d’infrastructure de la province. Écoles, routes, hôpitaux, réseaux de transport collectif : il y en aura pour 150 milliards de dollars au cours de la prochaine décennie, à bâtir ou à rénover.
Québec prépare une réforme gigantesque pour tenter d’atteindre ces gains d’efficacité, ai-je appris. D’ici juin, le gouvernement annoncera des modifications à plusieurs lois et règlements, dont la Directive sur la gestion des projets majeurs d’infrastructure publique.
Il y aura une série d’allègements dans l’espoir de susciter plus de concurrence dans les appels d’offres publics. L’État québécois s’éloignera du modèle classique du plus bas soumissionnaire et privilégiera « d’emblée » les modes « collaboratifs » pour la réalisation des projets. Le modèle de partage des risques financiers sera revu.
Cette réforme viendra aussi mettre la table en vue de la création d’une agence des transports, pour simplifier la réalisation des projets de transport collectif. L’objectif est de reproduire, dans le giron public, ce qu’a réussi à faire CDPQ Infra avec son Réseau express métropolitain (REM).
PHOTO MARTIN TREMBLAY, ARCHIVES LA PRESSE
Chantier du Réseau express métropolitain à Brossard, en mars 2020
Québec veut « casser » son modèle actuel, rien de moins.
Ces changements à venir découlent d’un constat d’échec. Les contrats publics sont de plus en plus gros, mais paradoxalement, ils intéressent de moins en moins les entrepreneurs.
Plusieurs projets récents n’ont réussi à attirer qu’un seul soumissionnaire, et dans certains cas, aucun.
On peut penser au projet du tramway de Québec, dont le prix a triplé avant son abandon, faute de soumissionnaire. Ou encore au pont de l’Île-aux-Tourtes, dont la facture a bondi de 45 %, à plus de 2 milliards, entre l’estimation initiale et la fin de l’appel d’offres.
PHOTO EDOUARD PLANTE-FRÉCHETTE, ARCHIVES LA PRESSE
L’un des chantiers entamés à Québec, rue du Chalutier, en vue de la construction du tramway, le 20 novembre dernier
Le nœud du problème est la déconnexion grandissante entre les concepts imaginés au départ, par les donneurs d’ouvrages publics, et les prix proposés par les entrepreneurs, au terme d’un processus de qualification lourd et complexe. Résultat : de plus en plus d’entre eux tournent le dos aux contrats proposés par le gouvernement du Québec.
Mal ficelés, trop risqués, truffés de conflits potentiels : ils sont devenus indésirables, en somme.
« En fin de compte, on a une relation qui n’est pas une relation de partenaires : on se regarde en chiens de faïence », a résumé le ministre responsable des Infrastructures, Jonatan Julien, pendant un discours prononcé à la mi-février.
J’ai obtenu un enregistrement de cette allocution faite au congrès de la Corporation des entrepreneurs généraux du Québec. En un quart d’heure, le ministre a télégraphié tout ce que son gouvernement fera au cours des prochains mois pour tenter de renverser la tendance.
Son message n’aurait pu être plus limpide.
Mon objectif, moi, c’est de nous rendre assez sexy pour que les gens aient envie de travailler avec nous.
— Le ministre Jonatan Julien, dans une allocution
Comment Québec s’y prendra-t-il, concrètement, pour devenir plus affriolant ?
Trois gros morceaux seront modifiés. On pourrait même dire trois piliers : la Loi sur les contrats des organismes publics, la Loi sur les infrastructures publiques et la Directive sur la gestion des projets majeurs d’infrastructure publique. Plusieurs « règlements sous-jacents » seront changés dans la foulée.
La teneur précise des changements est encore inconnue, mais tout ce rebrassage a donné lieu à des discussions corsées à l’intérieur même de la machine gouvernementale. Notamment entre le Conseil du trésor, la Société québécoise des infrastructures (SQI) et le Conseil des ministres.
Il a fallu trouver le juste équilibre entre un assouplissement des règles d’appels d’offres, avec tout ce que ça comporte comme risques de corruption et de collusion, et un encadrement suffisant, balisé par des mécanismes de surveillance solides.
L’idée centrale étant de s’adapter aux nouvelles pratiques internationales, sans bafouer l’héritage pas si lointain de la commission Charbonneau.
Québec a sondé une centaine d’experts universitaires, d’entrepreneurs et d’intervenants municipaux depuis un an, dans le but de trouver le meilleur dosage possible. Il n’y a pas de recette miraculeuse, mais Québec ambitionne de se doter d’un des cadres réglementaires les plus modernes en Occident.
J’attends les détails avec impatience, et je suis loin d’être le seul.
Le pari du gouvernement Legault est de miser à large échelle sur des modes de réalisation « alternatifs et collaboratifs » pour les projets d’infrastructures. Les entreprises soumissionnaires seront impliquées beaucoup plus tôt, dès l’étape de la conception.
Québec veut se donner une « marge de discussion » avec elles, pour entendre le plus vite possible leurs « idées », afin de réduire le risque de mauvaises surprises et de dépassements de coûts en cours de route. L’idée est aussi de réduire au strict minimum les procédures judiciaires, assez fréquentes lorsqu’il y a des dérapages dans les chantiers traditionnels d’infrastructures.
Autant d’éléments qui compresseront les coûts et les délais, estime le gouvernement.
La SQI recourt déjà à des modes « collaboratifs » pour différents projets, qui ont servi de modèle à la réforme qui s’annonce. Dans un dossier récent, touchant la construction de 13 écoles assez similaires, quatre d’entre elles ont été réalisées à la nouvelle sauce, selon le mode appelé « conception-construction-financement ».
PHOTO FOURNIE PAR LA SOCIÉTÉ QUÉBÉCOISE DES INFRASTRUCTURES
La nouvelle école secondaire des Navigateurs, à Saint-Zotique, a été réalisée selon un mode dit collaboratif.
Cette façon de faire a permis de raccourcir la durée du chantier de 24 %, et de réduire la facture de 15 % pour ces quatre établissements, m’a indiqué la SQI, par rapport aux neuf autres écoles du lot, construites de manière traditionnelle.
Que penser de la réforme qui s’annonce ?
Il y a des éléments très prometteurs, des zones grises et des drapeaux jaunes.
Parmi les aspects positifs, il y a celui de la planification et du suivi des projets. Québec reconnaît que ses besoins sont souvent mal définis, et que le suivi des projets d’infrastructures est loin d’être toujours optimal. La nouvelle stratégie gouvernementale visera à corriger ces deux lacunes.
Cette intention de mieux planifier est 100 % justifiée, mais il faudra voir quelle sera la chaîne de commandement pour les différents projets. C’est loin d’être clair à ce stade-ci. Les risques de dédoublement, voire de cacophonie, pourraient être accentués avec l’arrivée d’une agence des transports, qui s’ajoutera aux acteurs existants.
L’ampleur des économies espérées, en temps et en argent, fait aussi sourciller. Il faudra le voir pour le croire.
PHOTO MARTIN CHAMBERLAND, ARCHIVES LA PRESSE
Le projet de « troisième lien » est un exemple du risque de politisation des grands projets d’infrastructures.
Autres éléments à considérer : la politisation et le manque de transparence dans les projets d’infrastructures. Ces problèmes se sont manifestés encore récemment avec la gestion catastrophique du projet de « troisième lien » à Québec, ressuscité dans la panique après une défaite électorale, puis barouetté à gauche et à droite.
C’est peut-être le plus grand danger qui plane, en fait. Car la meilleure des réformes n’aura pas l’effet escompté si le gouvernement Legault ne corrige pas ses mauvais plis.
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Je me méfie énormément de ce gouvernement qui a raté tellement de ses objectifs en matière de travaux publics, en politisant tous les dossiers, qu’il est difficile de lui faire confiance face à toutes ses improvisations des dernières années.
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La réforme gouvernementale sur les modes de réalisation des chantiers qui se profile à l’horizon suscite déjà beaucoup d’enthousiasme dans l’industrie de la construction, où plusieurs grands acteurs ne soumissionnent plus pour des contrats à prix fixes en raison des risques financiers. Et la future agence des transports, attendue cet automne, devrait être au cœur de cette refonte.
On verra si ces promesses se concrétisent vraiment.
Résumé
Réforme en construction La future agence des transports sera à l’avant-garde
PHOTO MARTIN TREMBLAY, ARCHIVES LA PRESSE
Le chantier de la future station Canora du Réseau express métropolitain (REM), à Montréal, en février 2019
La réforme gouvernementale sur les modes de réalisation des chantiers qui se profile à l’horizon suscite déjà beaucoup d’enthousiasme dans l’industrie de la construction, où plusieurs grands acteurs ne soumissionnent plus pour des contrats à prix fixes en raison des risques financiers. Et la future agence des transports, attendue cet automne, devrait être au cœur de cette refonte.
Publié à 1h38 Mis à jour à 5h00
Henri Ouellette-Vézina La Presse
Comme le révèle La Presse ce mardi, le gouvernement compte présenter d’ici juin une série de mesures pour créer plus de concurrence dans le milieu de la construction, en s’éloignant du modèle traditionnel du plus bas soumissionnaire. Cette réforme toucherait plusieurs domaines, dont la santé et l’éducation, mais aussi le secteur du transport.
Lisez la chronique « Plus vite, moins cher : Québec veut devenir “sexy” »
Déjà, l’initiative est saluée un peu partout dans l’industrie. « Il y a un désintérêt clair des entrepreneurs face au marché public en raison du délai de paiement, du manque de collaboration et des clauses abusives », affirme en ce sens l’avocate et directrice générale de l’Association québécoise des entrepreneurs en infrastructure (AQEI), Caroline Amireault.
Jusqu’à maintenant, une grande partie des contrats donnés en matière d’infrastructures au Québec sont des projets clés en main à prix forfaitaires (CMPF). Ces derniers sont des contrats à prix fixes et à dates fixes. Ils font donc porter sur la firme de génie et les entrepreneurs responsables les risques de dépassement de coûts liés à l’exécution, comme c’est le cas avec le Réseau express métropolitain (REM).
Or, depuis quelques années, les CMPF sont de moins en moins populaires dans l’industrie. Plusieurs entrepreneurs prônent des contrats « collaboratifs », qui impliquent davantage d’acteurs dans l’équation et permettent d’accélérer les travaux, en plus de réduire leurs coûts.
Ces changements au mode d’attribution des contrats surviennent alors que la future agence des transports du gouvernement doit voir le jour l’automne prochain. Elle aura pour mandat de mieux gérer les grands projets de transport collectif, de réduire leurs délais et de diminuer leurs coûts. Un projet de loi doit être déposé d’ici le mois de juin.
Les deux idées vont plus que jamais de pair, puisque l’idée derrière l’agence est justement de mettre en place un modèle permettant plus d’imputabilité pour tout le monde, en « visant une performance et un partage de risques », lit-on dans des documents internes du ministère des Transports.
PHOTO DAVID BOILY, ARCHIVES LA PRESSE
Le chantier de la future station Pointe-Claire du REM, en mai 2019
Selon Mme Amireault, l’agence des transports risque d’être « très attractive » si elle permet aux entrepreneurs de faire autre chose que des projets clés en main à prix forfaitaires. Son groupe plaide depuis un moment pour la multiplication du modèle qu’on dit « collaboratif ».
On a été consultés récemment par le Conseil du trésor pour voir vers quels autres modes de réalisation on devrait aller. Je pense qu’il y a de l’ouverture pour aller vers le collaboratif, probablement d’abord par des projets pilotes. Ça serait un vrai changement de cap, et c’est tant mieux.
Caroline Amireault, de l’Association québécoise des entrepreneurs en infrastructure
Dès l’an dernier, dans une présentation technique, le ministère des Transports faisait déjà valoir que la Loi sur les contrats des organismes publics (LCOP) « génère une importante rigidité dans la gestion contractuelle qui est peu compatible avec les particularités et l’agilité nécessaire […] en gestion de projets majeurs ».
« Plus grande souplesse » réclamée
Certains grands acteurs, comme AtkinsRéalis – anciennement SNC-Lavalin –, ne soumissionnent plus depuis un moment pour des contrats CMPF en raison de leur lourdeur. En 2022, l’entreprise avait d’ailleurs révélé que les contrats à prix fixes lui ont fait perdre 821 millions, soit l’équivalent de 42 % de ses revenus dans ce secteur, en seulement deux ans.
Depuis quelques années déjà, AtkinsRéalis privilégie les contrats en mode collaboratif, « qui améliorent considérablement la transparence et la collaboration entre le client et l’équipe chargée de la réalisation du projet », explique la présidente canadienne de l’organisation, Stéphanie Vaillancourt.
Son groupe, qui salue la création future de l’agence des transports, affirme que le principal avantage du modèle collaboratif est qu’il « comprend une évaluation et une répartition plus collectives des risques du projet, avec un plafond sur le montant du risque, et donc de la pénalité financière, qui peut être absorbé » par le privé.
« Comme le client et le partenaire du secteur privé forment une seule équipe pour élaborer les plans et le budget du projet, […] cela permet d’assurer la transparence des coûts et du calendrier et d’avoir une grande souplesse permettant de renoncer à une solution qui n’est pas dans l’intérêt du projet afin de trouver une alternative », persiste Mme Vaillancourt à ce sujet.
Elle rappelle que les exemples de réussite en « mode collaboratif » ne manquent pas. À Toronto, le centre de transport en commun East Harbour Transit Hub, qu’AtkinsRéalis développera avec Bird Construction, « est l’un des premiers en Ontario à être exécuté dans le cadre d’une alliance », affirme la présidente. De tels modèles ont aussi déjà la cote au Royaume-Uni et en Australie.
Un exemple très concret
Selon le spécialiste en planification des transports Pierre Barrieau, l’un des principaux mandats de l’agence des transports sera de mettre à l’épreuve « ces nouveaux mécanismes d’attribution des contrats ».
L’agence des transports, pour moi, elle a un triple rôle. Un, c’est d’arriver à sortir des projets, deux de réduire les coûts et trois, de contrôler les risques. Et ça passe par le fait de revoir les structures et les mécanismes. C’est ce vers quoi on doit aller.
Pierre Barrieau, spécialiste en planification des transports
Cela dit, le travail pour faire vivre l’agence des transports est loin d’être terminé. La semaine dernière, Radio-Canada révélait en effet que le Conseil du trésor « résiste à certaines demandes » de la ministre des Transports, Geneviève Guilbault.
PHOTO JOSIE DESMARAIS, ARCHIVES LA PRESSE
Le prolongement de la ligne bleue du métro de Montréal nécessitera l’expropriation d’un certain nombre de résidants.
Le Secrétariat du Conseil du trésor (SCT) s’oppose notamment à ce que la future agence soit exemptée de respecter la Directive sur la gestion des projets majeurs d’infrastructure publique.
C’est en partie ce règlement qui devra être modifié pour permettre au gouvernement de multiplier les contrats en mode « collaboratif ».
Au cabinet de Mme Guilbault, on persiste : l’agence doit voir le jour rapidement. « Le Québec devra réaliser de grands projets d’infrastructure dans les prochaines décennies. Il faut moderniser nos façons de faire, et nous proposerons des mesures importantes en ce sens dans les prochains mois. Il faut mettre fin au statu quo », affirme le directeur des communications, Maxime Roy.
Et combien de réformes il peut men Je comprends qu’ils ont besoin de réussir quelque chose, mais la.
S’il salue la réforme que prépare Québec pour construire plus vite et à moindre coût, le plus grand syndicat de construction de la province s’inquiète néanmoins que ces changements en profondeur risquent de se faire « sur le dos des travailleurs ».
Résumé
Contrats publics Une réforme intéressante, « mais pas à n’importe quel prix », dit la FTQ
PHOTO ALAIN ROBERGE, ARCHIVES LA PRESSE
Le directeur général de la FTQ-Construction, Éric Boisjoly
S’il salue la réforme que prépare Québec pour construire plus vite et à moindre coût, le plus grand syndicat de construction de la province s’inquiète néanmoins que ces changements en profondeur risquent de se faire « sur le dos des travailleurs ».
Publié à 11h00
Henri Ouellette-Vézina La Presse
« On n’est pas contre la vertu de moderniser les lois, mais pas à n’importe quel prix », lance le directeur général de la FTQ-Construction, Éric Boisjoly, en entrevue téléphonique.
Plus tôt, mardi, le chroniqueur Maxime Bergeron révélait que Québec aimerait construire de 20 à 25 % plus vite et payer de 15 à 20 % moins cher ses chantiers d’infrastructure. Le gouvernement prépare d’ailleurs une réforme gigantesque afin de tenter d’atteindre ces gains d’efficacité.
Une série de mesures devrait voir le jour d’ici juin pour créer plus de concurrence dans le milieu de la construction, en s’éloignant du modèle traditionnel du plus bas soumissionnaire. Objectif : faire plus de place aux modèles « collaboratifs » qui impliquent plusieurs joueurs. L’idée, saluée dans l’industrie, va de pair avec la future agence des transports que Québec veut mettre sur pied cet automne.
D’un côté, Éric Boisjoly parle d’une « très bonne nouvelle » pour la règle du plus bas soumissionnaire, qui impose « plusieurs embûches » aux constructeurs. Mais de l’autre, il appréhende toutefois que cette réforme fragilise ses membres.
« Il n’y a rien là-dedans qui traite de la rétention de la main-d’œuvre, ce qui est selon nous le grand enjeu. Et cette réforme, c’est sûr que ça pourrait fragiliser encore davantage l’employabilité régionale. Quand on tourne les coins ronds, c’est souvent sur le dos des travailleurs, sur les règles de santé et de sécurité. On ne coupe jamais dans les profits », dit le leader syndical.
Ses propos contrastent avec ceux de l’industrie, qui salue l’arrivée de cette réforme. « Il y a un désintérêt clair des entrepreneurs face au marché public en raison du délai de paiement, du manque de collaboration et des clauses abusives », a notamment illustré l’avocate et directrice générale de l’Association québécoise des entrepreneurs en infrastructure (AQEI), Caroline Amireault, qui espère un « changement de cap ».
Certains grands acteurs, comme AtkinsRéalis – anciennement SNC-Lavalin –, ne soumissionnent plus depuis un moment pour des contrats à prix fixe en raison de leur lourdeur. En 2022, l’entreprise avait d’ailleurs révélé que les contrats à prix fixes lui ont fait perdre 821 millions, soit l’équivalent de 42 % de ses revenus dans ce secteur, en seulement deux ans.
En pleines consultations
Tout ce débat survient alors que les consultations sur le projet de loi 51 qui vise à moderniser l’industrie de la construction débutent mardi à l’Assemblée nationale, sur fond de grogne des syndicats. Le ministre du Travail, Jean Boulet, assure que « tout ce qui est dans le projet de loi est ouvert à la discussion ».
Le projet de loi 51, qui avait été déposé en février dernier par le ministre du Travail, vise essentiellement à assurer une plus grande mobilité des travailleurs entre les régions du Québec et à accroître la polyvalence des travailleurs en permettant un partage de tâches entre certains métiers.
Jusqu’ici, les règles de priorité d’embauche régionale font qu’un employeur qui décroche un contrat dans une autre région que la sienne peut y emmener un nombre limité de ses travailleurs réguliers. Il doit aussi embaucher des travailleurs dans la région où il a décroché ce contrat.
Avec La Presse Canadienne
Vite, vite, vite… c’est le nouveau mot d’ordre à Québec pour lutter contre la pénurie de logements et pour en finir avec la lenteur avec laquelle on construit les projets d’infrastructures.
Je ne peux m’empêcher de craindre qu’on construise au rabais, qu’on ne s’embarrasse plus des règles d’urbanisme, qu’on juge les normes architecturales « une perte de temps ». Bref, j’ai peur que la vitesse devienne synonyme de laid et de cheap. (Clément Demers, urbaniste et architecte, « père » du Quartier international)
Résumé
Le défi du Québec : construire vite ET bien
PHOTO CHARLES WILLIAM PELLETIER, ARCHIVES COLLABORATION SPÉCIALE
Clément Demers, urbaniste et architecte, « père » du Quartier international, est d’accord avec le projet du gouvernement Legault d’accélérer la construction d’infrastructures, à condition que ce soit accompagné d’un encadrement intelligent.
Vite, vite, vite… c’est le nouveau mot d’ordre à Québec pour lutter contre la pénurie de logements et pour en finir avec la lenteur avec laquelle on construit les projets d’infrastructures.
Publié à 1h09 Mis à jour à 7h00
Mardi dernier, mon collègue Maxime Bergeron nous expliquait que le gouvernement Legault s’était donné pour objectif de construire « de 20 à 25 % plus vite, et de 15 à 20 % moins cher » les écoles, routes, hôpitaux, réseaux de transport collectif, etc.1.
Une partie de moi se réjouit qu’on se réveille enfin, mais je l’avoue, il y a une autre partie de moi qui frémit.
Cette injonction à faire plus vite, même si elle est amplement justifiée, pourrait provoquer des dérapages. Pensons seulement à toutes ces tours d’habitation construites dans l’urgence à la fin des années 1960 – Place du Cercle, au-dessus de la station de métro Sherbrooke, en est un exemple flagrant – pour répondre à la demande suscitée par une vague massive d’immigration.
Je ne peux m’empêcher de craindre qu’on construise au rabais, qu’on ne s’embarrasse plus des règles d’urbanisme, qu’on juge les normes architecturales « une perte de temps ». Bref, j’ai peur que la vitesse devienne synonyme de laid et de cheap.
Allons-nous défigurer nos villes et nos villages au nom de l’urgence de construire ?
J’ai eu envie d’en parler avec quelqu’un au parcours exemplaire qui a une expérience des grands projets puisqu’il en a lui-même réalisé.
Il s’agit de Clément Demers, urbaniste et architecte, « père » du Quartier international, souvent cité en exemple. M. Demers a également participé à la création du Quartier des spectacles, en plus de siéger au comité consultatif d’experts pour s’assurer de la qualité architecturale du pont Samuel-De Champlain. Sa défense du patrimoine et du design et l’excellence de son travail en général lui ont valu l’Ordre national du Québec en juin dernier.
Des contrats publics peu payants
D’emblée, M. Demers, aujourd’hui consultant, est d’accord avec le constat que pose Québec. « Le diagnostic est bon, lance-t-il. Les projets prennent beaucoup trop de temps à démarrer et les prix sont trop élevés. »
« Et la pandémie a le dos large, ajoute-t-il. Les prix dans la construction sont trois fois plus élevés que l’indice des prix à la consommation. Et plus on attend pour construire, plus les prix augmentent… »
Clément Demers observe qu’il ne faut pas s’étonner si les soumissionnaires délaissent les projets publics qui comportent beaucoup de barrières à l’entrée. « Nous sommes dans un marché où il y a moins d’entrepreneurs ainsi qu’une pénurie de main-d’œuvre. »
« Le problème, poursuit-il, c’est que les contrats publics sont à forfait, c’est-à-dire à prix fixe, ce qui laisse bien peu de marge de manœuvre aux soumissionnaires.
« L’entrepreneur doit s’engager à respecter le prix fixé – à condition qu’il n’y ait pas de changements dans les plans et devis –, mais les sous-traitants, eux, peuvent augmenter les prix. Résultat : le soumissionnaire est perdant. »
Ce modèle unique de contrat public est un des effets pervers de la commission Charbonneau, reconnaît Clément Demers.
Dans toutes les politiques bien intentionnées, il y a des effets pervers qu’on n’avait pas vus venir. Je trouve que c’est courageux de la part du gouvernement de vouloir changer les règles.
Clément Demers, urbaniste et architecte
Un pont exemplaire
Si M. Demers salue la volonté du gouvernement d’accélérer le tempo, il comprend toutefois mes inquiétudes à propos de la qualité des constructions qu’on pourrait voir sortir de terre si on tourne les coins ronds.
« Ça va demander un encadrement intelligent, croit-il. L’important, c’est de bien nommer les objectifs. Il ne faut pas baisser la garde sur les principes fondamentaux de qualité. »
Il donne l’exemple du pont Samuel-De Champlain. « Il fallait faire vite et l’idée de lancer un concours d’architecture était considérée par certains comme une perte de temps. » L’idée s’est pourtant avérée excellente. « Le cadre de design était extrêmement précis, explique M. Demers, et les entrepreneurs ne pouvaient soumettre leur projet qu’à l’intérieur de ce cadre. Le résultat est une réussite totale et exemplaire. »
PHOTO DAVID BOILY, ARCHIVES LA PRESSE
Le pont Samuel-De Champlain, un exemple de projet exemplaire selon Clément Demers
Quand je lui demande s’il pourrait refaire le Quartier international dans le contexte actuel, Clément Demers n’hésite pas une seconde : « Absolument pas ! », lance-t-il en me citant un exemple pour illustrer son propos. « Aujourd’hui, explique-t-il, le donneur d’ouvrage ne peut plus parler aux fournisseurs, c’est interdit (une règle renforcée par la commission Charbonneau). On comprend que cette règle a pour but d’empêcher le favoritisme, mais elle a aussi des effets néfastes. Un exemple : notre équipe de professionnels connaissait la juste valeur des choses et pouvait se faire expliquer par un fournisseur la justification d’un prix. Cette collaboration permettait de démystifier certains aspects du contrat et de nous ajuster au besoin. Aujourd’hui, les donneurs d’ouvrage opèrent de plus en plus dans une bulle qui les éloigne du monde industriel de la fabrication et de la mise en œuvre des projets publics. »
Miser sur l’industrialisation
Clément Demers est formel : le Québec est une mine d’expertise en architecture, en urbanisme et en gestion de projets. Il est toutefois urgent de s’attaquer à la pénurie de main-d’œuvre en construction.
M. Demers plaide en faveur de l’immigration, mais aussi de la recherche et de l’industrialisation pour compenser cette pénurie.
« Il y a des éléments comme les cuisines et les salles de bains qui peuvent être préfabriqués. Or, quand on a construit le CHUM, on a acheté les salles de bains préfabriquées aux États-Unis car il n’y avait pas de capacité de production au Québec. Aujourd’hui, il y a le volume nécessaire pour en développer. »
Une étape à la fois
M. Demers souhaite que les changements s’opèrent dans la transparence. Il croit au bien-fondé de mener des opérations-pilotes en mode collaboratif entre le privé et le public comme la réfection du toit du Stade, par exemple. « Il faut travailler à livre ouvert, dit-il, afin qu’il n’y ait pas d’enrichissement abusif des entrepreneurs et d’appauvrissement du gouvernement.
« Il faudra aussi un post-mortem, tout aussi transparent, pour tirer des leçons. Et pendant ce temps, on peut réfléchir à la manière de modifier la loi et changer les choses à plus long terme. »
On s’entend, le statu quo n’est plus possible. Mais ce ne sera jamais une excuse pour tourner les coins ronds.
1. Lisez la chronique « Plus vite, moins cher : Québec veut devenir “sexy” », de Maxime Bergeron
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C’est surtout que vitesse et qualité vont rarement de paire… Si on accélère, soit les coins seront coupés, ou on payera plus cher. Et vu le manque de main-d’œuvre, impossible d’ajouter des employés pour accélérer les travaux, à moins d’en arrêter d’autre…
Encore une promesse irréalisable !
Il y a des trucs qui ne sont font pas plus vite parce qu’il y a plus de personnes.
Comme une collègue a déjà dit, pour la paraphraser : « c’est pas pcq’il y a 9 femmes qu’un bébé se fait en 1 mois » 
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La vérificatrice générale du Canada affirme que le programme gouvernemental de 4,6 milliards de dollars visant à renforcer les infrastructures de transport à travers le pays souffre de faiblesses dans la surveillance et la communication des résultats, mais qu’il est globalement bien conçu et mis en oeuvre.
Texte complet : Les projets d’infrastructure de transport manquent de suivi, dit la vérificatrice générale
Les projets d’infrastructure de transport manquent de suivi, dit la vérificatrice générale
Photo: Darryl Dyck, La Presse canadienne
Un camion transporte des conteneurs au port de Vancouver, en juillet 2023. Les terminaux saturés et les entrepôts surchargés au cours des dernières années ont conduit les autorités à solliciter des offres pour la modernisation et l’agrandissement des ports, note la vérificatrice générale.
Christopher Reynolds - La Presse canadienne
20 mars 2024
Transports / Urbanisme
La vérificatrice générale du Canada affirme que le programme gouvernemental de 4,6 milliards de dollars visant à renforcer les infrastructures de transport à travers le pays souffre de faiblesses dans la surveillance et la communication des résultats, mais qu’il est globalement bien conçu et mis en oeuvre.
Le gouvernement fédéral a lancé le Fonds national des corridors commerciaux en 2017 dans le but de renforcer le réseau routier, ferroviaire, aéroportuaire et portuaire du Canada d’ici 2028. Les projets des gouvernements municipaux et provinciaux ainsi que des entreprises privées vont de l’amélioration de routine des rues à la modernisation des terminaux portuaires de plusieurs milliards de dollars.
Dans un rapport publié mardi, Karen Hogan salue le fait que dans le cadre de son Fonds national des corridors commerciaux, le ministère des Transports a adopté une approche fondée sur des données probantes afin de cerner les goulots d’étranglement de la chaîne d’approvisionnement et lancer un appel à propositions pour des projets.
Par exemple, les terminaux saturés et les entrepôts surchargés au cours des dernières années ont conduit les autorités à solliciter des offres pour la modernisation et l’agrandissement des ports, note la vérificatrice générale.
Cependant, la moitié des 181 projets financés ne prévoyaient pas de stratégie de mesure du rendement complète, ce qui laisse leur impact flou, selon le rapport. Une poignée de ces projets n’avait même aucune stratégie de mesure du rendement.
La vérificatrice générale conclut que « le ministère n’a pas assuré une surveillance ni une communication efficaces des résultats ».
« Pour les cinq années restantes du Fonds, Transports Canada doit renforcer ses systèmes de surveillance et de communication des résultats afin d’évaluer de façon appropriée la réussite des projets et, au bout du compte, celle du Fonds », ajoute Mme Hogan dans un communiqué.
« En raison de cet aspect lié au temps écoulé, il est d’autant plus important de mettre en place un système rigoureux pour suivre les résultats, afin que Transports Canada puisse démontrer la mesure dans laquelle le Fonds a contribué à améliorer la fluidité de l’infrastructure nationale de transport. »
Le manque de suivi a également produit un silence radio sur la manière dont le programme pourrait soutenir les objectifs de développement durable des Nations unies, souligne Mme Hogan dans son rapport.
Suivre les initiatives mondiales
L’industrie a bien accueilli les investissements fédéraux, mais elle affirme que le programme est loin d’être à la hauteur du tsunami de financement déclenché aux États-Unis, ainsi que du type de stratégie globale nécessaire pour résoudre des problèmes lancinants.
Depuis 2021, le projet d’infrastructure de 1200 milliards $US de l’administration de Joe Biden a financé quelque 40 000 projets visant à moderniser le réseau de transport américain.
« Il n’y a pas de financement proportionné de notre part, en particulier pour les infrastructures maritimes », a estimé Jason Card, porte-parole de la Chambre de commerce maritime.
« La conséquence désastreuse de cela est que nous prendrons potentiellement du retard dans nos objectifs de réduction des émissions de carbone, dans la solidité de notre chaîne d’approvisionnement et dans nos objectifs de développement économique. »
« Ces choses ont un effet d’entraînement si les ports font des choses extraordinaires au sud de la frontière pendant trois, quatre ou cinq ans, et qu’on ne suit pas ce rythme », estime M. Card.
Les associations commerciales et les analystes souhaitent également une approche plus cohérente du flux global de marchandises entrant et sortant du Canada.
Le gouvernement a lancé une évaluation nationale des infrastructures en 2021, mais plus de deux ans et demi plus tard, Ottawa n’a pas encore donné suite aux recommandations – comme de créer par exemple une commission indépendante sur les principales opportunités en matière d’infrastructures.
Les États-Unis, l’Union européenne, l’Australie et la Suisse ont établi des stratégies globales en matière d’infrastructures de transport, a constaté la Cour des comptes européenne en 2021. Ce n’est pas le cas du Canada.
D’autres faiblesses du Fonds
La vérificatrice générale souligne d’autres faiblesses du Fonds national des corridors commerciaux.
Le ministère des Transports a ainsi évalué les propositions de projets en utilisant une approche fondée sur le mérite, « mais n’a pas pu démontrer sur quoi il s’était appuyé pour prioriser certains projets méritoires plutôt que d’autres », indique le rapport.
Les documents exposant les avantages des divers projets recommandés par les fonctionnaires étaient « insuffisants » pour étayer leur classement final, a constaté la vérificatrice générale.
Néanmoins, le bureau du vérificateur général n’a trouvé aucun cas de fonds remis à des bénéficiaires qui n’y étaient pas admissibles.
Le ministre des Transports, Pablo Rodriguez, a affirmé dans un communiqué que « Transports Canada avait dans l’ensemble réussi à concevoir et mettre en oeuvre le Fonds national des corridors commerciaux », mais il a reconnu que « des améliorations s’imposaient pour effectuer le suivi des résultats et rendre compte de ceux-ci ».
Au 31 décembre 2023, Transports Canada avait approuvé un montant total de 3,8 milliards de dollars pour financer 181 projets de transport, et environ 20 % de ce budget a été dépensé depuis 2017.
Au sujet du projet de loi 62 qui a été déposé en même temps que le PL61 pour la création de Mobilité Infra Québec
Grands projets : une nouvelle approche pour réduire les coûts
Le ministre responsable des infrastructures Jonatan Julien veut construire les infrastructure plus rapidement et pour moins cher. avec ce mode collaboratif. L’approche collaborative qu’il met de l’avant pourrait permettre d’économiser 15 % des coûts et de réduire les délais de 25 %. Mais pourquoi avoir attendu six ans avant de procéder à cette réforme? Bruno Savard en discute avec le ministre.
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Comment cela n’a-t-il pas été négocié lors de la vente? Je suis honnêtement surpris. Ce pays ne disposera jamais d’un bon service interurbain tant que l’infrastructure n’aura pas été récupérée auprès de ces sociétés parasites, qui la laissent se dégrader jusqu’à son effondrement, mais refusent ensuite de laisser les autres la partager équitablement. Je suis en voyage en ce moment, et c’est vraiment très décourageant de retourner au Canada et de voir un gouvernement absolument impuissant qui met des décennies à ne rien améliorer.
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La première pelletée de terre se fait attendre pour 66 projets qui devaient être « accélérés », que ce soit en transport, en santé ou en éducation, grâce à une loi adoptée il y a 40 mois. Ces projets sont encore à l’étude, en planification ou abandonnés, révèlent de nouveaux documents du Secrétariat du Conseil du trésor.
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Le nombre de contrats sans appel d’offres donnés par le gouvernement du Québec a bondi de 30 % dans les trois dernières années. Une situation qui « préoccupe » l’Autorité des marchés publics, l’AMP.
« C’est préoccupant qu’on augmente les contrats de gré à gré et qu’on diminue les soumissions dans les appels d’offres publics », a déclaré le p.-d.g. de l’organisme de surveillance, dans le cadre de l’étude du projet de loi 62 sur les projets d’infrastructures mardi soir. Entre 2020-2021 et 2022-2023, « le recours à l’appel d’offres public n’a augmenté que de 8 % », note le chien de garde des marchés publics québécois dans un mémoire.