Infrastructures publiques - Actualités

Discussion générale sur infrastructures publiques

Article intéressant dans Bloomberg CityLab sur le financement des infrastrctures.

There’s Another Way to Pay for Infrastructure Projects

Rather than raising taxes, we can finance bridge and road improvements by packaging and selling data on their usage.

Peter Adriaens
April 7, 2021, 12:59 PM EDT

Construction on the northern portion of U.S. 181 leading to the Corpus Christi Harbor Bridge in Texas.
Photographer: Eddie Seal/Bloomberg

It’s no secret that the roads, bridges, water and sewer systems that have shaped how our communities developed over the last century are, in too many cases, operating on borrowed time. Infrastructure is — after all — the collective of services that allows a society to function.

In its recently released infrastructure report card, the American Society for Civil Engineers (ASCE) counted more than 45,000 of the nation’s bridges as structurally deficient. Despite the poor condition of these overpasses, they carry 178 million trips every day. While our drinking water system has improved in the past few years, there’s still a water main break every two minutes somewhere along its 2.2 million miles of pipes. Those are just two examples of the many U.S. infrastructure services that need to be fixed and future-proofed—and urgently.

It’s promising to hear that President Joe Biden is prioritizing infrastructure with a multi-trillion-dollar plan. To address the nation’s infrastructure needs by 2029, ASCE estimates the infrastructure finance gap between needs and available funding at $2.68 trillion across the multiple categories defined in the report card. These include surface transportation, water and stormwater, energy, schools, inland waterways and ports, airports, solid waste management, levees and dams, and broadband, to name a few. If we are going to truly tackle the scale and breadth of these challenges, we have to turn to new financing and funding models.

Typically, governments use a combination of public and private financing instruments to pay for major infrastructure projects. The main public financing comes from municipal bonds that are funded by taxpayers or project-specific revenue streams, revolving loans and grants. The rest comes from private financing through public-private partnerships such as toll roads and other user-fee-based arrangements. But neither approach will raise enough money to eliminate our roads’ potholes, make all of our bridges safe and deliver clean drinking water that every member of the public can trust. The cost of borrowing enough is simply too high, or politically unpalatable, for cities and towns to collect in taxes. And the options on today’s menu of public-private partnerships won’t cover it in fees.

There is a better way. Based on my work with financing mechanisms that integrate performance or structural health metrics, there are ways to unlock new revenue streams for projects, tie the cost of borrowing to metrics (which lowers the risk), and decrease the cost of infrastructure operations using smart contracts. These new financing opportunities don’t require raising taxes, making it easier for them to garner bipartisan support. We can do it with smart city infrastructure, but replacing existing systems won’t be instantaneous. The race is on to define transformative practical applications in road design, solar energy, water distribution systems, solid waste and port management.

Financing With Data

Increasingly, our roads and bridges, drinking water and sewer pipelines, buildings, ports and hospitals are outfitted with sensors and other data collection systems. An urban internet of things is emerging, and its data have the potential to generate an incredible amount of added value. We can harness this technology to deliver insights that will make financing more efficient and to develop the next generation of public-private partnerships.

Sensors can pull data on water flow, traffic congestion, air pollution and more—all of which can be processed to illuminate how to deliver services more efficiently and cost-effectively. The data are attractive to insurance companies because they help to hedge risk, and to investors because the information can give rise to new revenue streams, or create value well beyond the infrastructure itself.

For example, sensors on roads and bridges can monitor deterioration as well as the impacts of trucking. These insights could be used to price a fee structure for logistics companies based on how they reduce lifetime use or maintenance requirements. Models like this are being explored in the Netherlands and Germany. Rather than charge tolls, public agencies in those nations are considering farming out bridge portfolios to asset management companies that are collecting anonymized data on traffic volume, truck weights and structural health. In turn, those companies can sell that data in derivative markets to materials suppliers, insurance companies, marketing firms and hedge fund investors.

In pilots that couple a new financing instrument with sustainability goals, utilities in Washington, D.C., and Atlanta, and Buffalo, New York, have issued “environmental impact bonds” for green stormwater infrastructure. Rather than financing construction of more “gray” pipes at a fixed interest rate, they’ve tied the cost of these bonds to outcomes. Sensors measure stormwater runoff, and the performance of the infrastructure can be quantified and translated into operational savings for the utility. In turn, the utility pays out some of the savings to investors. Because the financial returns are uncorrelated to the broader market, interest from investors in this type of performance bond is ballooning.

The ‘Stock’ of Infrastructure

Indeed, just like data from smartphone apps create value, the data from physical infrastructure will lead to a new marketplace in which public infrastructure is a lot more attractive to private capital than it is right now. Data contracts can be securitized like mortgages, repackaged and resold in various business-to-business data markets.

Not only does data have the potential to add new revenue streams, it also improves the liquidity of investments. Most investments in infrastructure take the form of debt or equity and cannot be easily converted to cash, limiting the type of money that invests in it. Data provides near real time insights into performance, structural health and use, much like share prices update as new information becomes available to inform buyers and sellers. Data represent the informational ‘stock’ of infrastructure, which allows for better pricing of its value and can improve liquidity of investments.

This is good news for cities, counties and states — the public asset owners — and at a difficult time. At the start of the pandemic some city and state budgets faced financial challenges that threatened to further defer the financing of infrastructure and exacerbate existing deficiencies and societal inequities. The federal stimulus relief has helped eased those strains, but many of the areas that were hardest hit by the pandemic have the greatest needs in upgrading infrastructure. Smart financing can serve as an equalizer for high- and low income communities alike.

So instead of merely issuing new debt and raising taxes, let us begin to look beyond the cement, steel or fiber-optic cables that make up our physical infrastructure to the data it can generate. Let us view data as a new inheritance or windfall that can lift the nation’s foundational systems toward a more resilient future.

Peter Adriaens is the Director for the Center for Smart Infrastructure Finance and a Professor of engineering, finance and entrepreneurship at the University of Michigan, Ann Arbor.

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ce n’est pas une bonne nouvelle pour le monde scolaire

Rénovation et construction d’écoles : du sable dans l’engrenage au Québec

Des projets de construction, d’agrandissement ou de rénovation d’établissements scolaires sont retardés et pourraient ne pas voir le jour en raison de la crise dans le milieu de la construction.

Des enfants pourraient voir des travaux dans leurs écoles reportés, ou même annulés, en raison de la crise dans le secteur de la construction, qui complique le processus d’appels d’offres pour les centres de services scolaires.

Fannie Bussières McNicoll
Aude Garachon
à 4 h 01

La surchauffe du milieu de la construction n’embête pas seulement ceux qui souhaitent rénover leur maison. Elle touche tout le secteur public depuis des mois et a frappé de plein fouet le secteur scolaire l’été dernier.

Au total, 66 appels d’offres, dont sept pour des projets de construction ou d’agrandissement d’écoles, ont été annulés en raison de facteurs liés à la crise dans le milieu de la construction, selon des informations transmises à Radio-Canada par une quarantaine de centres de services scolaires (CSS).

Dans plusieurs cas, ces contretemps entraîneront des retards dans la réalisation de ces projets, alors que la vétusté des écoles du Québec est encore criante.

Le plus souvent, les motifs invoqués pour l’annulation des appels d’offres sont l’absence ou le manque de soumissionnaires, voire des soumissions beaucoup plus élevées que les budgets alloués.

Des exemples frappants

Dans certains cas, les dépassements de coûts projetés étaient majeurs. L’abandon de l’appel d’offres pour le projet d’agrandissement de l’école des Avenues à Sherbrooke, en Estrie, en est un exemple éloquent.

Seuls deux entrepreneurs ont soumissionné pour ce chantier alors que, pour ce genre de projet, nous avions l’habitude d’avoir au moins quatre ou cinq soumissionnaires, a écrit dans un courriel Donald Landry, directeur des communications du Centre de services scolaire de la Région-de-Sherbrooke.

La soumission la plus basse s’élevait à près de 7 millions de dollars, alors que le montant budgété était de 4,1 millions de dollars, ce qui représentait 70 % de coûts supplémentaires. Le projet a été annulé, car le dépassement de coûts est trop important, a indiqué M. Landry avant d’ajouter que son centre de services scolaireCSS discute actuellement avec le ministère de l’Éducation pour relancer ou pour modifier le projet avorté.

Au Centre de services scolaire des Laurentides, depuis le début de 2021, le directeur des ressources matérielles, Marc-Antoine Brissette, a dû annuler quatre appels d’offres parce qu’aucun soumissionnaire ne s’était manifesté. Et il est en négociations avec le gouvernement pour bonifier le budget d’agrandissement d’une école primaire sur son territoire.

Marc-Antoine Brissette est aux premières loges pour comprendre les défis reliés à la mise à niveau des infrastructures scolaires dans un contexte de surchauffe du secteur de la construction.

Avant, les gens se battaient pour venir travailler chez nous. Maintenant, il faut être plus attractif, résume M. Brissette. Il s’est donc résolu à payer davantage, parfois 20 % ou 30 % supplémentaires, pour des travaux indispensables.

« On ne pouvait pas se permettre d’attendre un an de plus à ne rien faire. On a un parc immobilier qui a un certain âge et on veut les plus belles écoles du Québec. Il faut composer avec la réalité du marché! »

— Une citation de Marc-Antoine Brissette, directeur par intérim des ressources matérielles au Centre de services scolaire des Laurentides

Au Centre de services scolaire au Cœur-des-Vallées, en Outaouais, les deux soumissions présentées pour un projet de rénovation estimé à environ 400 000 $ étaient supérieures à 550 000 $.

Pour un autre projet (le remplacement d’une toiture dans ce cas-ci), la seule soumission conforme reçue était presque deux fois plus élevée que le budget prévu. Dans ces conditions, les deux appels d’offres ont été annulés, a confirmé Jasmin Bellavance, secrétaire général du centre de services scolaireCSS.

Certains centres de services scolaires ont admis n’avoir annulé aucun projet, mais avoir tout de même ressenti la pression de la crise dans l’industrie de la construction.

À Laval, par exemple, on indique que l’explosion des coûts de construction crée une pression sur notre organisation. En Estrie, le centre de services scolaireCSS des Sommets affirme avoir reporté de quelques mois le lancement d’appels d’offres pour certains projets de maintien des bâtiments dans l’espoir de voir l’échauffement se stabiliser ou diminuer.

La situation est si épineuse que plus d’un centre de services scolaire a préféré ne pas commenter publiquement la situation. Le porte-parole de l’un d’entre eux a refusé notre demande d’entrevue par crainte, a-t-il écrit, que cela puisse avantager d’éventuels soumissionnaires ou encore contribuer à influencer à la hausse un marché qui est déjà en déséquilibre.

Un contexte extraordinaire

Une conjoncture de facteurs fait en sorte que les soumissionnaires sont moins nombreux qu’à l’habitude à se présenter sur les lignes de départ, explique Denis Brière, coprésident de la firme Comco Entrepreneurs.

Au cœur du problème : une pénurie de main-d’œuvre qualifiée qui limite les capacités de production ainsi que des problèmes d’approvisionnement en matériaux qui gonflent les prix et allongent les délais, fait valoir M. Brière, qui soumissionne régulièrement pour des projets d’infrastructures scolaires en Estrie.

L’entrepreneur général Denis Brière estime que les conditions de travail sur un chantier d’hôpital, comme celui qui est sous sa responsabilité à Magog, sont plus faciles à gérer que celles, plus contraignantes, du secteur scolaire.

On est capables de faire moins de projets qu’à l’habitude parce qu’il manque toujours une pièce quelque part pour pouvoir finir le travail, déplore-t-il. On attend parfois quatre à six mois pour des portes d’acier. Ça rallonge les chantiers. Et plus longtemps un chantier dure, moins on est disponibles pour un autre chantier.

« C’est toute une chaîne qui s’emballe! On travaille énormément, mais en même temps, tout est au ralenti. L’efficience n’est pas là! »

— Une citation de Denis Brière, coprésident de Comco Entrepreneurs

La pandémie a entraîné des pénuries et des hausses de prix de matériaux clés en construction de bâtiments scolaires, ajoute l’entrepreneur. Le prix de l’acier a presque triplé depuis le début de la crise sanitaire et la poudre de béton était introuvable l’été dernier, ce qui a mis en danger bien des chantiers, confie-t-il.

Ajoutons à cela des départs massifs à la retraite dans le secteur de la construction et l’arrivée de recrues peu expérimentées. Ça a pour conséquence que la productivité est moindre sur les chantiers, résume Denis Brière.

De plus, les budgets prévus par les professionnels du gouvernement sous-estiment souvent les coûts réels de production, ajoute-t-il. On parlait d’une augmentation des prix de 3 % à 5 % par an, et là, on parle de 30 % à 35 % depuis le début de la pandémie. Donc, les budgets, ils ne fonctionnent plus! fait-il remarquer.

Processus lents et contrats en surabondance

Danielle Pilette, professeure de gestion à l’Université du Québec à MontréalUQAM, abonde dans ce sens. Les processus d’établissement des contrats sont lents. On est toujours un peu en décalage par rapport à l’évolution du marché.

Et c’est surtout vrai en ce moment, où la surchauffe a entraîné une évolution très rapide des prix, ajoute-t-elle. Il y a trop de projets publics en même temps, constate-t-elle.

Dans son Plan québécois des infrastructures 2021-2031, le gouvernement Legault prévoit des investissements substantiels de 20,9 milliards de dollars pour le maintien et la bonification du parc immobilier scolaire. Dans la province, 54 % des écoles sont jugées en mauvais ou en très mauvais état.

La spécialiste en gestion Danielle Pilette constate que le Québec fait du « rattrapage » en matière de mise à niveau et d’entretien des infrastructures scolaires.

Mais le secteur scolaire n’est pas le seul à faire partie des priorités du gouvernement. Voilà justement une partie du problème, selon Danielle Pilette.

« C’est tout le secteur public qui se met à niveau simultanément. Il y a beaucoup de projets, que ce soit pour les routes, les hôpitaux, les maisons des aînés ou les écoles. Donc, ça crée de la concurrence pour des ressources limitées. »

— Une citation de Danielle Pilette, professeure associée à l’École des sciences de la gestion de l’UQAM

Denis Brière est bien d’accord. Il y a trop de projets publics en même temps et on ne suffit pas à la tâche. Le marché était déjà saturé quand on a lancé la construction des maisons des aînés à toute vapeur, soutient-il.

En conséquence, les travaux publics et les travaux privés se sont retrouvés à entrer en compétition pour de la main-d’œuvre et pour des matériaux déjà raréfiés.

Et les projets dans le secteur scolaire ne sont pas nécessairement les plus attrayants, estime Danielle Pilette. Les soumissionnaires, qui ont l’embarras du choix, vont favoriser les gros contrats et surtout ceux qui peuvent s’étaler dans le temps, dit-elle. L’inconvénient avec le secteur scolaire, c’est que les travaux doivent se concentrer dans la saison estivale seulement.

Encore une fois, Denis Brière est d’accord. Dans un contexte où il y a beaucoup, beaucoup de travail, où personne ne se tourne les pouces, évidemment, on va choisir ceux qui nous semblent les plus intéressants et les plus réalistes. Les travaux dans les écoles, qui sont soumis à des échéanciers plus serrés et à des horaires plus compressés durant l’été, représentent une tâche plus complexe et moins tentante, reconnaît-il.

Le résultat de cette crise a des effets concrets : des travaux dans les écoles parfois retardés et qui coûtent souvent plus cher, confirment tous les intervenants interrogés.

Le gouvernement sous pression

Le ministère de l’Éducation explique être bien au fait de cette situation qui complique l’élaboration des projets d’infrastructures et que des situations problématiques à cet effet ont été portées à son attention.

« Ces conditions représentent un réel défi de financement pour le ministère. »

— Une citation de Extrait d’une déclaration du ministère de l’Éducation du Québec

Reconnaissant que le nombre de travaux effectués diminue puisque le coût individuel des projets augmente, le ministère ajoute faire tout en son pouvoir pour accorder le meilleur niveau d’investissements possible chaque année pour limiter les impacts sur l’état du parc immobilier scolaire.

Le ministre de l’Éducation, Jean-François Roberge

Au cabinet du ministre de l’Éducation, Jean-François Roberge, on indique suivre la situation de près tout en rappelant que des investissements records ont été faits dans les écoles et que, pour une grande partie des projets, les échéanciers suivent leur cours.

Adapter les manières de faire

Le directeur des ressources matérielles au centre de services scolaireCSS des Laurentides, Marc-Antoine Brissette, est bien placé pour comprendre la complexité de la situation actuelle, qu’il qualifie de sans précédent.

La priorisation et la phase de planification des projets sont devenues cruciales dans son travail. Et surtout, il a adapté son approche dans la structure des projets et des appels d’offres lancés.

« Il a fallu être imaginatif. Au lieu de faire des mégaprojets qui risquaient de ne pas voir le jour parce que plusieurs entrepreneurs spécialisés devaient se coordonner, on a fait des travaux plus ciblés, par corps de métier, pour favoriser nos chances de réussite. »

— Une citation de Marc-Antoine Brissette, directeur par intérim des ressources matérielles au Centre de services scolaire des Laurentides

Le phénomène du déplacement de populations dans des régions comme les Laurentides a aussi posé son lot de défis à ce spécialiste en bâtiment de formation. Si on avait eu seulement des projets d’entretien à faire, on aurait déjà été assez occupés. Mais là, on a des projets de construction et d’agrandissement en plus! C’est assez complexe à gérer, concède-t-il.

L’entrepreneur général Denis Brière assure qu’il a lui-même de la difficulté à trouver des entrepreneurs spécialisés disponibles, ce qui complique les travaux d’envergure. Il juge que les centres de services scolaires n’auront pas le choix de revoir leurs façons de faire. Il va falloir permettre aux entrepreneurs que la durée des travaux dans les écoles soit étalée au-delà de la saison estivale. On n’a pas le choix! opine-t-il.

Autrement, il craint que le report ou même l’annulation de projets importants deviennent inévitables. Danielle Pilette est d’accord avec cette analyse.

« Ce contexte et ces dépassements de budget font en sorte qu’on reporte d’autres projets, parce qu’après tout, les ressources ne sont pas infinies. Je pense que tout cela milite en faveur d’un examen en profondeur de ce qui est vraiment essentiel. »

— Une citation de Danielle Pilette, professeure associée à l’École des sciences de la gestion de l’UQAM

Mme Pilette estime que les investissements en infrastructures scolaires sont suffisants pour le moment si on veut parvenir à mettre à jour le parc immobilier d’ici 2030, comme prévu. Mais encore faut-il que les conditions économiques s’améliorent, que l’inflation diminue et que l’accessibilité des matériaux se normalise, prévient-elle.

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4 projets d’école suspendus
et le nouveau ministre de l’Éducation n’est même pas encore nommé

4 projets d’agrandissement ou de construction d’écoles mis sur la glace à Verdun, Lachine et LaSalle

*20 octobre 2022 *
Karine Joly

Le Centre de services scolaire Marguerite-Bourgeoys (CSSMB) a annoncé, au lendemain de son conseil d’administration, la mise sur pause de 8 projets d’agrandissement ou de construction d’écoles sur son territoire.

La moitié des projets mis sur la glace était prévue à Verdun-IDS, Lachine et LaSalle :

  • Construction d’une école primaire-secondaire à L’Île-des-Sœurs (Verdun)
  • Agrandissement de l’école des Berges-de-Lachine (Lachine)
  • Agrandissement de l’école Très-Saint-Sacrement (Lachine)
  • Agrandissement de l’école l’Eau-Vive (LaSalle)

Le CSSMB justifie cette décision du ministère de l’Éducation du Québec (MEQ) par une importante baisse du nombre d’élèves accueillis. Sur l’ensemble du territoire du CSSMB, c’est une diminution de près d’un millier d’élèves, sur un total de 70 500, qui a été enregistrée depuis le début de la pandémie.

Selon le CSSMB, les secteurs de Verdun-IDS, LaSalle et Lachine seraient particulièrement touchés par cette tendance.

« Pour L’Île-des-Sœurs, 66 groupes composaient les écoles du secteur en 2020-2021. En 2021-2022, le total s’élevait à 63. Finalement, au 30 septembre dernier, le CSSMB comptait 59 groupes. Dans quelques années à peine, les projections ministérielles prévoient une nouvelle baisse majeure » souligne le communiqué de presse du CSSMB.

Suspendus à Lachine : projets d’agrandissement des écoles des Berges-de-Lachine et Très-Saint-Sacrement

L’école primaire Très Saint-Sacrement à Lachine

L’école primaire Très Saint-Sacrement à Lachine – crédit photo : Karine Joly

Les 2 demandes d’agrandissement de l’école des Berges-de-Lachine (3 classes de maternelle 4 ans et 10 classes de primaire) et de l’école Très-Saint-Sacrement (3 classes de maternelle 4 ans et 6 classes de primaire) avaient été retenues dans le PQI 2020-2030.

À Lachine, les travaux de transformation du Centre communautaire Albert-Gariépy en école primaire sont en cours pour une ouverture prévue pour la rentrée 2022.

La demande de création d’une nouvelle école primaire (8 classes de maternelle et 24 classes de primaire) dans le secteur Lachine-Est semble toujours figurer au Plan des infrastructures du Québec à l’étape de planification.

Carte de la zone du futur écoquartier de Lachine-Est

Carte de la zone du futur écoquartier de Lachine-Est
Crédit photo : Google Maps + NDI

Suspendu à Verdun – IDS : projet de construction d’une école primaire-secondaire à l’Île-des-Soeurs

Sur l’Île-des-Soeurs dans l’arrondissement de Verdun, le projet de construction d’une école primaire-secondaire était en cours de planification depuis janvier 2019 et l’était encore après la mise à jour du 26 août 2022.

La construction de cette école était d’ailleurs l’un des dossiers que souhaitait faire avancer la candidate déchue de la CAQ à Verdun, Véronique Tremblay qui représente toujours l’IDS au conseil municipal de Montréal et au conseil d’arrondissement de Verdun.

Suspendu à LaSalle : projet d’agrandissement de l’école primaire L’Eau-Vive

Alors que la construction de la Nouvelle école secondaire à côté du cégep André-Laurendeau avance à grand pas, l’agrandissement de l’école de L’Eau-Vive (14 locaux, un gymnase et 4 classes de maternelle 4 ans) fait partie des projets mis sur la glace.

Nouvelle école secondaire de LaSalle (mai 2022) – Crédit photo : Karine Joly

Selon le Plan triennal de répartition et de destination des immeubles (PTRDI) 2023-2026 du Centre de services scolaire Marguerite-Bourgeoys ayant fait l’objet d’une consultation du 26 janvier au 8 avril 2022, 4 classes modulaires devaient être maintenues à l’école L’Eau-Vive.

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Un texte de Paul Journet sur la mobilité/transport en général

Une vision de tunnel

Trafic sur l’autoroute 25 à l’approche du tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine

Paul Journet

Peu importe l’expertise avec laquelle nos ministres coiffent leur casque de construction devant les caméras, ça ne va pas bien aller. Il est trop tard pour réparer certains dégâts.

Publié à 5h00

Je l’écris avec toute la sympathie du monde pour les automobilistes qui subiront à partir de ce lundi matin les interminables embouteillages dans le tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine : il n’y aura pas de solution facile.

C’est vrai, le manque de prévoyance et de coordination est frustrant. Difficile de comprendre comment le comité directeur de Mobilité Montréal a pu se réunir une seule fois depuis 2018. Difficile d’accepter que Québec commence à peine à réfléchir au covoiturage et aux impacts sur le camionnage.

Mais il y a une limite aux remèdes miracles. On a déjà bonifié le service du train de banlieue de Mont-Saint-Hilaire, de la ligne jaune du métro et de quelques lignes d’autobus. Même si la réflexion avait commencé l’année dernière, on n’aurait pas pu faire de miracle non plus.

Même si on ajoute des canots de sauvetage, cela ne suffira pas. Car en parallèle, on continue de surcharger le navire.

Nos élus ont pensé petit. Ils ont géré les transports en fonction de leur clientèle électorale. Avec une vision en tunnel.

L’écrasante majorité des décisions ont été prises pour plaire aux individus en leur promettant qu’ils pourraient se rendre à destination seuls dans le confort de leur voiture.

Je n’accuse pas les automobilistes. Quand on doit conduire les enfants à l’école avant de travailler au centre-ville, quand on n’a pas un million de dollars pour se payer une maison près d’une station de métro, on fait ce qu’on peut. On se débrouille, une journée à la fois. Et vivre en condo, ce n’est pas pour tout le monde.

Mais un élu ne devrait pas penser à ce niveau. Il doit s’élever pour réfléchir de façon collective. En se demandant : qu’arrivera-t-il si tout le monde agit en suivant son intérêt individuel ? Comment reconfigurer les choix pour obtenir un meilleur résultat ?

Hélas, peu ont osé le faire. Les pires ont abruti le débat en le réduisant à des termes moraux. Du genre : il ne faut pas diaboliser les automobilistes.

Personne ne mérite d’être jugé, bien sûr ! Mais on peut froidement constater quelques faits. Depuis le début du siècle, le nombre de véhicules augmente encore plus vite que la population. Ils deviennent aussi plus gros et prennent donc plus de place.

Année après année, les routes sont plus financées que les transports en commun. Il y a eu le REM et quelques autres projets, mais ils ne suffisent pas à renverser cette tendance.

Le Québec subventionne encore les conducteurs. La facture pour l’État dépasse ce qu’ils payent en taxes directes (essence, immatriculation, péages, permis de conduire). Certes, ils financent aussi les routes avec leurs impôts. Mais ils engendrent également un coût en pollution et en congestion.

Au début des années 1980, on promettait le prolongement imminent de la ligne bleue du métro dans l’Est. On l’attend encore.

En 2009, le gouvernement Charest projetait l’ajout de quatre stations sur la ligne jaune à Longueuil. L’idée se retrouve dans une déchiqueteuse du ministère des Transports.

Le Parti québécois propose de rendre le transport collectif gratuit dans l’est de Montréal. Mais les obstacles financiers se trouvent plutôt dans le 450, où le bus et le train coûtent plus cher, et dans le sous-financement du réseau.

Pour certains déplacements, l’auto solo restera toujours irremplaçable. Mais si tant de gens la préfèrent, c’est aussi parce que les autres options ne sont pas attirantes et ne leur conviennent pas. Notre parc automobile sert trop souvent à déplacer des places vides. Le covoiturage reste un tabou. Québec ne fait à peu près rien pour l’encourager, et l’Autorité régionale de transport métropolitain ne fait pas preuve de leadership non plus. C’est la Chambre de commerce du Montréal métropolitain qui a parlé le plus fort pour réduire l’auto solo !

Chez le gouvernement caquiste, la voiture électrique sert de prétexte pour se déculpabiliser d’élargir et de prolonger les autoroutes, même si cela ne fera qu’accélérer l’étalement urbain sans réduire à long terme la congestion.

Autre exemple de ce biais, les vélos électriques fabriqués ici ne sont pas subventionnés, alors qu’on distribue des milliers de dollars pour les voitures « vertes » importées. Je sais, ce n’est pas une solution pour tous. L’effet sur le trafic dans le tunnel serait marginal. Reste que sur le plan des principes, ce traitement inéquitable montre ce qui pèse le plus lourd dans la balance de Québec.

La politique sert à résoudre ces dilemmes où les citoyens, en agissant de façon rationnelle de leur point de vue, engendrent un résultat collectivement perdant.

Les automobilistes ne peuvent pas se construire eux-mêmes un métro, une navette fluviale ou un train. Ils sont obligés de choisir selon ce qu’il y a sur le menu.

C’est à l’État de leur offrir autre chose que la vieille recette qui rend de plus en plus de gens malades.


Éditorial dans la Presse sur le financement fédéral des infrastructures


« On nous explique que Québec a utilisé les fonds fédéraux pour de petits projets de centres sportifs et culturels, par exemple, mais tarde à en demander pour du transport en commun ou des infrastructures vertes », souligne notre éditorialiste.

Philippe Mercure

Imaginez une situation où Ottawa aurait des milliards à accorder au Québec et voudrait forcer la province à les accepter rapidement.

Publié à 5h00

Mais les élus provinciaux s’exclameraient : « Non, non ! Vos milliards, on ne les veut pas tout de suite ! Versez-les-nous plutôt dans deux ans ! »

Du pur délire imaginé par un scénariste sur l’acide ?

Non. C’est exactement ce qui se passe dans le dossier du financement des infrastructures. Et c’est sidérant.

Ce nouvel épisode de la série « Les folles tribulations des relations fédérales-provinciales » concerne le Programme d’infrastructure Investir dans le Canada, ou PIIC pour les intimes.

Budget : 33,5 milliards, dont 7,5 milliards sont réservés au Québec.

Objectif : financer, conjointement avec les provinces et les municipalités, des projets de transports en commun, d’infrastructures vertes et d’installations sportives, culturelles ou communautaires.

Cette entente bilatérale a été signée entre Ottawa et les provinces en 2018. Dans sa version originale, les provinces avaient jusqu’au 31 mars 2025 pour soumettre au fédéral des projets à financer.

Premier coup de théâtre : lors du dernier budget Freeland, en avril dernier, l’échéance a été soudainement ramenée au 31 mars 2023, soit deux ans plus tôt que prévu. Le fédéral a agi de manière unilatérale, sans consulter les provinces.

C’est… un peu spécial. Quand on signe un contrat, on en respecte les clauses.

Deuxième coup de théâtre : on a alors appris que le Québec tardait et pas qu’un peu à utiliser son enveloppe. Aujourd’hui, la province n’a même pas utilisé les deux tiers des sommes auxquelles elle a droit.

Il reste donc 2,7 milliards de projets à soumettre… d’ici à peine quatre mois, si le fédéral reste campé sur sa nouvelle échéance.

Ça aussi, c’est spécial. Compte tenu des besoins criants en infrastructure au Québec, on peut se demander pourquoi la province se montre si peu empressée à utiliser les fonds fédéraux.

L’Ontario, en comparaison, a utilisé 96 % de son enveloppe, en grande partie pour développer les transports en commun dans la région de Toronto.

On nous explique que Québec a utilisé les fonds fédéraux pour de petits projets de centres sportifs et culturels, par exemple, mais tarde à en demander pour du transport collectif ou des infrastructures vertes.


  • Québec : 37 %
  • Colombie-Britannique : 17 %
  • Ontario : 4 %

Source : gouvernement fédéral

Érosion des berges, conduites d’eau qui ne résistent pas à la nouvelle réalité climatique, transport collectif insuffisant et perpétuellement sous-financé : ce ne sont pourtant pas les besoins qui manquent à ce chapitre, et il y a urgence.

Cet automne, l’Union des municipalités du Québec a réclamé pas moins de 2 milliards à Québec pour adapter les villes aux changements climatiques. Tout ça pendant que des fonds dorment à Ottawa…

Ce manque d’empressement de Québec est d’autant plus inexplicable que la province s’est déjà fait prendre en laissant 350 millions sur la table d’un ancien programme d’infrastructures fédérales, le Nouveau Fonds Chantier Canada. C’est impardonnable.

Dans un autre geste provocateur, Ottawa vient d’ailleurs de verser cet argent dans son fonds consolidé plutôt que le laisser à la disposition du Québec. Pas fort non plus.

Dans ce dossier, tant Québec qu’Ottawa ont donc leurs torts. Il est toutefois clair qu’Ottawa doit laisser tomber son nouvel échéancier compressé.

On ignore si les politiciens fédéraux cherchent à lancer un nouveau programme d’infrastructures juste avant les prochaines élections, mais ils pourraient très bien le faire sans fermer les livres du programme actuel et pénaliser le Québec. Il n’est pas souhaitable que le Québec précipite 2,7 milliards d’investissements s’il n’est pas prêt. Les risques de financer de mauvais projets ou de mal les aligner sont trop grands.

Il serait encore plus odieux que d’éventuels fonds inutilisés soient retirés au Québec, même si celui-ci a manqué de réactivité.

« EN-TEN-DEZ VOUS ! », avons-nous lancé récemment aux politiciens fédéraux et provinciaux qui négocient une hausse des transferts provinciaux en santé.

Lisez l’éditorial « EN-TEN-DEZ-VOUS ! »

On leur envoie le même message.

Le citoyen ne souhaite qu’une chose : que ses taxes et ses impôts servent à financer des infrastructures modernes, adaptées à la nouvelle réalité climatique. Les besoins sont là, l’argent aussi. Il n’est pas normal que les politiciens entravent leur réalisation.

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Le fédéral a devancé la date d’échéance? Et puis? C’est le provincial qui est largement en retard, obsédé à prolonger des autoroutes dans les champs et faire avancer le projet de troisième lien.

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C’est fou que l’Ontario avec Doug Ford n’ait que 4 % restant à dépenser…


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L’ARTM ne pourrait pas devancer l’échéancier du rem2 pour profiter de cette enveloppe?

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Legault ne veut pas investir à Montréal et ils ne savent pas quoi faire avec cette argent hors de Montréal. Mon 2 cennes.


Il y a un projet de tramway et de srb qui traine à Laval, mais encore une fois, je ne pense pas que le projet soit assez avancé en mars 2023.

Honnêtement je te conseil fortement de te renseigner avant d’avancer des propos non fondés.

Un peu de lecture qui pourra t’éclairer:

et quelques screenshots si tu veux pas te taper le document.


Il y a le tram de Gatineau aussi, les municipalités ne manquent pas de projets

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