Infrastructures publiques - Actualités

Discussion générale sur infrastructures publiques

Article intéressant dans Bloomberg CityLab sur le financement des infrastrctures.

There’s Another Way to Pay for Infrastructure Projects

Rather than raising taxes, we can finance bridge and road improvements by packaging and selling data on their usage.

Peter Adriaens
April 7, 2021, 12:59 PM EDT

Construction on the northern portion of U.S. 181 leading to the Corpus Christi Harbor Bridge in Texas.
Photographer: Eddie Seal/Bloomberg

It’s no secret that the roads, bridges, water and sewer systems that have shaped how our communities developed over the last century are, in too many cases, operating on borrowed time. Infrastructure is — after all — the collective of services that allows a society to function.

In its recently released infrastructure report card, the American Society for Civil Engineers (ASCE) counted more than 45,000 of the nation’s bridges as structurally deficient. Despite the poor condition of these overpasses, they carry 178 million trips every day. While our drinking water system has improved in the past few years, there’s still a water main break every two minutes somewhere along its 2.2 million miles of pipes. Those are just two examples of the many U.S. infrastructure services that need to be fixed and future-proofed—and urgently.

It’s promising to hear that President Joe Biden is prioritizing infrastructure with a multi-trillion-dollar plan. To address the nation’s infrastructure needs by 2029, ASCE estimates the infrastructure finance gap between needs and available funding at $2.68 trillion across the multiple categories defined in the report card. These include surface transportation, water and stormwater, energy, schools, inland waterways and ports, airports, solid waste management, levees and dams, and broadband, to name a few. If we are going to truly tackle the scale and breadth of these challenges, we have to turn to new financing and funding models.

Typically, governments use a combination of public and private financing instruments to pay for major infrastructure projects. The main public financing comes from municipal bonds that are funded by taxpayers or project-specific revenue streams, revolving loans and grants. The rest comes from private financing through public-private partnerships such as toll roads and other user-fee-based arrangements. But neither approach will raise enough money to eliminate our roads’ potholes, make all of our bridges safe and deliver clean drinking water that every member of the public can trust. The cost of borrowing enough is simply too high, or politically unpalatable, for cities and towns to collect in taxes. And the options on today’s menu of public-private partnerships won’t cover it in fees.

There is a better way. Based on my work with financing mechanisms that integrate performance or structural health metrics, there are ways to unlock new revenue streams for projects, tie the cost of borrowing to metrics (which lowers the risk), and decrease the cost of infrastructure operations using smart contracts. These new financing opportunities don’t require raising taxes, making it easier for them to garner bipartisan support. We can do it with smart city infrastructure, but replacing existing systems won’t be instantaneous. The race is on to define transformative practical applications in road design, solar energy, water distribution systems, solid waste and port management.

Financing With Data

Increasingly, our roads and bridges, drinking water and sewer pipelines, buildings, ports and hospitals are outfitted with sensors and other data collection systems. An urban internet of things is emerging, and its data have the potential to generate an incredible amount of added value. We can harness this technology to deliver insights that will make financing more efficient and to develop the next generation of public-private partnerships.

Sensors can pull data on water flow, traffic congestion, air pollution and more—all of which can be processed to illuminate how to deliver services more efficiently and cost-effectively. The data are attractive to insurance companies because they help to hedge risk, and to investors because the information can give rise to new revenue streams, or create value well beyond the infrastructure itself.

For example, sensors on roads and bridges can monitor deterioration as well as the impacts of trucking. These insights could be used to price a fee structure for logistics companies based on how they reduce lifetime use or maintenance requirements. Models like this are being explored in the Netherlands and Germany. Rather than charge tolls, public agencies in those nations are considering farming out bridge portfolios to asset management companies that are collecting anonymized data on traffic volume, truck weights and structural health. In turn, those companies can sell that data in derivative markets to materials suppliers, insurance companies, marketing firms and hedge fund investors.

In pilots that couple a new financing instrument with sustainability goals, utilities in Washington, D.C., and Atlanta, and Buffalo, New York, have issued “environmental impact bonds” for green stormwater infrastructure. Rather than financing construction of more “gray” pipes at a fixed interest rate, they’ve tied the cost of these bonds to outcomes. Sensors measure stormwater runoff, and the performance of the infrastructure can be quantified and translated into operational savings for the utility. In turn, the utility pays out some of the savings to investors. Because the financial returns are uncorrelated to the broader market, interest from investors in this type of performance bond is ballooning.

The ‘Stock’ of Infrastructure

Indeed, just like data from smartphone apps create value, the data from physical infrastructure will lead to a new marketplace in which public infrastructure is a lot more attractive to private capital than it is right now. Data contracts can be securitized like mortgages, repackaged and resold in various business-to-business data markets.

Not only does data have the potential to add new revenue streams, it also improves the liquidity of investments. Most investments in infrastructure take the form of debt or equity and cannot be easily converted to cash, limiting the type of money that invests in it. Data provides near real time insights into performance, structural health and use, much like share prices update as new information becomes available to inform buyers and sellers. Data represent the informational ‘stock’ of infrastructure, which allows for better pricing of its value and can improve liquidity of investments.

This is good news for cities, counties and states — the public asset owners — and at a difficult time. At the start of the pandemic some city and state budgets faced financial challenges that threatened to further defer the financing of infrastructure and exacerbate existing deficiencies and societal inequities. The federal stimulus relief has helped eased those strains, but many of the areas that were hardest hit by the pandemic have the greatest needs in upgrading infrastructure. Smart financing can serve as an equalizer for high- and low income communities alike.

So instead of merely issuing new debt and raising taxes, let us begin to look beyond the cement, steel or fiber-optic cables that make up our physical infrastructure to the data it can generate. Let us view data as a new inheritance or windfall that can lift the nation’s foundational systems toward a more resilient future.

Peter Adriaens is the Director for the Center for Smart Infrastructure Finance and a Professor of engineering, finance and entrepreneurship at the University of Michigan, Ann Arbor.

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ce n’est pas une bonne nouvelle pour le monde scolaire

Rénovation et construction d’écoles : du sable dans l’engrenage au Québec

Des projets de construction, d’agrandissement ou de rénovation d’établissements scolaires sont retardés et pourraient ne pas voir le jour en raison de la crise dans le milieu de la construction.

Des enfants pourraient voir des travaux dans leurs écoles reportés, ou même annulés, en raison de la crise dans le secteur de la construction, qui complique le processus d’appels d’offres pour les centres de services scolaires.

Fannie Bussières McNicoll
Aude Garachon
à 4 h 01

La surchauffe du milieu de la construction n’embête pas seulement ceux qui souhaitent rénover leur maison. Elle touche tout le secteur public depuis des mois et a frappé de plein fouet le secteur scolaire l’été dernier.

Au total, 66 appels d’offres, dont sept pour des projets de construction ou d’agrandissement d’écoles, ont été annulés en raison de facteurs liés à la crise dans le milieu de la construction, selon des informations transmises à Radio-Canada par une quarantaine de centres de services scolaires (CSS).

Dans plusieurs cas, ces contretemps entraîneront des retards dans la réalisation de ces projets, alors que la vétusté des écoles du Québec est encore criante.

Le plus souvent, les motifs invoqués pour l’annulation des appels d’offres sont l’absence ou le manque de soumissionnaires, voire des soumissions beaucoup plus élevées que les budgets alloués.

Des exemples frappants

Dans certains cas, les dépassements de coûts projetés étaient majeurs. L’abandon de l’appel d’offres pour le projet d’agrandissement de l’école des Avenues à Sherbrooke, en Estrie, en est un exemple éloquent.

Seuls deux entrepreneurs ont soumissionné pour ce chantier alors que, pour ce genre de projet, nous avions l’habitude d’avoir au moins quatre ou cinq soumissionnaires, a écrit dans un courriel Donald Landry, directeur des communications du Centre de services scolaire de la Région-de-Sherbrooke.

La soumission la plus basse s’élevait à près de 7 millions de dollars, alors que le montant budgété était de 4,1 millions de dollars, ce qui représentait 70 % de coûts supplémentaires. Le projet a été annulé, car le dépassement de coûts est trop important, a indiqué M. Landry avant d’ajouter que son centre de services scolaireCSS discute actuellement avec le ministère de l’Éducation pour relancer ou pour modifier le projet avorté.

Au Centre de services scolaire des Laurentides, depuis le début de 2021, le directeur des ressources matérielles, Marc-Antoine Brissette, a dû annuler quatre appels d’offres parce qu’aucun soumissionnaire ne s’était manifesté. Et il est en négociations avec le gouvernement pour bonifier le budget d’agrandissement d’une école primaire sur son territoire.

Marc-Antoine Brissette est aux premières loges pour comprendre les défis reliés à la mise à niveau des infrastructures scolaires dans un contexte de surchauffe du secteur de la construction.

Avant, les gens se battaient pour venir travailler chez nous. Maintenant, il faut être plus attractif, résume M. Brissette. Il s’est donc résolu à payer davantage, parfois 20 % ou 30 % supplémentaires, pour des travaux indispensables.

« On ne pouvait pas se permettre d’attendre un an de plus à ne rien faire. On a un parc immobilier qui a un certain âge et on veut les plus belles écoles du Québec. Il faut composer avec la réalité du marché! »

— Une citation de Marc-Antoine Brissette, directeur par intérim des ressources matérielles au Centre de services scolaire des Laurentides

Au Centre de services scolaire au Cœur-des-Vallées, en Outaouais, les deux soumissions présentées pour un projet de rénovation estimé à environ 400 000 $ étaient supérieures à 550 000 $.

Pour un autre projet (le remplacement d’une toiture dans ce cas-ci), la seule soumission conforme reçue était presque deux fois plus élevée que le budget prévu. Dans ces conditions, les deux appels d’offres ont été annulés, a confirmé Jasmin Bellavance, secrétaire général du centre de services scolaireCSS.

Certains centres de services scolaires ont admis n’avoir annulé aucun projet, mais avoir tout de même ressenti la pression de la crise dans l’industrie de la construction.

À Laval, par exemple, on indique que l’explosion des coûts de construction crée une pression sur notre organisation. En Estrie, le centre de services scolaireCSS des Sommets affirme avoir reporté de quelques mois le lancement d’appels d’offres pour certains projets de maintien des bâtiments dans l’espoir de voir l’échauffement se stabiliser ou diminuer.

La situation est si épineuse que plus d’un centre de services scolaire a préféré ne pas commenter publiquement la situation. Le porte-parole de l’un d’entre eux a refusé notre demande d’entrevue par crainte, a-t-il écrit, que cela puisse avantager d’éventuels soumissionnaires ou encore contribuer à influencer à la hausse un marché qui est déjà en déséquilibre.

Un contexte extraordinaire

Une conjoncture de facteurs fait en sorte que les soumissionnaires sont moins nombreux qu’à l’habitude à se présenter sur les lignes de départ, explique Denis Brière, coprésident de la firme Comco Entrepreneurs.

Au cœur du problème : une pénurie de main-d’œuvre qualifiée qui limite les capacités de production ainsi que des problèmes d’approvisionnement en matériaux qui gonflent les prix et allongent les délais, fait valoir M. Brière, qui soumissionne régulièrement pour des projets d’infrastructures scolaires en Estrie.

L’entrepreneur général Denis Brière estime que les conditions de travail sur un chantier d’hôpital, comme celui qui est sous sa responsabilité à Magog, sont plus faciles à gérer que celles, plus contraignantes, du secteur scolaire.

On est capables de faire moins de projets qu’à l’habitude parce qu’il manque toujours une pièce quelque part pour pouvoir finir le travail, déplore-t-il. On attend parfois quatre à six mois pour des portes d’acier. Ça rallonge les chantiers. Et plus longtemps un chantier dure, moins on est disponibles pour un autre chantier.

« C’est toute une chaîne qui s’emballe! On travaille énormément, mais en même temps, tout est au ralenti. L’efficience n’est pas là! »

— Une citation de Denis Brière, coprésident de Comco Entrepreneurs

La pandémie a entraîné des pénuries et des hausses de prix de matériaux clés en construction de bâtiments scolaires, ajoute l’entrepreneur. Le prix de l’acier a presque triplé depuis le début de la crise sanitaire et la poudre de béton était introuvable l’été dernier, ce qui a mis en danger bien des chantiers, confie-t-il.

Ajoutons à cela des départs massifs à la retraite dans le secteur de la construction et l’arrivée de recrues peu expérimentées. Ça a pour conséquence que la productivité est moindre sur les chantiers, résume Denis Brière.

De plus, les budgets prévus par les professionnels du gouvernement sous-estiment souvent les coûts réels de production, ajoute-t-il. On parlait d’une augmentation des prix de 3 % à 5 % par an, et là, on parle de 30 % à 35 % depuis le début de la pandémie. Donc, les budgets, ils ne fonctionnent plus! fait-il remarquer.

Processus lents et contrats en surabondance

Danielle Pilette, professeure de gestion à l’Université du Québec à MontréalUQAM, abonde dans ce sens. Les processus d’établissement des contrats sont lents. On est toujours un peu en décalage par rapport à l’évolution du marché.

Et c’est surtout vrai en ce moment, où la surchauffe a entraîné une évolution très rapide des prix, ajoute-t-elle. Il y a trop de projets publics en même temps, constate-t-elle.

Dans son Plan québécois des infrastructures 2021-2031, le gouvernement Legault prévoit des investissements substantiels de 20,9 milliards de dollars pour le maintien et la bonification du parc immobilier scolaire. Dans la province, 54 % des écoles sont jugées en mauvais ou en très mauvais état.

La spécialiste en gestion Danielle Pilette constate que le Québec fait du « rattrapage » en matière de mise à niveau et d’entretien des infrastructures scolaires.

Mais le secteur scolaire n’est pas le seul à faire partie des priorités du gouvernement. Voilà justement une partie du problème, selon Danielle Pilette.

« C’est tout le secteur public qui se met à niveau simultanément. Il y a beaucoup de projets, que ce soit pour les routes, les hôpitaux, les maisons des aînés ou les écoles. Donc, ça crée de la concurrence pour des ressources limitées. »

— Une citation de Danielle Pilette, professeure associée à l’École des sciences de la gestion de l’UQAM

Denis Brière est bien d’accord. Il y a trop de projets publics en même temps et on ne suffit pas à la tâche. Le marché était déjà saturé quand on a lancé la construction des maisons des aînés à toute vapeur, soutient-il.

En conséquence, les travaux publics et les travaux privés se sont retrouvés à entrer en compétition pour de la main-d’œuvre et pour des matériaux déjà raréfiés.

Et les projets dans le secteur scolaire ne sont pas nécessairement les plus attrayants, estime Danielle Pilette. Les soumissionnaires, qui ont l’embarras du choix, vont favoriser les gros contrats et surtout ceux qui peuvent s’étaler dans le temps, dit-elle. L’inconvénient avec le secteur scolaire, c’est que les travaux doivent se concentrer dans la saison estivale seulement.

Encore une fois, Denis Brière est d’accord. Dans un contexte où il y a beaucoup, beaucoup de travail, où personne ne se tourne les pouces, évidemment, on va choisir ceux qui nous semblent les plus intéressants et les plus réalistes. Les travaux dans les écoles, qui sont soumis à des échéanciers plus serrés et à des horaires plus compressés durant l’été, représentent une tâche plus complexe et moins tentante, reconnaît-il.

Le résultat de cette crise a des effets concrets : des travaux dans les écoles parfois retardés et qui coûtent souvent plus cher, confirment tous les intervenants interrogés.

Le gouvernement sous pression

Le ministère de l’Éducation explique être bien au fait de cette situation qui complique l’élaboration des projets d’infrastructures et que des situations problématiques à cet effet ont été portées à son attention.

« Ces conditions représentent un réel défi de financement pour le ministère. »

— Une citation de Extrait d’une déclaration du ministère de l’Éducation du Québec

Reconnaissant que le nombre de travaux effectués diminue puisque le coût individuel des projets augmente, le ministère ajoute faire tout en son pouvoir pour accorder le meilleur niveau d’investissements possible chaque année pour limiter les impacts sur l’état du parc immobilier scolaire.

Le ministre de l’Éducation, Jean-François Roberge

Au cabinet du ministre de l’Éducation, Jean-François Roberge, on indique suivre la situation de près tout en rappelant que des investissements records ont été faits dans les écoles et que, pour une grande partie des projets, les échéanciers suivent leur cours.

Adapter les manières de faire

Le directeur des ressources matérielles au centre de services scolaireCSS des Laurentides, Marc-Antoine Brissette, est bien placé pour comprendre la complexité de la situation actuelle, qu’il qualifie de sans précédent.

La priorisation et la phase de planification des projets sont devenues cruciales dans son travail. Et surtout, il a adapté son approche dans la structure des projets et des appels d’offres lancés.

« Il a fallu être imaginatif. Au lieu de faire des mégaprojets qui risquaient de ne pas voir le jour parce que plusieurs entrepreneurs spécialisés devaient se coordonner, on a fait des travaux plus ciblés, par corps de métier, pour favoriser nos chances de réussite. »

— Une citation de Marc-Antoine Brissette, directeur par intérim des ressources matérielles au Centre de services scolaire des Laurentides

Le phénomène du déplacement de populations dans des régions comme les Laurentides a aussi posé son lot de défis à ce spécialiste en bâtiment de formation. Si on avait eu seulement des projets d’entretien à faire, on aurait déjà été assez occupés. Mais là, on a des projets de construction et d’agrandissement en plus! C’est assez complexe à gérer, concède-t-il.

L’entrepreneur général Denis Brière assure qu’il a lui-même de la difficulté à trouver des entrepreneurs spécialisés disponibles, ce qui complique les travaux d’envergure. Il juge que les centres de services scolaires n’auront pas le choix de revoir leurs façons de faire. Il va falloir permettre aux entrepreneurs que la durée des travaux dans les écoles soit étalée au-delà de la saison estivale. On n’a pas le choix! opine-t-il.

Autrement, il craint que le report ou même l’annulation de projets importants deviennent inévitables. Danielle Pilette est d’accord avec cette analyse.

« Ce contexte et ces dépassements de budget font en sorte qu’on reporte d’autres projets, parce qu’après tout, les ressources ne sont pas infinies. Je pense que tout cela milite en faveur d’un examen en profondeur de ce qui est vraiment essentiel. »

— Une citation de Danielle Pilette, professeure associée à l’École des sciences de la gestion de l’UQAM

Mme Pilette estime que les investissements en infrastructures scolaires sont suffisants pour le moment si on veut parvenir à mettre à jour le parc immobilier d’ici 2030, comme prévu. Mais encore faut-il que les conditions économiques s’améliorent, que l’inflation diminue et que l’accessibilité des matériaux se normalise, prévient-elle.

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4 projets d’école suspendus
et le nouveau ministre de l’Éducation n’est même pas encore nommé

4 projets d’agrandissement ou de construction d’écoles mis sur la glace à Verdun, Lachine et LaSalle

*20 octobre 2022 *
Karine Joly

Le Centre de services scolaire Marguerite-Bourgeoys (CSSMB) a annoncé, au lendemain de son conseil d’administration, la mise sur pause de 8 projets d’agrandissement ou de construction d’écoles sur son territoire.

La moitié des projets mis sur la glace était prévue à Verdun-IDS, Lachine et LaSalle :

  • Construction d’une école primaire-secondaire à L’Île-des-Sœurs (Verdun)
  • Agrandissement de l’école des Berges-de-Lachine (Lachine)
  • Agrandissement de l’école Très-Saint-Sacrement (Lachine)
  • Agrandissement de l’école l’Eau-Vive (LaSalle)

Le CSSMB justifie cette décision du ministère de l’Éducation du Québec (MEQ) par une importante baisse du nombre d’élèves accueillis. Sur l’ensemble du territoire du CSSMB, c’est une diminution de près d’un millier d’élèves, sur un total de 70 500, qui a été enregistrée depuis le début de la pandémie.

Selon le CSSMB, les secteurs de Verdun-IDS, LaSalle et Lachine seraient particulièrement touchés par cette tendance.

« Pour L’Île-des-Sœurs, 66 groupes composaient les écoles du secteur en 2020-2021. En 2021-2022, le total s’élevait à 63. Finalement, au 30 septembre dernier, le CSSMB comptait 59 groupes. Dans quelques années à peine, les projections ministérielles prévoient une nouvelle baisse majeure » souligne le communiqué de presse du CSSMB.

Suspendus à Lachine : projets d’agrandissement des écoles des Berges-de-Lachine et Très-Saint-Sacrement

L’école primaire Très Saint-Sacrement à Lachine

L’école primaire Très Saint-Sacrement à Lachine – crédit photo : Karine Joly

Les 2 demandes d’agrandissement de l’école des Berges-de-Lachine (3 classes de maternelle 4 ans et 10 classes de primaire) et de l’école Très-Saint-Sacrement (3 classes de maternelle 4 ans et 6 classes de primaire) avaient été retenues dans le PQI 2020-2030.

À Lachine, les travaux de transformation du Centre communautaire Albert-Gariépy en école primaire sont en cours pour une ouverture prévue pour la rentrée 2022.

La demande de création d’une nouvelle école primaire (8 classes de maternelle et 24 classes de primaire) dans le secteur Lachine-Est semble toujours figurer au Plan des infrastructures du Québec à l’étape de planification.

Carte de la zone du futur écoquartier de Lachine-Est

Carte de la zone du futur écoquartier de Lachine-Est
Crédit photo : Google Maps + NDI

Suspendu à Verdun – IDS : projet de construction d’une école primaire-secondaire à l’Île-des-Soeurs

Sur l’Île-des-Soeurs dans l’arrondissement de Verdun, le projet de construction d’une école primaire-secondaire était en cours de planification depuis janvier 2019 et l’était encore après la mise à jour du 26 août 2022.

La construction de cette école était d’ailleurs l’un des dossiers que souhaitait faire avancer la candidate déchue de la CAQ à Verdun, Véronique Tremblay qui représente toujours l’IDS au conseil municipal de Montréal et au conseil d’arrondissement de Verdun.

Suspendu à LaSalle : projet d’agrandissement de l’école primaire L’Eau-Vive

Alors que la construction de la Nouvelle école secondaire à côté du cégep André-Laurendeau avance à grand pas, l’agrandissement de l’école de L’Eau-Vive (14 locaux, un gymnase et 4 classes de maternelle 4 ans) fait partie des projets mis sur la glace.

Nouvelle école secondaire de LaSalle (mai 2022) – Crédit photo : Karine Joly

Selon le Plan triennal de répartition et de destination des immeubles (PTRDI) 2023-2026 du Centre de services scolaire Marguerite-Bourgeoys ayant fait l’objet d’une consultation du 26 janvier au 8 avril 2022, 4 classes modulaires devaient être maintenues à l’école L’Eau-Vive.

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Un texte de Paul Journet sur la mobilité/transport en général

Une vision de tunnel

Trafic sur l’autoroute 25 à l’approche du tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine

Paul Journet

Peu importe l’expertise avec laquelle nos ministres coiffent leur casque de construction devant les caméras, ça ne va pas bien aller. Il est trop tard pour réparer certains dégâts.

Publié à 5h00

Je l’écris avec toute la sympathie du monde pour les automobilistes qui subiront à partir de ce lundi matin les interminables embouteillages dans le tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine : il n’y aura pas de solution facile.

C’est vrai, le manque de prévoyance et de coordination est frustrant. Difficile de comprendre comment le comité directeur de Mobilité Montréal a pu se réunir une seule fois depuis 2018. Difficile d’accepter que Québec commence à peine à réfléchir au covoiturage et aux impacts sur le camionnage.

Mais il y a une limite aux remèdes miracles. On a déjà bonifié le service du train de banlieue de Mont-Saint-Hilaire, de la ligne jaune du métro et de quelques lignes d’autobus. Même si la réflexion avait commencé l’année dernière, on n’aurait pas pu faire de miracle non plus.

Même si on ajoute des canots de sauvetage, cela ne suffira pas. Car en parallèle, on continue de surcharger le navire.

Nos élus ont pensé petit. Ils ont géré les transports en fonction de leur clientèle électorale. Avec une vision en tunnel.

L’écrasante majorité des décisions ont été prises pour plaire aux individus en leur promettant qu’ils pourraient se rendre à destination seuls dans le confort de leur voiture.

Je n’accuse pas les automobilistes. Quand on doit conduire les enfants à l’école avant de travailler au centre-ville, quand on n’a pas un million de dollars pour se payer une maison près d’une station de métro, on fait ce qu’on peut. On se débrouille, une journée à la fois. Et vivre en condo, ce n’est pas pour tout le monde.

Mais un élu ne devrait pas penser à ce niveau. Il doit s’élever pour réfléchir de façon collective. En se demandant : qu’arrivera-t-il si tout le monde agit en suivant son intérêt individuel ? Comment reconfigurer les choix pour obtenir un meilleur résultat ?

Hélas, peu ont osé le faire. Les pires ont abruti le débat en le réduisant à des termes moraux. Du genre : il ne faut pas diaboliser les automobilistes.

Personne ne mérite d’être jugé, bien sûr ! Mais on peut froidement constater quelques faits. Depuis le début du siècle, le nombre de véhicules augmente encore plus vite que la population. Ils deviennent aussi plus gros et prennent donc plus de place.

Année après année, les routes sont plus financées que les transports en commun. Il y a eu le REM et quelques autres projets, mais ils ne suffisent pas à renverser cette tendance.

Le Québec subventionne encore les conducteurs. La facture pour l’État dépasse ce qu’ils payent en taxes directes (essence, immatriculation, péages, permis de conduire). Certes, ils financent aussi les routes avec leurs impôts. Mais ils engendrent également un coût en pollution et en congestion.

Au début des années 1980, on promettait le prolongement imminent de la ligne bleue du métro dans l’Est. On l’attend encore.

En 2009, le gouvernement Charest projetait l’ajout de quatre stations sur la ligne jaune à Longueuil. L’idée se retrouve dans une déchiqueteuse du ministère des Transports.

Le Parti québécois propose de rendre le transport collectif gratuit dans l’est de Montréal. Mais les obstacles financiers se trouvent plutôt dans le 450, où le bus et le train coûtent plus cher, et dans le sous-financement du réseau.

Pour certains déplacements, l’auto solo restera toujours irremplaçable. Mais si tant de gens la préfèrent, c’est aussi parce que les autres options ne sont pas attirantes et ne leur conviennent pas. Notre parc automobile sert trop souvent à déplacer des places vides. Le covoiturage reste un tabou. Québec ne fait à peu près rien pour l’encourager, et l’Autorité régionale de transport métropolitain ne fait pas preuve de leadership non plus. C’est la Chambre de commerce du Montréal métropolitain qui a parlé le plus fort pour réduire l’auto solo !

Chez le gouvernement caquiste, la voiture électrique sert de prétexte pour se déculpabiliser d’élargir et de prolonger les autoroutes, même si cela ne fera qu’accélérer l’étalement urbain sans réduire à long terme la congestion.

Autre exemple de ce biais, les vélos électriques fabriqués ici ne sont pas subventionnés, alors qu’on distribue des milliers de dollars pour les voitures « vertes » importées. Je sais, ce n’est pas une solution pour tous. L’effet sur le trafic dans le tunnel serait marginal. Reste que sur le plan des principes, ce traitement inéquitable montre ce qui pèse le plus lourd dans la balance de Québec.

La politique sert à résoudre ces dilemmes où les citoyens, en agissant de façon rationnelle de leur point de vue, engendrent un résultat collectivement perdant.

Les automobilistes ne peuvent pas se construire eux-mêmes un métro, une navette fluviale ou un train. Ils sont obligés de choisir selon ce qu’il y a sur le menu.

C’est à l’État de leur offrir autre chose que la vieille recette qui rend de plus en plus de gens malades.


Éditorial dans la Presse sur le financement fédéral des infrastructures


« On nous explique que Québec a utilisé les fonds fédéraux pour de petits projets de centres sportifs et culturels, par exemple, mais tarde à en demander pour du transport en commun ou des infrastructures vertes », souligne notre éditorialiste.

Philippe Mercure

Imaginez une situation où Ottawa aurait des milliards à accorder au Québec et voudrait forcer la province à les accepter rapidement.

Publié à 5h00

Mais les élus provinciaux s’exclameraient : « Non, non ! Vos milliards, on ne les veut pas tout de suite ! Versez-les-nous plutôt dans deux ans ! »

Du pur délire imaginé par un scénariste sur l’acide ?

Non. C’est exactement ce qui se passe dans le dossier du financement des infrastructures. Et c’est sidérant.

Ce nouvel épisode de la série « Les folles tribulations des relations fédérales-provinciales » concerne le Programme d’infrastructure Investir dans le Canada, ou PIIC pour les intimes.

Budget : 33,5 milliards, dont 7,5 milliards sont réservés au Québec.

Objectif : financer, conjointement avec les provinces et les municipalités, des projets de transports en commun, d’infrastructures vertes et d’installations sportives, culturelles ou communautaires.

Cette entente bilatérale a été signée entre Ottawa et les provinces en 2018. Dans sa version originale, les provinces avaient jusqu’au 31 mars 2025 pour soumettre au fédéral des projets à financer.

Premier coup de théâtre : lors du dernier budget Freeland, en avril dernier, l’échéance a été soudainement ramenée au 31 mars 2023, soit deux ans plus tôt que prévu. Le fédéral a agi de manière unilatérale, sans consulter les provinces.

C’est… un peu spécial. Quand on signe un contrat, on en respecte les clauses.

Deuxième coup de théâtre : on a alors appris que le Québec tardait et pas qu’un peu à utiliser son enveloppe. Aujourd’hui, la province n’a même pas utilisé les deux tiers des sommes auxquelles elle a droit.

Il reste donc 2,7 milliards de projets à soumettre… d’ici à peine quatre mois, si le fédéral reste campé sur sa nouvelle échéance.

Ça aussi, c’est spécial. Compte tenu des besoins criants en infrastructure au Québec, on peut se demander pourquoi la province se montre si peu empressée à utiliser les fonds fédéraux.

L’Ontario, en comparaison, a utilisé 96 % de son enveloppe, en grande partie pour développer les transports en commun dans la région de Toronto.

On nous explique que Québec a utilisé les fonds fédéraux pour de petits projets de centres sportifs et culturels, par exemple, mais tarde à en demander pour du transport collectif ou des infrastructures vertes.


  • Québec : 37 %
  • Colombie-Britannique : 17 %
  • Ontario : 4 %

Source : gouvernement fédéral

Érosion des berges, conduites d’eau qui ne résistent pas à la nouvelle réalité climatique, transport collectif insuffisant et perpétuellement sous-financé : ce ne sont pourtant pas les besoins qui manquent à ce chapitre, et il y a urgence.

Cet automne, l’Union des municipalités du Québec a réclamé pas moins de 2 milliards à Québec pour adapter les villes aux changements climatiques. Tout ça pendant que des fonds dorment à Ottawa…

Ce manque d’empressement de Québec est d’autant plus inexplicable que la province s’est déjà fait prendre en laissant 350 millions sur la table d’un ancien programme d’infrastructures fédérales, le Nouveau Fonds Chantier Canada. C’est impardonnable.

Dans un autre geste provocateur, Ottawa vient d’ailleurs de verser cet argent dans son fonds consolidé plutôt que le laisser à la disposition du Québec. Pas fort non plus.

Dans ce dossier, tant Québec qu’Ottawa ont donc leurs torts. Il est toutefois clair qu’Ottawa doit laisser tomber son nouvel échéancier compressé.

On ignore si les politiciens fédéraux cherchent à lancer un nouveau programme d’infrastructures juste avant les prochaines élections, mais ils pourraient très bien le faire sans fermer les livres du programme actuel et pénaliser le Québec. Il n’est pas souhaitable que le Québec précipite 2,7 milliards d’investissements s’il n’est pas prêt. Les risques de financer de mauvais projets ou de mal les aligner sont trop grands.

Il serait encore plus odieux que d’éventuels fonds inutilisés soient retirés au Québec, même si celui-ci a manqué de réactivité.

« EN-TEN-DEZ VOUS ! », avons-nous lancé récemment aux politiciens fédéraux et provinciaux qui négocient une hausse des transferts provinciaux en santé.

Lisez l’éditorial « EN-TEN-DEZ-VOUS ! »

On leur envoie le même message.

Le citoyen ne souhaite qu’une chose : que ses taxes et ses impôts servent à financer des infrastructures modernes, adaptées à la nouvelle réalité climatique. Les besoins sont là, l’argent aussi. Il n’est pas normal que les politiciens entravent leur réalisation.

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Le fédéral a devancé la date d’échéance? Et puis? C’est le provincial qui est largement en retard, obsédé à prolonger des autoroutes dans les champs et faire avancer le projet de troisième lien.

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C’est fou que l’Ontario avec Doug Ford n’ait que 4 % restant à dépenser…


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L’ARTM ne pourrait pas devancer l’échéancier du rem2 pour profiter de cette enveloppe?

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Legault ne veut pas investir à Montréal et ils ne savent pas quoi faire avec cette argent hors de Montréal. Mon 2 cennes.


Il y a un projet de tramway et de srb qui traine à Laval, mais encore une fois, je ne pense pas que le projet soit assez avancé en mars 2023.

Honnêtement je te conseil fortement de te renseigner avant d’avancer des propos non fondés.

Un peu de lecture qui pourra t’éclairer:

et quelques screenshots si tu veux pas te taper le document.


Il y a le tram de Gatineau aussi, les municipalités ne manquent pas de projets

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Bris et fissures Plus de 2000 élèves évacués à Repentigny


L’école secondaire Félix-Leclerc de Repentigny

Des bris et des fissures ont forcé l’évacuation préventive de 2000 élèves de l’école secondaire Félix-Leclerc à Repentigny, mardi matin. En mai 2022, le plus récent rapport sur la vétusté des écoles du ministère de l’Éducation lui attribuait une cote « D » (sur une échelle de A à E), avec un déficit de maintien d’actifs de 8,5 millions.

Mis à jour hier à 23h10


Mayssa Ferah
Mayssa Ferah La Presse

Louise Leduc
Louise Leduc La Presse

Les cours ont été suspendus toute la journée et ils le seront mercredi aussi, à tout le moins.

En matinée, le Service des incendies de Repentigny et des experts ont été appelés sur les lieux, en raison « de signes de faiblesse dans la structure et de fissures dans des blocs de béton », explique Jean-Marc Picotte, directeur adjoint du Service des incendies de Repentigny.

Il ajoute que les fissures étaient finalement davantage sur des éléments décoratifs, mais qu’en raison du bruit qui a été entendu et de travaux antérieurs qui ont déjà dû être faits, les élèves ont été évacués vers le complexe sportif attenant.

En après-midi, le centre de services scolaire des Affluents écrivait dans un communiqué que le problème viendrait d’une colonne « qui se serait affaissée d’environ un centimètre et qui aurait causé les fissures qui ont été observées sur certains murs de l’école ».

Malgré l’inquiétude suscitée par cette situation exceptionnelle, les experts nous confirment que l’état de la bâtisse est sécuritaire, qu’elle ne présente aucun risque et que les élèves et le personnel pourraient réintégrer l’école dès demain en toute sécurité.

Extrait du communiqué du centre de services scolaire des Affluents

Cependant, « compte tenu de certaines interventions déjà effectuées sur le bâtiment de l’école au cours des dernières années et afin d’obtenir l’avis d’une deuxième firme externe », le centre de services a demandé « une analyse complémentaire qui permettra de tracer un portrait complet de la situation ».

Jean-Louis Bray, président du syndicat de l’enseignement de la région des Moulins, dit avoir été surpris d’apprendre que c’est l’école Félix-Leclerc qui est en cause. « On en a des pas mal plus vieilles », a-t-il spontanément lancé.

Sébastien Pepin et sa conjointe Anne-Marie Boivin, eux, n’ont été aucunement étonnés par la nouvelle et encore moins que des problèmes de structures soient évoqués.

Dans les années 1990, ils fréquentaient tous deux cette école qui venait d’être construite « au beau milieu d’un champ de maïs », évoque Mme Boivin.

Deux ou trois fois par année, se souviennent-ils, l’école fermait plusieurs jours d’affilée parce que le champ, comme l’école, était inondé.

Des écoles vieilles ou insuffisamment réparées

L’école Félix-Leclerc n’est pas si vieille. Elle a été construite en 1992, mais elle a déjà une cote D.

En 2019, la vérificatrice générale écrivait que le déficit de maintien d’actifs des bâtiments scolaires s’établissait à près de 4,5 milliards de dollars. « Ce déficit est le deuxième en importance parmi les infrastructures gouvernementales, après celui du réseau routier. »

Un des problèmes ciblés par la vérificatrice générale, c’est que le ministère de l’Éducation « ne formule pas d’exigences en ce qui concerne les sommes consacrées à l’entretien des bâtiments et il ne demande pas aux commissions scolaires de lui rendre des comptes à ce sujet ».


La vérificatrice générale du Québec, Guylaine Leclerc

Le manque d’investissements peut avoir des effets sur la durée de vie des composantes d’un bâtiment et faire que des travaux de maintien d’actifs devront être réalisés de façon précoce.

Guylaine Leclerc, vérificatrice générale du Québec, en 2019

Nombreux sont les élèves au Québec à payer le prix d’écoles inadéquates. À deux semaines de la rentrée 2020, une partie de l’école Sophie-Barat, à Montréal, a été condamnée parce que des problèmes de structure la rendaient dangereuse (des moisissures ayant été la grande préoccupation lors de la rentrée 2022).

Au centre de services scolaire de Montréal, entre 2021 et 2024, les élèves d’une quinzaine d’écoles – principalement primaires – doivent être déplacés, comme tant d’autres l’ont été ces dernières années, notamment dans Hochelaga-Maisonneuve.

En juin 2021, l’ex-ministre de l’Éducation Jean-François Roberge avait admis que l’état des bâtiments scolaires de la province est « un peu gênant », 54 % des bâtiments de l’ensemble des commissions scolaires étant considérés comme en mauvais état ou en très mauvais état, selon l’indice d’état gouvernemental.

Bernard Drainville, ministre de l’Éducation, n’était pas disponible pour une entrevue, a fait savoir son cabinet, qui indique qu’« il s’agit d’une situation préoccupante que nous suivons de près ».

Le secteur de la construction veut des réformes majeures dans les contrats publics

Une coalition affirme qu’il y aurait une nette baisse d’intérêt pour les projets publics chez les entrepreneurs et les professionnels en construction parce que les appels d’offres sont déficients.

De meilleures procédures d’octroi de contrats et une gestion de projet professionnelle feraient économiser 14 milliards de dollars en 10 ans au gouvernement québécois, selon une coalition formée de gestionnaires de projet et de constructeurs. (Photo d’archives)

Photo : Radio-Canada

La Presse canadienne

Publié à 8 h 31

Québec pourrait économiser 14 milliards de dollars au cours des 10 prochaines années en faisant un grand ménage dans ses procédures d’octrois de contrats publics et, surtout, en instituant une gestion de projet professionnelle et compétente.

C’est ce que soutient une coalition formée de deux grandes associations du domaine de la construction et deux institutions indépendantes, soit la section montréalaise du Project Management Institute (PMI-Montréal) et le Centre d’expertise et de recherche en infrastructures urbaines (CERIU).

Si les meilleures pratiques en gestion de projet – on parle de gestion de projet en planification de travaux, contrôle des coûts, gestion des ressources humaines, mais aussi d’impliquer les parties prenantes, comme certains partenaires, que ce soit des entrepreneurs, des ingénieurs-conseils ou des gestionnaires de projet et des approvisionnements mieux gérés – ce faisant, les risques ou les délais, tout ça va être mieux mitigé, explique Kateri Normandeau, présidente de PMI-Montréal en entrevue avec La Presse canadienne.

Le montant de 14 milliards de dollars repose sur une étude internationale de PMI Global, qui démontre que la mise en place de bonnes pratiques en matière de gestion de projet permet d’optimiser les ressources financières de 10 %. Or, le Plan québécois des infrastructures 2022-2032 prévoit des investissements de 142,5 milliards, d’où le chiffre de 14 milliards.

Ce montant est donc fort probablement sous-estimé, puisque la même logique s’applique aux contrats publics des autres ordres de gouvernement.

S’attaquer d’urgence à la gestion de projet

La question de la gestion de projet est au cœur des demandes de la coalition : Clairement, l’un des principaux enjeux qui sont soulevés par l’industrie, c’est le manque d’expertise chez le donneur d’ouvrage. Ce manque d’expertise en gestion de projet impacte la définition du projet, le processus puis l’appel à proposition.

La coalition, dont les deux autres membres sont l’Association de la construction du Québec (ACQ) et la Corporation des entrepreneurs généraux du Québec (CEGQ), constate une nette baisse d’intérêt pour les projets publics au sein des entrepreneurs et professionnels en construction, justement parce que les appels d’offres sont mal faits.

Une étude réalisée il y a un an par la firme Raymond Chabot Grant Thornton montre en effet que 72 % des entrepreneurs et 82 % des professionnels (architectes et ingénieurs, notamment) écartent les donneurs d’ouvrage publics en raison des conditions qu’ils offrent.

La trop lourde bureaucratie

Malgré les demandes répétées d’amélioration et les innombrables promesses politiques en ce sens, les problèmes de processus longs, lourds et complexes et ceux de délais de paiement persistent.

L’effervescence de l’industrie de la construction fait que les entrepreneurs et les professionnels peuvent se permettre de choisir leurs projets, délaissant les projets mal ficelés. (Photo d’archives)

Photo : Radio-Canada / Evan Mitsui

Puisque le marché de la construction est en pleine effervescence et que la pénurie de main-d’œuvre limite leur capacité d’adaptation à des contrats publics souvent hors norme, les entrepreneurs et professionnels peuvent se permettre de choisir, souligne Mme Normandeau. S’il y a une lourdeur contractuelle et des délais de paiement et qu’on a un choix entre une autre opportunité au même moment où il n’y a pas cette lourdeur ou ces délais de paiement, ce sont des gens d’affaires, ils vont prendre des décisions d’affaires.

J’ai entendu certaines firmes dire qu’elles choisissent seulement de faire affaire avec des compagnies privées, que c’est un choix qu’elles ont fait dans leur mode de fonctionnement, parce que les projets publics ne sont pas assez attractifs. Ça devient des choix stratégiques, ajoute-t-elle.

« L’attractivité, pour un contrat, on peut résumer ça à deux facteurs clés : il faut que le mode de réalisation soit adapté au type de projet et soumis à une bonne gestion de projet. »

— Une citation de Kateri Normandeau, présidente de PMI-Montréal

La coalition demande à Québec d’établir de meilleures conditions d’accès aux marchés publics et de développer un pôle d’excellence en gestion de projet avec des personnes formées ou certifiées.

À lire aussi :

Québec et les municipalités : les pires

Québec est particulièrement visé, puisque l’étude citée plus haut place la Société québécoise des infrastructures, le réseau de la santé et celui de l’éducation respectivement aux deuxième, troisième et quatrième rangs lorsque vient le temps d’identifier les secteurs qui ont connu les pires baisses d’intérêt de la part des entrepreneurs et professionnels entre 2016 et 2021.

Ce sont toutefois les municipalités qui occupent le premier rang de ce palmarès peu glorieux, ce qui tend à donner raison à ceux qui parlent du manque de compétence des gestionnaires de projets. Outre les grandes villes, la plupart de petites municipalités peinent à offrir cette expertise.

On note également qu’au tout dernier rang de ce palmarès se trouvent le gouvernement et les ministères fédéraux, ce qui laisse croire qu’Ottawa s’est doté de meilleures pratiques.

Le ministère des Transports du Québec se classe bien également, ce qui laisse croire que de nombreux contrats qui en émanent sont relativement standardisés et que plusieurs entrepreneurs ont acquis des réflexes d’habitude pour ces projets.

Les promesses de Jonatan Julien

Qu’est-ce qui pourrait changer au Québec, après autant d’années de promesses non remplies? La coalition mise sur les signaux provenant de Québec : Le gouvernement du Québec, le ministre Julien responsable des infrastructures, a vraiment verbalisé au dernier congrès de la CEGQ

, qu’il désire améliorer les pratiques en gestion de projet, souligne la présidente de PMI-Montréal.

La balle, selon la coalition, est donc dans le camp du ministre Julien et de son gouvernement.

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Explosion des coûts de construction | Le toit du Québec coule

Rimouski, ci-dessus, doit composer avec l’explosion de l’inflation comme toutes les autres villes du Québec.

Maxime Bergeron
Publié à 5h00

Le toit coule à l’hôtel de ville de Rimouski.

À chaque redoux, des employés municipaux doivent installer des seaux pour recueillir l’eau qui s’infiltre par la vieille toiture en tôle.

Sans blague.

Les professionnels de la Ville ont fait une analyse détaillée des coûts de remplacement. Prix estimé : 1 million.

Comme il se doit dans le monde municipal, un appel d’offres a été lancé. Seules deux entreprises y ont répondu. Le plus bas soumissionnaire proposait d’accepter le contrat pour 1,8 million… 80 % de plus que le budget prévu.

Trop cher pour la ville du Bas-Saint-Laurent. Retour à la case départ. Deuxième appel d’offres. Cette fois, trois soumissionnaires. Et une facture supérieure de presque 100 000 $ à la première fois.

« Il faut faire les travaux, on est rendus à un point critique », m’a raconté le maire de Rimouski, Guy Caron.

La Ville paiera le gros prix, et devra sans doute reporter d’autres travaux pour éponger le surcoût.

Inflation, pénurie de main-d’œuvre, entrepreneurs débordés… On entend le même refrain partout dans la province depuis le début de la pandémie.

Pour la première fois, l’explosion des coûts de construction dans les villes a été chiffrée, décortiquée, dans le cadre d’une étude commandée par l’Union des municipalités du Québec.

J’ai pu la consulter en primeur et les constats sont frappants.

En moyenne, les 81 villes sondées ont observé une hausse de 11 % à 30 % des coûts de construction depuis un an, tous types de projets confondus.

Dans certains cas, c’est plus de 50 %.

Huit municipalités sur dix ont dû reporter ou annuler des projets en raison du prix trop élevé des soumissions reçues ou de l’absence totale d’entreprises intéressées.

On parle ici tant de réfection d’infrastructures existantes, comme des routes, des réseaux de distribution d’eau ou des bâtiments municipaux, que de constructions neuves comme des parcs, des bibliothèques et même des feux de circulation.

Les choix, souvent, sont déchirants.

À Sherbrooke, un projet incarne tristement la situation actuelle : celui de la piscine À-la-Claire-Fontaine, située dans un quartier assez défavorisé.

Le bassin construit en 1977 s’était à ce point fissuré qu’il fallait rajouter six pouces d’eau (froide) et d’importantes quantités de produits tous les jours, me raconte la mairesse Évelyne Beaudin.

La piscine, devenue inutilisable, a dû être fermée. Les experts de la Ville ont conçu un projet de remplacement, évalué à 6,4 millions. Pas des pinottes pour la plus grande municipalité de l’Estrie.

« Cette année, 6,4 millions, c’est le plus gros investissement sur tout notre territoire », souligne la mairesse.

Vous devinez la suite.

Le plus bas soumissionnaire est revenu avec un prix de 9,5 millions, 50 % de plus que prévu.

Sherbrooke s’est retrouvée devant deux possibilités : abandonner le projet, et priver toute une population d’un loisir abordable, ou revoir ses plans à la baisse.

La Ville a fini par rogner sur tous les aspects de son complexe aquatique. Elle a fusionné deux bassins et éliminé certains éléments comme les toboggans pour les enfants, évalués à 200 000 $. « C’est ce qui nous a fait le plus mal au cœur, les toboggans », me confie la mairesse.

La piscine sera plus petite et livrée plus tard que prévu, mais elle coûtera quand même 1,4 million de plus que le prix de départ.

L’inflation se fait sentir partout ailleurs dans les dépenses de la Ville. Le prix des sels de déglaçage a bondi de 56 %, celui des véhicules de patrouille, de 27 %, et celui de l’hypochlorite de sodium, utilisé pour purifier l’eau potable, de 90 %…

L’administration cherche les économies dans les moindres recoins de son budget, me dit Évelyne Beaudin. « On coupe sur tout, en ce moment, rien n’est épargné. »

Les villes du Québec le répètent sur tous les tons et sur toutes les tribunes : elles n’arrivent plus à financer leurs services avec leurs sources de revenus actuelles.

Le point de rupture est tout proche, s’il n’est pas déjà dépassé.

Les municipalités misent gros sur la renégociation imminente du « pacte fiscal » avec Québec pour avoir accès à de nouvelles sources de revenus, elles qui comptent principalement sur l’impôt foncier pour se financer.

Les villes espèrent aussi certains allègements réglementaires, qui pourraient faciliter les négociations – et adoucir un peu la facture – dans les appels d’offres publics.

On en apprendra peut-être un peu plus sur les intentions du gouvernement Legault au sujet de la crise des finances municipales, dans le budget qui sera présenté ce mardi. Il est minuit moins une.

Montréal a déjà ouvert son jeu la semaine dernière. Face à un trou de 200 millions dans son budget, la métropole envisage une série de nouvelles taxes, notamment sur les déplacements en voiture et les logements vacants. D’autres villes caressent des idées similaires.

Ça va grincer de tous bords tous côtés.

Les citoyens déjà surtaxés n’accepteront pas ces propositions avec le sourire, surtout si la qualité de leurs services continue de décliner.

Les discussions des prochains mois autour du pacte fiscal pourraient engendrer un clash social.

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Infrastructures | L’argent pleut, mais le toit coule

Le plan québécois des infrastructures 2023-2033 prévoit 150 milliards d’investissements.

(Québec) Le Québec est une maison dont le propriétaire ne cesse d’investir en entretien, seulement pour voir l’état des gouttières, du toit et de la fondation se détériorer.

Publié hier à 17h05
Gabriel Béland

L’image est forte, mais c’est ce qui ressort du dernier Plan québécois des infrastructures (PQI) dévoilé mardi. Québec injecte des sommes records dans l’entretien de ses infrastructures, mais leur état se dégrade.

L’État estime que 44 % des routes, des écoles ou encore des hôpitaux sont en mauvais état. Cette proportion était à 40 % il y a tout juste un an. En 2018, le gouvernement calculait que 31 % de ses infrastructures étaient en mauvais état. La tendance est claire.

« On a un enjeu. Mais on met des sommes importantes pour y répondre. Ça va prendre un certain temps », prévient le ministre des Infrastructures, Jonatan Julien.

Sans surprise, la somme que Québec devra dépenser dans les prochaines années pour seulement entretenir ses avoirs augmente encore. Le déficit de maintien d’actifs (DMA) était de 30,6 milliards au PQI l’année dernière, il grimpe à 34,9 milliards cette année.

La détérioration du parc immobilier et des routes au Québec survient alors que l’État injecte des sommes records dans les infrastructures. Le PQI 2023-2033 prévoit 150 milliards d’investissements (de cette somme, 81 milliards iront dans le maintien des actifs, le reste dans de nouveaux projets). C’est une hausse fulgurante de près de 50 milliards par rapport au PQI 2018-2028.

Le gouvernement tente d’expliquer la détérioration de ses actifs notamment « en raison d’une nouvelle évaluation plus exhaustive des besoins » dans le secteur de la santé, où la proportion des infrastructures en bon état est passée de 87 % à 76 %.

L’inflation est aussi en cause. Les immeubles sont considérés comme en mauvais état lorsque des travaux estimés à plus de 15 % de leur valeur sont nécessaires. Or, le coût des travaux a explosé avec la surchauffe dans l’industrie de la construction, ce qui a fait basculer certains actifs dans la catégorie « mauvais état ».

Des sommes prévues pour le troisième lien

Comme toujours, les routes pèsent lourd dans le déficit de maintien d’actifs. Le secteur routier représente 58 % du DMA total, alors même que le gouvernement envisage d’importants nouveaux projets.

Le fameux tunnel autoroutier entre Québec et Lévis est toujours marqué « en planification » dans le PQI. Aucune somme n’a été inscrite au Plan pour ce projet que le gouvernement de la CAQ avait déjà estimé à près de 10 milliards dans une version préliminaire.

Selon le ministre Julien, des sommes sont bel et bien prévues pour le tunnel dans le PQI. Elles ne sont simplement pas dévoilées en prévision de futurs appels d’offres.

« En bons pères de famille, ce qu’on a décidé de faire, c’est de provisionner avant même le dossier d’affaires qui implique le déclenchement automatique d’une somme au PQI, a-t-il dit. On provisionne chaque année pour le tunnel Québec-Lévis ou le tramway, pour éviter un choc lors du dépôt du dossier d’affaires. »

« Naturellement on ne mentionne pas les sommes pour s’assurer que le jeu de la concurrence ait lieu lors des appels d’offres. »

Quant au projet de tramway de Québec, le PQI indique que des sommes de 237,4 millions ont été déboursées par l’État l’année dernière.

Le PQI prévoit également 2,3 milliards pour « l’agrandissement et le réaménagement d’hôpitaux ainsi que la reconstruction de CHSLD vétustes en Maisons des aînés », ainsi que 2,4 milliards destinés à la réalisation de projets d’ajouts de classes et de réfection d’écoles.

Les sommes prévues pour le secteur de l’éducation ont par ailleurs plus que doublé au PQI depuis 2018, passant de 9 à 22,2 milliards. Il faut dire que les écoles sont particulièrement touchées par la dégradation des infrastructures.

Le ministère de l’Éducation visait dans son plan stratégique 2019-2023 atteindre le seuil de 50 % de son parc immobilier en « bon état ». Or, 61 % de son parc – constitué notamment d’écoles – est considéré aujourd’hui comme en mauvais ou en très mauvais état.

Avec Hugo Pilon-Larose, La Presse

Financement des infrastructures | Québec va obtenir les 2,7 milliards qui risquaient de rester dans les coffres d’Ottawa

Le ministre responsable des Infrastructures, Jonatan Julien

(Ottawa) Le Québec pourra finalement obtenir les quelque 2,7 milliards de dollars qui lui étaient destinés dans le cadre du Programme d’infrastructure Investir dans le Canada (PIIC) et qui risquaient de demeurer dans les coffres d’Ottawa s’ils n’étaient pas dépensés avant le 31 mars.

Publié à 15h29 Mis à jour à 16h25
Joël-Denis Bellavance

Des négociations menées au cours des dernières semaines ont permis de trouver un terrain d’entente entre le gouvernement Legault et le gouvernement Trudeau, selon des informations obtenues par La Presse.

Une grande partie de la somme de 2,7 milliards de dollars sera utilisée pour des projets « structurants » au Québec, soit le prolongement de la ligne bleue du métro de Montréal et le projet encore de construction d’un tramway à Québec.

C’est à partir du PIIC qu’Ottawa a déjà contribué au financement de ces deux projets de transport collectif ainsi qu’au prolongement de l’autoroute 19 entre les autoroutes 440 à Laval et 640 à Bois-des-Filion.

Dans le cas du prolongement de la ligne bleue du métro, les fonds d’Ottawa permettront d’absorber une partie de la hausse des coûts de ce projet, maintenant évalué à quelque 6,4 milliards de dollars.

D’autres projets moins coûteux seront aussi inclus dans la liste convenue par Ottawa et Québec à la suite des pourparlers tenus entre le ministre des Affaires intergouvernementales, Dominic LeBlanc, et le ministre responsable des Infrastructures, Jonatan Julien.

Le ministre des Affaires intergouvernementales, Dominic LeBlanc

« La part du lion des fonds serviront à financer deux gros projets, soit la ligne bleue du métro à Montréal et le tramway. Il y aura d’autres petits projets qui seront aussi financés ailleurs au Québec. La liste sera annoncée sous peu », a indiqué une source gouvernementale bien au fait de ce dossier, qui s’exprimait sous le couvert de l’anonymat.

Le ministre LeBlanc et son collègue du Québec ont confirmé la conclusion de cette entente sur Twitter lundi.

« Bonne nouvelle – nous avons conclu une entente de principe avec le gouvernement du Québec afin de renouveler l’Entente bilatérale intégrée en matière de financement des infrastructures. Des dizaines de communautés à travers le Québec bénéficieront de cette collaboration », a indiqué le ministre LeBlanc sur son compte Twitter.

« Le ministre Dominic LeBlanc et moi avons trouvé une entente pour que le Québec utilise les sommes résiduelles de 2,7 milliards de dollars. Les assouplissements obtenus du fédéral sont de belles avancées pour les prochaines ententes. Merci Dominic pour ton ouverture », a commenté le ministre Julien.

En tout, le PIIC était doté d’un budget de 33,5 milliards de dollars et devait prendre fin le 31 mars 2025. Mais Ottawa a avisé l’ensemble des provinces l’an dernier qu’il devançait l’échéancier au 31 mars 2023 et que les sommes qui n’auraient pas été dépensées pour des projets dans les provinces resteraient dans ses coffres.

Le Québec risquait donc de perdre environ 2,7 milliards qui se trouvaient encore dans l’enveloppe qui lui revient, soit l’équivalent de 37 % des sommes promises par le gouvernement fédéral.

Une entente à la veille du budget fédéral

L’annonce de cette entente entre Québec et Ottawa est survenue à la veille du dépôt du budget fédéral par la ministre des Finances, Chrystia Freeland.

Mme Freeland a télégraphié les grands axes de son troisième budget en prononçant un discours à Oshawa, en Ontario, et un autre à Québec, la semaine dernière.

À Oshawa, la ministre a indiqué que son budget inclura de nouvelles mesures ciblées pour donner un coup de pouce financier aux personnes les moins bien nanties qui peinent à joindre les deux bouts en raison de la hausse du coût de la vie.

Le réseau CBC a rapporté dimanche que Mme Freeland annoncera un « rabais pour l’épicerie » destiné aux familles à faible revenu. À elle seule, cette mesure, qui coûtera 2,4 milliards de dollars au fisc, permettra d’aider 11 millions de ménages canadiens. Cette aide devrait prendre la forme d’un paiement unique et sera distribuée en crédit TPS. En vertu de cette mesure, une personne seule obtiendrait 234 $, un couple ayant deux enfants aurait droit à 467 $ et une personne âgée se verrait accorder une aide de 225 $.

Le budget inclura aussi une hausse des transferts en santé, comme le prévoit l’offre qui a été faite aux provinces en février.

L’autre pilier du budget sera un plan d’investissement pour rivaliser avec celui adopté l’an dernier par l’administration Biden, qui propose des investissements de 370 milliards US au cours de la prochaine décennie afin d’appuyer des projets visant à lutter contre les changements climatiques et à accélérer la transition énergétique.


Pendant ce temps, le gouvernement du Québec réduit les taxes… Les revenus qu’on aurait eu avec ces taxes auraient du être redistribué aux municipalités.

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