Josie Desmarais Getty Images Selon les dernières estimations, le prolongement de la ligne bleue du métro coûtera 6,4 milliards de dollars aux contribuables.
Le gouvernement fédéral débloque in extremis des fonds qui permettront d’éviter que les projets de prolongement de la ligne bleue du métro à Montréal et de tramway à Québec soient « compromis ». Ottawa et Québec ont conclu une entente lundi, à quelques jours seulement de la date butoir.
L’accord bilatéral libère une enveloppe de 2,7 milliards de dollars prévue au Programme d’infrastructure Investir dans le Canada (PIIC). Le gouvernement de François Legault avait jusqu’au 31 mars pour mettre la main sur ces sommes. Sans quoi elles seraient restées gelées à Ottawa. « Les assouplissements obtenus du fédéral sont des belles avancées », s’est réjoui le ministre québécois responsable des Infrastructures, Jonatan Julien, dans un gazouillis publié lundi.
La conclusion d’une entente servira à concrétiser le nouveau tronçon de la ligne bleue du métro vers Anjou. Elle « boucle » aussi le financement du tramway de Québec, a indiqué au Devoir une source fédérale bien au fait du dossier.
Sans accord, « le projet [de tramway] aurait pu être compromis, étant donné l’importance de la contribution en jeu. Même chose pour le projet de ligne bleue à Montréal », a écrit le cabinet du ministre Julien — aussi responsable de la région de la Capitale-Nationale — dans un échange de courriels.
« Des dizaines de communautés à travers le Québec bénéficieront de cette collaboration », a écrit le ministre fédéral des Affaires intergouvernementales, de l’Infrastructure et des Collectivités sur Twitter lundi. « Une excellente nouvelle », a renchéri la mairesse de Montréal, Valérie Plante.
Le PIIC prévoit 33,5 milliards de dollars pour la construction de projets de transport collectif et d’infrastructures vertes et communautaires, notamment. Il ne pourrait pas servir au développement de nouvelles routes comme le troisième lien entre Québec et Lévis, a affirmé notre source au gouvernement de Justin Trudeau.
La date limite pour négocier un accord avec Ottawa sur l’allocation des fonds du PIIC avait été devancée de 2025 à 2023 dans le dernier budget fédéral, en avril 2022.
PHOTO PATRICK SANFAÇON, ARCHIVES LA PRESSE « Dans le fonds qui finance les transports routiers et collectifs, les dépenses augmentent plus vite que les revenus », indique notre chroniqueur.
Paul Journet LA PRESSE
Les délais et hésitations sur le troisième lien sont le symptôme d’un mal profond.
Publié à 5h00
Car le ministère des Transports du Québec n’est pas seulement doué dans l’art de creuser des trous. Il excelle aussi dans celui de pelleter les problèmes vers l’avant, comme celui du financement des routes et du transport collectif.
Le fonds qui sert à les payer est déficitaire. Que faire ? Voilà une question à laquelle le gouvernement caquiste n’ose pas répondre, car il a peur de déplaire aux automobilistes. Alors la fuite se poursuit.
À l’hiver 2019, le ministre des Transports, François Bonnardel, lançait un chantier sur le sujet. Ses travaux se sont terminés à l’automne 2021. Mais aucune décision n’a été prise. Pas question de discuter, même avec des mimes ou des charades, de la taxation des automobilistes juste avant la campagne électorale.
Sa successeure, Geneviève Guilbault, a hérité du dossier. Comme si l’information manquait, elle a lancé une nouvelle tournée de consultations.
Pendant ce temps, ce qu’on prédisait depuis des années s’est confirmé : le système est brisé. Dans le fonds qui finance les transports routiers et collectifs (FORT), les dépenses augmentent plus vite que les revenus.
En 2021, les sorties d’argent s’élevaient à 5,6 milliards, contre 3 milliards en entrées.
La cause est connue.
D’un côté, les droits sur les permis de conduire et l’immatriculation n’ont pas été indexés. Et les revenus de la taxe sur l’essence vont diminuer à cause des véhicules électriques.
De l’autre, les besoins bondissent. Le réseau vieillissant entre en phase d’entretien, et l’offre de transport collectif ne suffit pas pour atteindre nos objectifs de réduction de gaz à effet de serre.
Ce n’est pas seulement un enjeu financier. C’est aussi une question d’équité.
À sa création en 2010, le FORT devait respecter le principe de l’utilisateur-payeur.
Contrairement au discours populaire, les automobilistes payent moins à l’État qu’ils ne coûtent à cause de leur utilisation des routes. Mais cela, jamais les caquistes n’oseront le dire. Ils préfèrent propager le mythe du libre choix.
Le modèle actuel n’est pourtant pas neutre. Sa logique se résume ainsi : construire plus de routes, ce qui étale les villes, coûte plus cher en infrastructures, rend le recours à la voiture inévitable, aggrave la congestion et donc accentue la pression pour créer plus de routes, et ainsi de suite.
Résultat, le transport est le deuxième poste de dépenses des ménages, devant l’alimentation. Cet argent sert à payer des biens produits à l’extérieur du Québec. Bref, la pollution s’intensifie et le déficit commercial se creuse.
On le voit, cette liberté est bien imparfaite.
Que cela leur plaise ou non, tous les contribuables financent indirectement les voitures avec leurs impôts. Ils ne sont pas libres de refuser.
Des citoyens souffrent aussi de la pollution de l’air, que cela leur plaise ou non.
En région, la voiture est nécessaire. Ailleurs, toutefois, nombre de gens qui conduisent pour se rendre au travail aimeraient avoir un mode de transport collectif fiable, mais ils ne peuvent pas le construire eux-mêmes.
Quand on manque de choix ou qu’on est contraint de subir ceux des autres, on n’est pas vraiment libre.
Les rapports d’experts se succèdent et ils partagent un grand constat : les principes de l’utilisateur-payeur et du pollueur-payeur doivent être rétablis. Sinon, le système sera à la fois injuste et déficitaire.
Le Québec n’est pas seul à se poser ces questions. L’écofiscalité relève du gros bon sens économique. Pour le dire de façon plus technique : il s’agit simplement d’internaliser tous les coûts afin que le prix joue son rôle dans le marché.
Québec vient d’offrir 400 millions aux sociétés de transport collectif pour l’année 2023. Ce diachylon ne guérira toutefois pas le bobo. Dans quatre ans, il manquera près de 1 milliard par année pour exploiter et entretenir les métros, bus et trains. Et ça, c’est seulement pour le réseau existant. On ne parle même pas de bonifier le service.
Depuis son élection en 2018, le gouvernement caquiste promet plus de routes, plus de transport collectif et moins de taxes dans un Québec vert. C’est intenable.
L’automne dernier, on apprenait que le ministère des Transports étudiait des options comme tarifer les voitures selon leur kilométrage ou leur nombre de cylindres, avec un rabais en contrepartie pour les modèles à faible consommation. Le politique ne voulait toutefois rien savoir.
Le dernier budget rappelle qu’en 2027, il manquera près de 1,7 milliard chaque année pour payer les routes. Le ministère des Finances récoltera cette facture. Il conclut d’ailleurs avec cette remarque impatiente : « Des solutions devront être identifiées. »
En fait, elles sont connues. Suffit juste de ne plus les reporter.
Depuis ses débuts en politique, la ministre Geneviève Guilbault a surtout pu faire valoir ses aptitudes en gestion de crise, à la Sécurité publique et lors du fiasco à la SAAQ. Cette fois, on attend de voir sa vision.
Les gouvernements fédéral et provinciaux doivent donner plus de financement à Toronto, Montréal et Vancouver, notamment, selon des élus et des experts. PHOTO : LA PRESSE CANADIENNE / PAUL CHIASSON
Michel Bolduc 5 h 49 | Mis à jour à 8 h 01
Les grandes villes au pays disent qu’elles croulent sous le poids financier du remplacement des infrastructures et de services liés à l’itinérance et au logement, notamment. À Toronto, la chambre de commerce presse les candidats à la mairie de réclamer un nouveau pacte fiscal des gouvernements fédéral et provincial.
Toronto, dont le budget 2023 se chiffre à plus de 16 milliards de dollars, augmentera l’impôt foncier de 5,5 % cette année, en plus d’une surcharge de 1,5 % pour les infrastructures.
C’est une stratégie insoutenable, affirme Giles Gherson, vice-président directeur de la Chambre de commerce du Grand Toronto.
« Pour une ville aussi grande que Toronto, il faut un traitement spécial. »
— Une citation de Giles Gherson, vice-président, Chambre de commerce du Grand Toronto
Les budgets 2023 de Toronto, Montréal et Vancouver
Source : Sites web des villes de Toronto, Montréal et Vancouver
Selon M. Gherson, les gouvernements fédéral et provincial devraient immédiatement hausser leurs transferts aux villes et, à moyen terme, leur verser 1 point de pourcentage des recettes de la taxe de vente harmonisée (TVH).
Il presse les candidats à l’élection à la mairie du 26 juin d’en faire leur cheval de bataille.
Qui doit payer pour les services sociaux?
M. Gherson fait valoir que Toronto offre des services sociaux qui relèvent du provincial et du fédéral, sans pleine compensation, que ce soit en matière de santé publique, d’itinérance ou de logement.
Le coût de ces services : 1,1 milliard par an, selon un récent rapport de la firme Ernst & Young commandé par la Ville Reine.
C’est sans parler, ajoute M. Gherson, des autoroutes Gardiner et Don Valley (DVP), qui sont entretenues par la Ville plutôt que par la province.
Par ailleurs, la Commission de transport de Toronto (CTT) gère le troisième réseau de transport en commun en importance en Amérique du Nord, sans financement provincial pluriannuel, note la Chambre de commerce.
Du gras à couper, dit Doug Ford
Le premier ministre ontarien, Doug Ford, rétorque que Toronto devrait « dépenser prudemment » et trouver des économies.
Il n’y a pas eu de bon gestionnaire à l’hôtel de ville depuis que mon frère [Rob Ford] a été maire, a-t-il lancé la semaine dernière.
La candidate à la mairie Ana Bailão, notamment, soutient que l’entretien des autoroutes Gardiner et DVP coûte à lui seul 200 millions par année à la Ville. Mais M. Ford rejette l’idée de les prendre en charge.
« Il y a beaucoup de gaspillage à l’hôtel de ville. »
— Une citation de Doug Ford, premier ministre de l’Ontario
De son côté, le candidat à la mairie Brad Bradford dit que Toronto pourrait épargner au moins 200 millions par année en permettant à plus de soumissionnaires de participer à des appels d’offres pour des contrats de construction.
La professeure Enid Slack, directrice de l’Institut sur les finances municipales à l’Université de Toronto, affirme que les villes comme d’autres organisations doivent toujours être à la recherche d’économies.
Cependant, il n’y a pas suffisamment de gras à couper, selon elle, pour combler le trou budgétaire de la Ville Reine, qui prend de l’ampleur d’année en année.
« On doit réexaminer les rôles : que devrait faire la province et que devraient faire les villes et qui devrait payer? »
— Une citation de Enid Slack, experte sur les finances municipales
Toronto anticipe déjà un manque à gagner budgétaire de 1,5 à 1,7 milliard pour 2024.
Le modèle de financement actuel remonte à la fusion municipale qui a mené à la création de Toronto à la fin des années 1990, explique la professeure Slack.
Le gouvernement provincial de Mike Harris a alors pris en charge la taxe scolaire, mais a confié certains services sociaux aux villes. Or, la demande pour ces services a crû depuis, souligne Mme Slack.
Pour Jeff Burch, porte-parole du NPD ontarien en matière d’affaires municipales, il faut un nouveau pacte fiscal pour les villes. Ça prend un financement stable et fiable pour des services vitaux comme le logement, le transport en commun et la santé publique, réagit-il dans une déclaration.
Hausse de taxes de 10,7 % à Vancouver
Toronto est loin d’être la seule ville canadienne à peiner à équilibrer son budget.
Vancouver va augmenter l’impôt foncier de 10,7 % cette année, soit la hausse la plus importante des 100 dernières années. Une mesure nécessaire pour préserver les services essentiels, s’est défendu le maire Ken Sim.
La métropole de la Colombie-Britannique n’a pas la responsabilité d’offrir des services sociaux et de santé publique comme Toronto et elle ne gère pas le transport en commun.
Néanmoins, la conseillère municipale de Vancouver Lisa Dominato, qui fait partie de l’équipe du maire, explique que les factures de la Ville ont bondi avec l’inflation et les infrastructures vieillissantes, sans parler de l’itinérance et de la lutte contre les changements climatiques, notamment.
« Il faut que les municipalités parlent avec les élus au provincial et au fédéral du financement des villes pour l’avenir. »
— Une citation de Lisa Dominato, directrice du Groupe de travail sur les finances du Grand Vancouver
Elle aimerait elle aussi un partage avec les villes des revenus de la taxe de vente.
Dans une déclaration, le ministère des Finances de la Colombie-Britannique répond qu’il n’existe pas de précédent à ce sujet dans la province. Toutefois, la Colombie-Britannique dit « collaborer » avec les municipalités pour « évaluer des façons de renforcer la résilience financière des gouvernements locaux ».
Nouveau pacte fiscal au Québec
Au Québec, les villes y compris Montréal demandent elles aussi plus d’argent des autres ordres de gouvernement, que ce soit pour l’hébergement des sans-abri l’hiver, le logement abordable ou le transport en commun.
Le gouvernement de François Legault a répondu à une partie de ces attentes dans son dernier budget, mais les villes veulent plus.
La Chambre de commerce du Montréal métropolitain aborde la question dans ses recommandations pour le budget de l’an prochain. Selon l’organisation, Montréal doit « concentrer » ses dépenses dans ses « champs de compétence et, le cas échéant, obtenir une pleine compensation pour les services rendus dans des fonctions qui relèvent des gouvernements du Québec et du Canada ».
Le pacte fiscal actuel entre Québec et les villes viendra à échéance en 2024.
« Il reste encore de nombreuses discussions à avoir avant d’entreprendre les négociations sur le partenariat fiscal et financier entre le Québec et les municipalités. »
— Une citation de Ministère des Affaires municipales du Québec (déclaration)
Pour le moment, aucun échéancier n’a été fixé pour le déroulement de ces discussions, indique le Ministère.
Augmenter l’impôt foncier de 24 %?
Dans son budget 2023, Toronto réclame 933 millions des gouvernements fédéral et provincial pour des dépenses liées à la pandémie (366 M$ pour le transport en commun, 317 M$ pour les refuges pour sans-abri et 87 M$ pour la santé publique, notamment), en plus de 145 millions pour l’accueil des réfugiés et le logement.
La Ville Reine affirme qu’elle devrait hausser l’impôt foncier de 24 % pour combler le trou de 933 millions lié à la pandémie.
La province a accordé à la Ville la somme ponctuelle de 235 millions, mais le budget fédéral ne contenait aucun financement additionnel pour Toronto.
Le bureau de la ministre fédérale des Finances, Chrystia Freeland, nous renvoie à ses commentaires du 24 avril, où elle soulignait l’aide d’Ottawa pour les villes au début de la pandémie et les milliards investis par le fédéral dans l’expansion du réseau de transport en commun dans la région de Toronto.
La vice-première ministre incite la Ville Reine à négocier avec le gouvernement Ford pour toute aide supplémentaire.
« Toronto et les municipalités sont des entités qui sont sous la responsabilité directe des gouvernements provinciaux. »
— Une citation de Chrystia Freeland, vice-première ministre du Canada (déclaration)
Je suis heureuse de constater que la situation financière de la province de l’Ontario est en surplus, a-t-elle ajouté.
Sentiment de déjà-vu
Il y a plus de 15 ans, l’ancien maire de Toronto David Miller avait lancé une campagne avec d’autres élus municipaux pour que les villes obtiennent une portion des recettes de la taxe de vente, une demande qui avait été rejetée par la province et le fédéral.
La situation financière de la Ville Reine est « encore pire » aujourd’hui, selon Giles Gherson de la Chambre de commerce du Grand Toronto.
D’autres sources de revenus?
Toronto et d’autres villes canadiennes ont élargi leurs sources de revenus au cours des dernières décennies, pour ne pas dépendre uniquement de l’impôt foncier.
La Ville Reine prévoit tirer près de 6 % de ses revenus cette année des droits de mutation immobilière, la taxe de bienvenue sur les propriétés (plus de 947 millions), par exemple.
Les tarifs de stationnement représentent 4 % des revenus à Vancouver, alors que Montréal a étendu cette année sa taxe sur les terrains de stationnement à l’extérieur du centre-ville, ce qui devrait lui procurer 5 millions de plus en revenus.
Six ans plus tard, M. Gherson souligne que la vie est « très chère » à Toronto. Pour lui, la Ville doit garder ça en tête, alors qu’elle examine différentes sources de revenus additionnelles.
La professeure Slack ajoute qu’une surcharge sur le stationnement, par exemple, « ne donnerait pas beaucoup de revenus », compte tenu de l’ampleur des besoins. Pour elle, il faut un examen de « qui fait quoi » parmi les trois ordres de gouvernement, pour obtenir une solution durable.
Il y a plusieurs choses dans cet article qui méritent discussion:
C’est un non-sens qu’on impose un montant tarifaire à l’utilisation (i.e. un ticket modérateur) pour un mode très efficace de transport (le transport en commun) mais c’est le bar ouvert pour le mode de transport le plus inefficace (l’auto et les autoroutes). La ville a la solution devant ses yeux mais est prise en otage par le vote des banlieusards. Peut-être que le prochain maire va prendre la bonne décision.
Je suis confiant que si on charge le montant prix du marché pour le stationnement en ville, ça formerait un méchant coup de pouce pour le bouclage du budget.
Les gouvernements municipaux, sous pression des citoyens, bouchent les manques de service qui sont normalement de responsabilité provinciale. Le logement social, les services aux sans-abris, les relations internationales sont tous des juridictions provinciales et fédéral. Comme le gouvernement provincial ne ressent pas la pression de prendre ses responsabilités en main et régler ces problèmes, les villes se sentent obligés de pallier à ce problème à même un budget de taxe foncière qui est nettement insuffisant.
Personnellement, j’aimerais mieux que les différents palliers de gouvernement restent dans leur cour et qu’ils prennent leur responsabilité en main. Je trouve ça ridicule que le gouvernement fédéral prélève un part lion des impôts au particuliers mais dans la loi leur responsabilité se limite aux affaires étrangères, l’armée, la politique monétaire et les infrastructures lourdes. De plus, le gouvernement provincial devrait davantage fournir des services sociaux qui sont spécifiques aux milieux urbains.
La Communauté métropolitaine de Montréal réclame depuis de nombreuses années une intervention de l’État quant au régime d’expropriation, tout comme l’Union des municipalités du Québec.
(Québec) Le gouvernement Legault change les règles du jeu en matière d’expropriation pour se mettre à l’abri de la spéculation et épargner des millions, a appris La Presse.
La Communauté métropolitaine de Montréal (CMM), qui se réunit au Palais des congrès ce mardi, est exaucée par le fait même : elle réclame cette intervention de l’État depuis de nombreuses années, tout comme l’Union des municipalités du Québec (UMQ).
La ministre des Transports, Geneviève Guilbault, déposera cette semaine un projet de loi pour modifier la Loi sur l’expropriation, dont elle est la responsable. Cette loi adoptée en 1973 n’a pas subi de modifications importantes au cours des 40 dernières années.
PHOTO EDOUARD PLANTE-FRÉCHETTE, ARCHIVES LA PRESSE
La ministre des Transports, Geneviève Guilbault, déposera cette semaine un projet de loi pour modifier la Loi sur l’expropriation, dont elle est la responsable.
Selon nos informations, le projet de loi fera en sorte que l’indemnité sera fixée sur la base de la valeur marchande du bien exproprié et non plus de la « valeur au propriétaire ».
À l’heure actuelle, le gouvernement et les municipalités doivent indemniser un propriétaire pour les revenus potentiels qu’il pourrait tirer de son terrain, ce qui fait grimper la facture.
L’intention du gouvernement est que l’indemnité soit juste et raisonnable, qu’elle n’ait pour effet ni d’appauvrir ni d’enrichir le propriétaire.
Différents scénarios étudiés
Québec a étudié différents scénarios au cours des dernières semaines pour mesurer la différence entre l’ancien et le nouveau régime d’expropriation. Il en coûterait environ 26 % de moins sous le nouveau régime pour exproprier un commerce selon le cas de figure examiné (2,1 millions au lieu de 2,9 millions). Pour un club de golf, ce serait une économie majeure de 43 % : 7,7 millions plutôt que 13,4 millions. Enfin, dans le cas d’un immeuble résidentiel étudié, l’expropriant paierait 355 600 $ au lieu de 383 900 $, une différence de 28 300 $.
L’État québécois est le plus important expropriant, par l’entremise du ministère des Transports, de la Société d’habitation du Québec ou encore d’Hydro-Québec, notamment.
Bon an mal an, le ministère des Transports fait des expropriations touchant 1000 propriétaires et locataires.
Le gouvernement a été particulièrement échaudé par le cas du prolongement de la ligne bleue du métro de Montréal. La facture estimée des expropriations a presque quadruplé, passant de 341 millions à 1,2 milliard de dollars. En vertu d’une décision du Tribunal administratif du Québec (TAQ), la Société de transport de Montréal a dû payer 115 millions de dollars pour acquérir un vieux centre commercial alors qu’elle avait prévu moins de 30 millions au départ.
La facture liée à l’expropriation du centre commercial Le Boulevard a bondi : la STM a dû payer 115 millions de dollars pour l’acquérir alors qu’elle avait prévu moins de 30 millions.
Les municipalités font également des expropriations et se plaignent du cadre légal actuel.
L’article 58 de la Loi sur l’expropriation indique que « l’indemnité est fixée d’après la valeur du bien exproprié et du préjudice directement causé par l’expropriation ». Le Code civil prévoit de son côté qu’on « ne peut être contraint de céder sa propriété, si ce n’est par voie d’expropriation faite suivant la loi pour une cause d’utilité publique et moyennant une juste et préalable indemnité ».
« Au fil du temps, les tribunaux ont établi qu’il fallait indemniser le propriétaire en fonction de la valeur de l’immeuble pour le propriétaire, ce qui, comme son nom l’indique, a engendré le concept juridictionnel de ‟valeur au propriétaire” », explique l’UMQ dans un mémoire datant de 2021.
Selon elle, « cette approche engendre une grande part d’arbitraire dans le processus pour convenir du montant à verser à la personne expropriée ».
Elle a recommandé au gouvernement que « l’indemnité à verser à la partie expropriée se fonde sur le concept de valeur marchande de l’immeuble, en y incluant les indemnités accessoires, plutôt que sur le concept de valeur au propriétaire ».
« En faisant reposer son régime en matière d’expropriation sur le concept de valeur au propriétaire, le Québec fait figure d’exception, estime l’UMQ. En effet, les gouvernements du Canada, de l’Ontario et de la Colombie-Britannique (entre autres) évoluaient aussi dans ce contexte avant de préciser les facteurs pouvant être utilisés pour fixer l’indemnité juste à verser à la personne expropriée. »
Protection contre la spéculation
En 2019, la CMM a réclamé des changements aux règles d’expropriation afin de protéger davantage de milieux naturels. Elle a elle aussi demandé que l’indemnité ne soit plus fondée sur la valeur potentielle du terrain – s’il devait y avoir développement résidentiel, par exemple. On veut se protéger contre la spéculation.
La CMM cible en particulier six terrains de golf qu’elle veut transformer en parcs, en vertu de règlements de contrôle intérimaires (RCI) qui ont été adoptés l’an dernier et qui visent à les protéger. À Candiac, le Groupe Boda, consortium d’investisseurs chinois, a acheté à la fin de 2021 un terrain de golf pour 22 millions et poursuit maintenant la Ville pour 69,2 millions.
En vertu d’une décision du TAQ, la Ville de Carignan a déjà dû payer une indemnité 50 % plus élevée que prévu par son évaluateur (1,8 million au total) afin de faire l’acquisition d’un terrain pour construire une école.
Lors de la signature du pacte fiscal 2020-2024, le gouvernement Legault et les municipalités avaient convenu de se pencher sur des modifications à la Loi sur l’expropriation. Un comité a été créé à cette fin et a conclu ses travaux l’an dernier, mais aucun rapport n’a été rendu public.
Il y a un an, quelques mois avant le déclenchement des élections générales, le premier ministre François Legault s’est engagé à revoir la loi lors d’un congrès de l’UMQ.
Le projet de loi de Geneviève Guilbault allégera également le processus d’expropriation afin de réduire les délais. Des projets comme le Réseau express métropolitain et le tramway de Québec ont déjà bénéficié d’un tel assouplissement en vertu de projets de loi particuliers. Le gouvernement Legault a aussi assoupli les règles d’expropriation avec sa loi de 2020 visant à accélérer la réalisation de 180 projets d’infrastructures – des écoles, des maisons des aînés, des hôpitaux et la ligne bleue du métro, par exemple. Le projet de loi de cette semaine ira plus loin avec une révision globale de la Loi sur l’expropriation.
Il était grandement temps que le gouvernement agisse afin de rééquilibrer le rapport de force entre les administrations municipales et les promoteurs.
PHOTO CHARLES WILLIAM PELLETIER, COLLABORATION SPÉCIALE
La Ville de Montréal
(Québec) Le gouvernement Legault porte atteinte au droit à la propriété en voulant réduire les indemnités versées en cas d’expropriation, estime l’Institut de développement urbain (IDU), le lobby des promoteurs immobiliers. Son projet de loi à venir risque de refroidir les investisseurs, selon lui.
La Presse a révélé mardi que la ministre des Transports, Geneviève Guilbault, déposera cette semaine un projet de loi pour modifier la Loi sur l’expropriation, dont elle est responsable.
Selon nos informations, le texte législatif fera en sorte que l’indemnité sera fixée sur la base de la valeur marchande du bien exproprié et non plus de la « valeur au propriétaire ». À l’heure actuelle, le gouvernement et les municipalités doivent indemniser un propriétaire pour les revenus potentiels qu’il pourrait tirer de son terrain, ce qui fait grimper la facture. L’intention du gouvernement est que l’indemnité soit juste et raisonnable, qu’elle n’ait pour effet ni d’appauvrir ni d’enrichir le propriétaire.
Québec a étudié différents scénarios au cours des dernières semaines pour mesurer la différence entre l’ancien et le nouveau régime d’expropriation. Il en coûterait environ 26 % de moins sous le nouveau régime pour exproprier un commerce selon le cas de figure examiné (2,1 millions au lieu de 2,9 millions). Pour un club de golf, ce serait une économie majeure de 43 % : 7,7 millions plutôt que 13,4 millions. Enfin, dans le cas d’un immeuble résidentiel étudié, l’expropriant paierait 355 600 $ au lieu de 383 900 $, une différence de 28 300 $.
L’Union des municipalités favorable
L’Union des municipalités du Québec réclame depuis des années que Québec modifie la loi pour adopter le principe de la « valeur marchande ». Elle soutient que l’Ontario et la Colombie-Britannique ont adopté ce changement.
Or, l’IDU soutient que les lois de ces provinces s’inspirent toujours grandement du concept de « valeur au propriétaire » établie depuis longtemps par la jurisprudence.
On ne peut « en un tournemain prendre ses distances de 100 ans d’application du droit de propriété qui existe partout au Canada. Le danger, c’est d’avoir une indemnisation inférieure au Québec à ce qui se fait ailleurs au Canada », soutient son PDG, Jean-Marc Fournier.
Québec doit « mesurer les conséquences » d’une telle initiative, selon lui, surtout au moment où il y a un manque de logements. « Déjà que le Québec est la province où l’impôt foncier est le plus élevé, si tu rajoutes que le droit de propriété a une valeur reconnue moindre en cas d’expropriation, ça va être un repoussoir » pour les investisseurs, plaide-t-il.
Le PDG analyse que le gouvernement tente ainsi de satisfaire les municipalités, qui lui réclament plus d’argent, sans sortir son portefeuille. « Plutôt que de corriger la situation par un pacte fiscal conséquent, plutôt que de faire quelque chose qui va donner des moyens aux villes, il leur donne un outil pour se porter acquéreur [de terrains] pour moins cher, et c’est quelqu’un d’autre qui va payer la subvention », affirme-t-il.
Un promoteur poursuit la Ville de Rosemère, la MRC et la Communauté métropolitaine de Montréal pour la rondelette somme de 278 millions de dollars au sujet d’un ancien golf évalué à 13 millions.
Que diriez-vous de recevoir 4,5 millions de dollars pour un terrain qui en vaut 2,6 millions sur le marché ? Ou 1,4 million pour des lots dont l’évaluation municipale s’élève à 276 000 $ ?
Publié à 1h21 Mis à jour à 5h00
Parions que vous éclateriez de rire avant de déboucher votre meilleure bouteille.
C’est ce qui se passe actuellement avec les propriétaires qui ont la « chance » d’être expropriés par l’État. Depuis quelques années, les tribunaux leur accordent des indemnités qui n’ont plus aucune commune mesure avec la réalité. Les cas mentionnés ci-dessus, bien réels, en témoignent.
Jeudi dernier, le gouvernement Legault est venu sonner la fin de la récréation avec un projet de loi visant à modifier en profondeur la Loi sur l’expropriation. Bravo. Le premier ministre s’était personnellement engagé à agir là-dessus et il a tenu promesse.
Ce projet de loi promet de ramener sur Terre les indemnités stratosphériques qui sont présentement accordées quand l’État doit déplacer des gens ou des entreprises pour protéger un milieu humide, construire un REM ou faire passer une ligne électrique, par exemple.
Les changements seront particulièrement précieux pour les municipalités, qui peinent à respecter leurs obligations de protection du territoire sans s’embarquer dans un long, incertain et coûteux processus chaque fois qu’il faut interagir avec un propriétaire privé.
On peut avoir l’impression que le gouvernement du Québec, lui-même un grand expropriateur, est à la fois juge et partie dans ce dossier.
Mais l’idée n’est pas de donner les pleins pouvoirs à l’État pour qu’il puisse expulser cavalièrement tout propriétaire de chez lui. Il s’agit simplement d’offrir un dédommagement juste aux expropriés, selon des balises qui préviennent les dérives.
En bref, il s’agit de corriger un déséquilibre.
L’origine des problèmes actuels se trouve dans le fait qu’on n’indemnise pas les expropriés sur la base de la valeur marchande de leurs biens, mais selon le principe juridique flou de « valeur au propriétaire ».
En gros, on calcule ce que pourrait valoir le terrain dans un monde imaginaire où tous les rêves sont permis.
Une ville qui voudrait acquérir un boisé pour respecter ses obligations environnementales, par exemple, ne doit pas payer la juste valeur marchande du boisé à son propriétaire. Elle doit payer ce que pourrait un jour valoir ce boisé si jamais on en changeait le zonage et qu’on y érigeait un centre commercial.
Les avocats ont une expression pour ça : « l’usage le meilleur et le plus profitable ». Actuellement, il est interprété à l’extrême. Le résultat est que toute personne ou entreprise dont le terrain est convoité par l’État a intérêt à aller devant les tribunaux pour tenter d’obtenir le pactole.
En fait, il est devenu si intéressant de se faire exproprier au Québec que plusieurs propriétaires plaident maintenant des « expropriations déguisées » lorsque des changements de zonage touchent leurs terres, en espérant de juteuses indemnités.
Bien sûr, les expropriés doivent pouvoir se défendre contre les abus des divers ordres de gouvernement, qui sont parfois réels. Mais ce recours quasi systématique aux tribunaux engorge un système de justice déjà débordé.
Certains cas virent à la bisbille. C’est le cas à Rosemère, où un promoteur poursuit la Ville, la MRC et la Communauté métropolitaine de Montréal pour la rondelette somme de 278 millions de dollars au sujet d’un ancien golf évalué à… 13 millions.
En précisant les règles du jeu et en balisant à l’avance les indemnités qui peuvent être versées en cas d’expropriation, on peut penser que le projet de loi du gouvernement Legault amènera de la prévisibilité et diminuera les recours aux tribunaux.
Si les changements sont approuvés, les indemnités seront calculées sur la base de la valeur marchande, comme c’est le cas dans les autres provinces. À cela, on pourra ajouter des indemnités si l’exproprié doit déplacer ses biens ou fermer une entreprise, par exemple.
Des balises spécifiques sont prévues pour les terres agricoles, qui font l’objet de spéculation effrénée au Québec.
Le projet de loi sera maintenant passé à la loupe et on verra s’il comporte des failles. Mais dans l’ensemble, il faut saluer cette intervention nécessaire qui sonne la fin de la fête pour les expropriés.
C’est triste que le Club de Golf Rosemère n’existe plus. J’adorais jouer sur ce terrain, et en prime après une bonne ronde de golf j’allais souvent déguster un bon repas au restaurant Bleu Blanc Rouge de Guy Lafleur, situé à deux pas du Club de Golf Rosemère. Guy était souvent sur place et se faisait un plaisir de jaser avec tout le monde. Un vrai gentlemen, une légende qu’on oubliera jamais. Merci pour tout ce que tu as réalisé sur la patinoire, mais également à l’extérieur de la glace.Flower an immortal legend.
Est-ce la raison pourquoi le prolongement de la ligne bleue coûte si cher ? Il me semble qu’une importante partie du budget était consacrée aux expropriations et aquisitions de terrains.
Un exemple, la STM a été obligé d’acheter le terrain au complet du centre commercial le Boulevard, même si il n’y avait qu’une portion du stationnement qui était nécessaire pour la ligne bleue
Il était grand temps que Québec arrête cette hémorragie des finances publiques, en accordant généreusement des primes d’enrichissement aux propriétaires fonciers. Surtout que ne pas intervenir vigoureusement aurait rendu le développement de projets publics tout simplement inabordable. Il est d’ailleurs irrationnel d’accepter de payer pour un hypothétique revenu future qui ne correspond pas du tout à la réalité du moment lors de l’expropriation.
Par ailleurs il serait intéressant de compiler les sommes excédentaires (surprimes) que le gouvernement et les villes ont payé depuis qu’on se base sur cette notion d’enrichissement qui date de quelques décennies. Je me rappelle notamment du fameux cas de l’expropriation d’une portion de l’ile Charron pour l’intégrer au parc des Iles de Boucherville, qui a au passage considérablement enrichi le promoteur Poirier en 2009 et qui peut être considéré comme un triste cas d’espèce.
Still appalled by Mitchell Moss’s grift, unloading an entire mall to the STM, above market value.
That’s the one My guess is that Crofton Moore were trying to sell and just used the blue line extension as an excuse and saw it as an opportunity to get more than what it was worth.
On a beaucoup parlé du problème de l’explosion des coûts de construction de transit en amérique, et ça fait du bien de voir qu’au moins une partie de ça est adressée, j’avais vraiment l’impression qu’on allait voir un lent décès de la nouvelle vague de construction à cause de coûts totalement hors de contrôle, avec des gouvernements qui n’ont pas d’autre réponse que de couper des projets et services.
Egalement, j’ose pas imaginer l’impact qu’ont eux ces salauds de proprios sur le coût du logement dans la région, les municipalités ici n’ont pas beaucoup d’argent à disposition, alors des dizaines ou centaines de millions qui disparaissent à chaque aménagement public c’est autant d’argent qui aurait pu être utilisé pour créer des logements sociaux par exemple. Evidemment, c’est que du positif pour les proprios en question.
La route 116 est là quand même depuis plusieurs dizaines d’années non? Il me semble que le MTQ l’a refait il y a quelques années. Pourquoi ce n’est pas le Gouvernement du Québec qui paie pour le mur antibruit?
Mur antibruit à Longueuil : qui doit payer?
Mur antibruit à Longueuil : Entrevue avec Danielle Pilette, professeure
Les résidents et résidentes de Longueuil qui habitent le long de la route 116 attendent depuis plus de 10 ans la construction d’un mur antibruit. On leur a toutefois annoncé le 29 juin dernier que le dépassement des coûts pour cette infrastructure leur sera facturé, à hauteur de 20 000 $ par maison. La professeure associée à l’Université du Québec à Montréal (UQAM) et spécialiste de la gestion municipale, Danielle Pilette, s’est dite très étonnée de la situation, puisqu’il est assez difficile, selon elle, de définir qui devrait payer pour une infrastructure moins « traditionnelle ».
Elle s’étonne aussi qu’il n’y ait pas davantage de pression mise sur le gouvernement du Québec pour une aide financière en raison des enjeux de santé publique et de la numérotation provinciale de la route.
Écoutez Mme Pilette expliquer quelles solutions pourraient envisager les citoyens et citoyennes, selon elle.
Un mur antibruit crée des tensions à Longueuil
La mairesse de Longueuil, Catherine Fournier, a organisé une soirée d’information au sujet de l’écran antibruit le 29 juin. (Photo d’archives)
PHOTO : RADIO-CANADA / IVANOH DEMERS
Radio-Canada Publié à 20 h 19
La Ville de Longueuil envisage de demander à 265 résidents de l’arrondissement de Saint-Hubert de payer une taxe sectorielle d’environ 20 000 $ pour mener à terme le prolongement d’un mur antibruit qui longe l’autoroute 116.
Les coûts du projet ont explosé depuis la pandémie, si bien que la Ville estime ne pas pouvoir aller de l’avant sans l’imposition d’une telle taxe.
Lors d’une rencontre citoyenne le 29 juin, la mairesse Catherine Fournier a précisé que le coût était passé de 16 à 29 millions de dollars.
Nous avons évalué différents modes de financement, incluant la taxe sectorielle, a expliqué Mme Fournier.
Une chose est certaine : en raison du contexte budgétaire difficile, pour des raisons de priorisation des investissements, la Ville ne pourra pas aller de l’avant sans un scénario financier alternatif, a-t-elle ajouté.
Le projet en suspens
La première partie du mur antibruit a été construite en 2014.
Alejandra Camacho, une résidente du quartier depuis trois ans, entend le bruit des voitures et des camions qui circulent sur la route 116 lorsqu’elle est chez elle.
Quand j’ai fait l’offre d’achat sur la maison, j’ai téléphoné à la Ville. On m’a garanti que les budgets étaient planifiés, que tout était réservé et que le mur allait se faire, raconte-t-elle.
Mme Camacho n’est pas convaincue par la proposition de la Ville d’imposer une taxe sectorielle. On a comme senti que c’était une façon, si on veut, de laisser tomber le projet, se désole-t-elle.
Plusieurs citoyens, dont l’ancienne conseillère municipale du secteur, Nathalie Boisclair, estiment que la taxe devrait être répartie à l’ensemble des habitants de Longueuil.
Le développement bénéficie à l’ensemble de la ville, fait-elle valoir.
Ce n’est pas aux 265 résidents d’un secteur de payer pour un mur qui est rendu nécessaire en raison du développement économique de la ville.
— Une citation de Nathalie Boisclair, ancienne conseillère municipale
Des projets similaires de taxes sectorielles pour financer des murs antibruit ont récemment été étudiés à Mascouche et à Brossard, mais les deux administrations ont finalement fait marche arrière.
De l’aide du gouvernement provincial?
Selon Danielle Pilette, urbaniste et professeure associée au Département de stratégie, responsabilité sociale et environnementale de l’ESG-UQAM, la Ville devrait plutôt se tourner vers le gouvernement du Québec pour financer ce projet.
Je suis un peu étonnée […] qu’on ne fasse pas davantage de pression sur le gouvernement du Québec pour obtenir une aide, compte tenu des impacts sur la santé publique, a-t-elle dit au micro de l’émission 15-18 sur ICI Première.
[Les citoyens] doivent se présenter au conseil municipal avec des propositions de solutions, impliquer le député provincial et le ministre responsable de la région, puis proposer que ce soit l’arrondissement en entier [qui paye].
— Une citation de Danielle Pilette, urbaniste et professeure
Même si elle n’est pas d’avis que la totalité des citoyens de Longueuil devrait se partager la facture, la professeure ne croit pas non plus que le coût devrait être réparti uniquement parmi les 265 résidents riverains de l’autoroute 116.
C’est une question de qualité de vie dans tout l’arrondissement [et] tout le marché immobilier de l’arrondissement en bénéficierait, souligne-t-elle.
La Ville de Longueuil devrait annoncer une décision finale au sujet du prolongement du mur antibruit à l’automne.
Avec les informations de Raphaëlle Drouin
Mur antibruit à Longueuil | « On ne devrait pas avoir une cenne à payer »
PHOTO PATRICK SANFAÇON, LA PRESSE
Marc Pastor fait partie des résidants de Longueuil qui devraient payer pour la construction du mur antibruit.
Des résidants de Longueuil décrient la volonté de l’administration Fournier de leur facturer quelque 20 000 $ chacun afin de financer la construction d’un mur antibruit entre la route 116 et leur quartier résidentiel.
Publié à 1h17 Mis à jour à 5h00 Philippe Teisceira-Lessard LA PRESSE
La municipalité est la troisième du Grand Montréal, après Mascouche et Brossard, à proposer dans les derniers mois l’imposition d’une « taxe d’amélioration locale » pour une telle structure. Chaque fois, des citoyens s’y opposent en faisant valoir que c’est l’ensemble de leurs concitoyens qui devraient mettre la main à la poche.
Longueuil s’est engagé il y a déjà plusieurs années à construire le mur à même son budget. Quelques centaines de mètres ont d’ailleurs déjà été construits il y a 10 ans. Mais devant l’explosion du budget de son projet, depuis la pandémie, Longueuil a opté pour une solution originale : offrir aux 265 résidants de l’arrondissement de Saint-Hubert qui profiteront directement du mur d’assumer la différence entre l’estimation de 2018 et le coût réel, à défaut de quoi le projet sera abandonné.
PHOTO PATRICK SANFAÇON, LA PRESSE
Segment du mur antibruit déjà construit
Facture prévue, en l’absence de dépassements de coûts : jusqu’à 23 600 $ pour ceux qui veulent payer d’un coup ou jusqu’à 36 300 $ étalés sur 20 ans.
« Ce n’est pas de gaieté de cœur qu’on vient vous présenter ce scénario-là. Ce n’est pas de gaieté de cœur que l’on constate l’explosion des coûts dans ce projet-là », a dit la mairesse Catherine Fournier aux citoyens, lors d’une récente séance d’information.
« C’est un projet parmi énormément de projets », a-t-elle ajouté. Plus tôt dans la rencontre, ses fonctionnaires avaient expliqué aux citoyens que leur projet représentait 12 réfections de parc ou 2 terrains de soccer synthétiques.
Moi, je suis responsable de l’ensemble de la Ville de Longueuil en tant que mairesse, et il y a des choix qui ne sont pas faciles.
— Catherine Fournier, mairesse de Longueuil
Catherine Fournier a promis une décision finale à court terme.
Mais ses explications ne passent pas.
« On veut le mur », a fait valoir Marc Pastor, en entrevue avec La Presse. « On ne devrait pas avoir une cenne à payer étant donné que ça a été décidé il y a plusieurs années et que c’est dû au trafic qui a augmenté depuis une dizaine d’années. »
« J’ai acheté cette maison-là en 2020 parce que j’ai appelé à la Ville et on m’a dit que c’était budgété et que ça allait se faire », a expliqué Alejandra Camacho, une résidante du secteur, en séance publique. « Votre équipe s’est présentée chez nous et m’a promis que j’allais avoir mon mur. »
PHOTO PATRICK SANFAÇON, LA PRESSE
La route 116, à Longueuil, où se trouverait le nouveau mur antibruit. À droite, l’avenue Raoul.
Le mur séparerait le quartier de la route provinciale 116, où la circulation a beaucoup augmenté avec les années, mais aussi d’une voie ferrée et de l’aéroport de Saint-Hubert.
Mascouche et Brossard abandonnent
Si Longueuil va de l’avant avec ce projet, la Ville utiliserait un pouvoir de taxation prévu de longue date dans la loi, a expliqué Marie-Claude Prémont, professeure à l’École nationale d’administration publique (ENAP).
« C’est une très vieille taxe », a-t-elle expliqué. Traditionnellement, elle était notamment utilisée pour faire payer l’installation du réseau de distribution d’eau uniquement aux maisons qui y étaient raccordées. « C’est le cas classique où c’est assez clair. »
Mais la loi n’encadre que très minimalement le type de projets qui peuvent faire l’objet d’une telle taxe locale, a-t-elle continué.
Depuis le début de l’année 2023, Mascouche et Brossard ont aussi offert à certains de leurs citoyens de financer – totalement ou partiellement – la construction de murs antibruit le long d’artères passantes.
Ce printemps, des voisins qui résident à proximité de l’A25 à Mascouche avaient été estomaqués d’apprendre qu’ils auraient peut-être à payer jusqu’à 437 000 $ en taxe d’amélioration locale pour ériger une barrière antibruit. « On ne va pas payer tout ça pour le caprice de quelqu’un », avait dénoncé le résidant Miguel Thomas en entrevue avec La Presse. « Je n’ai pas ça. Je suis à la retraite. Avec notre retraite, on arrive, on s’en sort, mais c’est impossible. » Après un sondage qui montrait une forte opposition, Mascouche a abandonné le projet.
Même scénario à Brossard. La Ville a annoncé la semaine dernière qu’elle n’irait pas de l’avant dans la construction d’un mur antibruit de 13 millions le long de la 132. Elle proposait d’assumer 75 % de la contribution municipale au projet et de refiler 25 % de cette facture à 712 propriétaires.
Souvent « très contesté »
Selon Danielle Pilette, professeure à l’Université du Québec à Montréal (UQAM) et experte du monde municipal, l’utilisation de la taxe d’amélioration locale était pourtant en diminution dans les dernières années.
Ce type d’utilisation – pour un mur antibruit – est souvent « très contesté », a-t-elle souligné.
Dans beaucoup de cas, le bénéfice est aussi pour l’ensemble de la ville. [Une taxe d’amélioration locale], ça peut rapidement devenir très inéquitable.
Danielle Pilette, professeure à l’UQAM et experte du monde municipal
Comme les autres décisions d’un conseil municipal, l’imposition d’une taxe locale d’amélioration pourrait faire l’objet d’une contestation devant les tribunaux, ou encore d’un processus d’approbation référendaire. Mais une fois la taxe imposée, elle devient obligatoire pour tous les citoyens visés. Des immeubles peuvent être saisis et vendus aux enchères en cas de non-paiement, comme pour le reste des taxes municipales.
Fréquent ou pas, le projet ne semble pas passer à Longueuil. Pas un seul citoyen ne s’est exprimé en faveur du projet, lors de la séance de la fin de juin.
« Le monde qui est ici n’est pas content, a résumé Alejandra Camacho. Il y a quand même une limite à prendre les gens pour des imbéciles. »
« Avoir ce prix-là à payer sur mon compte de taxes, je n’en veux pas du mur », a déclaré Hugo Bergeron, qui habite tout près depuis 1999. « Dans 10 ans, je veux vendre ma maison à un prix raisonnable, avec un compte de taxes raisonnable, pour que la petite famille qui va habiter chez nous ait un prix raisonnable à payer. »
EN SAVOIR PLUS
De 16 350 $ à 23 600 $
C’est la contribution par adresse prévue par Longueuil en paiement unique. La contribution peut aussi être de 1250 $ à 1815 $ par année pendant 20 ans.
Juste une petite idée comme ca. Pourquoi ne pas mettre un péage sur la 116 afin de faire participer ceux qui l’utilisent ? Pourquoi les gens qui habitent plus loin et qui empruntent cette route ne participeraient pas, après tout c’est pour eux cette route?
J’aime ton idée, un péage sur la 116 inciterait aussi l’usage du train de banlieue, rem, et les bus. Moi j’ai déjà marché le long du 116, un mur antibruit est vraiment incroyablement nécessaire et je ne comprends pas pourquoi le gouvernement veut que les gens qui habitent la depuis des années paye pour ce mur.
Je suis d’accord avec toi, mais la CAQ fait beaucoup de politique avec les routes et gère ses programmes d’infrastructures par les sondages. Comme un péage nuirait à sa popularité, ils n’en feront rien.
My guess is that Crofton Moore were trying to sell and just used the blue line extension as an excuse and saw it as an opportunity to get more than what it was worth.
