Industries aéronautique, aérospatiale et astronautique

Bombardier Remboursement de 500 millions de la dette

(Montréal) Bombardier a annoncé mercredi le remboursement anticipé de 500 millions US d’obligations hypothécaires de premier rang l’an prochain, avant leur échéance en 2028, dans le cadre de ses efforts pour réduire son endettement.

Publié à 12 h 01

La Presse Canadienne

Grâce à ce remboursement, qui devrait être finalisé d’ici le 17 février, la société aura réduit sa dette à long terme de 5,5 milliards US depuis décembre 2020, générant ainsi des économies annualisées sur les frais d’intérêts de plus de 409 millions US.

Le vice-président exécutif et chef de la direction financière de Bombardier, Bart Demosky, affirme que l’approche proactive de l’entreprise en matière de liquidités et de gestion de la dette a été un élément clé de son redressement.

Il ajoute que l’entreprise est en voie d’atteindre ses objectifs de désendettement à long terme.

Bombardier vise un ratio dette nette ajustée/BAIIA ajusté compris entre 2 et 2,5.

La semaine dernière, la société a annoncé la vente de six avions Global 6500 au gouvernement fédéral pour remplacer les Challenger de l’Aviation royale canadienne, utilisés pour le transport du premier ministre et de la gouverneure générale, notamment.

https://www.lapresse.ca/affaires/entreprises/2025-12-17/bombardier/remboursement-de-500-millions-de-la-dette.php

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Bombardier Le Global 8000 obtient la certification de la FAA.

(Montréal) L’avion Bombardier Global 8000 a obtenu la certification de la Federal Aviation Administration (FAA) aux États-Unis, a annoncé vendredi la compagnie.

Publié hier à 14 h 20

La Presse Canadienne

« L’obtention de la certification de la FAA pour l’avion Global 8000 établit de nouvelles normes de performance dans l’industrie et marque l’un des derniers chapitres de notre programme de développement très réussi pour ce jet d’affaires révolutionnaire », a réagi par communiqué Stephen McCullough, vice-président principal, Ingénierie et Développement de produits de Bombardier.

Ce jet d’affaires est considéré comme l’avion civil le plus rapide depuis le Concorde, selon Bombardier.

Le Global 8000 avait reçu la certification de type de Transports Canada le 5 novembre dernier, avant d’entrer en service en décembre.

La certification de l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) est en cours, a précisé l’entreprise québécoise.

https://www.lapresse.ca/affaires/entreprises/2025-12-19/bombardier/le-global-8000-obtient-la-certification-de-la-faa.php

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Dans la Presse, entrevue avec le nouveau PDG de CAE

Matthew Bromberg, PDG de CAE | Priorité à l’optimisation et à la défense

Le nouveau PDG de CAE, Matthew Bromberg, prévoit que l’entreprise de Saint-Laurent va profiter de la hausse des dépenses militaires pour augmenter son carnet de commandes. Mais il souhaite aussi optimiser la performance opérationnelle du groupe qui fabrique des simulateurs de vol et assure l’entraînement de pilotes tant civils que militaires partout dans le monde.

CAE a connu une forte croissance au cours des vingt dernières années et s’est bâti une réputation phénoménale dans l’industrie de l’aviation commerciale, tant au chapitre de la satisfaction de la clientèle que de son service de livraison, constate Matthew Bromberg.

L’entreprise a développé un esprit entrepreneurial unique qu’il observe dans chacune de ses divisions depuis qu’il est entré en fonction officiellement en août dernier comme PDG.

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Développement de fusées canadiennes La course vers l’espace vire à l’affrontement

PHOTO FOURNIE PAR L’UNIVERSITÉ CONCORDIA

Lancement de la fusée Starsailor à partir du Nord-du-Québec, le 15 août dernier

La course canadienne vers l’espace est en train de virer à l’affrontement. Alors qu’Ottawa veut développer d’urgence une capacité nationale de lancement de satellites, l’Université Concordia vient d’intervenir in extremis pour bloquer le projet d’un de ses étudiants, qu’elle accuse de s’approprier un modèle de fusée dont elle serait propriétaire.

Résumé

[
Vincent Larouche
Vincent Larouche Équipe d’enquête, La Presse

](https://www.lapresse.ca/auteurs/vincent-larouche)

La Presse a appris que l’université montréalaise a obtenu une injonction jeudi soir afin de forcer l’étudiant à la maîtrise à retirer sa candidature dans le cadre d’un appel de propositions du ministère canadien de la Défense.

Ce concours fédéral, baptisé « Lancer le Nord », offre 105 millions de dollars pour le développement d’une capacité canadienne de lancement de satellites en orbite. Il a été ouvert le 28 novembre. Concordia a elle-même soumis sa candidature à ce concours, à quelques heures de la fermeture de la période de candidatures, vendredi midi.

L’urgence de s’affranchir des puissances étrangères

Les enjeux sont énormes. L’impact des satellites est omniprésent dans la vie des Canadiens : ils sont utilisés à des fins militaires, commerciales, scientifiques, agricoles, de navigation et de communication. Or, le Canada demeure le seul pays du G7 à n’avoir aucune capacité nationale de lancement d’engins en orbite. Il est 100 % dépendant du bon vouloir de partenaires étrangers.

Ottawa s’est tourné par le passé vers des lanceurs russes, indiens ou américains, incluant l’entreprise SpaceX du milliardaire Elon Musk. Les relations avec tous ces partenaires se sont sérieusement dégradées ces dernières années.

PHOTO FOURNIE PAR L’AGENCE SPATIALE CANADIENNE

En 2007, une fusée russe Soyouz a placé en orbite le satellite canadien RADARSAT-2 à partir d’une base de lancement au Kazakhstan.

Le gouvernement Carney veut donc développer d’urgence un accès « souverain » du Canada à l’espace. Des centaines de millions de dollars sont sur la table. « C’est sûr que ça s’en vient. L’aérospatiale va buzzer beaucoup au cours des prochaines années. C’est un très gros marché », observe l’astrophysicienne Marie-Michèle Limoges, directrice scientifique au Cosmodôme de Laval.

Un projet étudiant comme voie de salut ?

Alors que les lancements de fusées sont monnaie courante pour plusieurs entreprises privées ou agences gouvernementales étrangères, l’un des plus importants accomplissements canadiens dans le domaine est le fruit… d’un projet étudiant montréalais.

PHOTO SIMON RANDY, FOURNIE PAR L’UNIVERSITÉ CONCORDIA

Des étudiants ont assisté au décollage de la fusée Starsailor dans le Nord-du-Québec, le 15 août 2025.

En août dernier, avec les moyens du bord, le groupe Space Concordia a fait décoller sa fusée Starsailor à partir du territoire cri de Mistissini, dans le Nord-du-Québec. L’engin de 13 mètres de haut était la plus puissante fusée étudiante jamais lancée, et le premier lancement autorisé par Transports Canada en 25 ans.

Starsailor s’est séparée dans les airs après moins d’une minute de vol et n’a pas accompli son objectif d’atteindre la limite de l’espace, à 100 kilomètres d’altitude.

Oleg Khalimonov, un étudiant de Concordia, s’est impliqué dans le projet pendant sept ans, d’abord bénévolement, puis comme employé salarié de l’université responsable du dossier, au cours des deux dernières années.

PHOTO FOURNIE PAR L’UNIVERSITÉ CONCORDIA

Oleg Khalimonov

M. Khalimonov a tenté de tirer profit de son expérience. Avec un ancien président de Space Concordia, Neil Woodcock, il a fondé une firme de consultants établie à Montréal, sous le nom de Polaris Aerospace.

Le 29 décembre, Polaris Aerospace a déposé un projet dans le cadre du concours fédéral Lancer le Nord. Informée de la situation, l’université a dit à M. Khalimonov qu’elle considérait la chose comme un conflit d’intérêts, puisque l’étudiant à la maîtrise demeurait un salarié de l’université, chargé de projets d’exploration spatiale.

M. Khalimonov a donc démissionné de son poste de responsable de Space Concordia afin de se consacrer à son entreprise privée.

Lundi dernier, Concordia a présenté une demande d’injonction devant la Cour supérieure du Québec, afin de forcer M. Khalimonov et Polaris à retirer leur candidature au concours fédéral de système de lancement de satellites.

L’université affirme que Polaris s’approprie la propriété intellectuelle liée au projet Starsailor, qui devrait appartenir à l’établissement d’enseignement, afin de lui faire concurrence dans la course vers l’espace.

PHOTO SIMON RANDY, FOURNIE PAR L’UNIVERSITÉ CONCORDIA

La fusée Starsailor avant son lancement

« En plus d’une violation sérieuse de la propriété intellectuelle de Concordia et de l’usage illicite de l’information confidentielle appartenant à Concordia, les actions des défendeurs constituent une compétition déloyale », affirme l’université dans sa requête.

La requête reproche à M. Khalimonov d’avoir voulu accaparer les « innovations substantielles » réalisées dans le domaine aérospatial grâce au travail de centaines d’étudiants et à des investissements de centaines de milliers de dollars de l’université et ses donateurs. L’université affirme par ailleurs qu’avant sa démission, alors qu’il cumulait les rôles d’employé de Concordia et d’entrepreneur, il aurait incité l’établissement à ne pas participer au concours Lancer le Nord.

Besoin d’une nouvelle fusée

M. Khalimonov s’est défendu en faisant valoir que Starsailor était loin d’être capable de répondre aux besoins du gouvernement fédéral et que sa candidature nécessitait la création d’une nouvelle fusée, beaucoup plus perfectionnée que le modèle existant. Starsailor était une fusée suborbitale sans système de guidage, destinée à rester à peine une minute à environ 100 km d’altitude avant de retomber. Ottawa cherche plutôt un lanceur guidé capable de placer des satellites de 200 kg et plus en orbite à 700 km d’altitude.

PHOTO SIMON RANDY, FOURNIE PAR L’UNIVERSITÉ CONCORDIA

La fusée Starsailor

« Polaris n’a pas utilisé la documentation de Starsailor pour préparer sa candidature car la technologie requise […] est fondamentalement différente », affirme M. Khalimonov dans une déclaration sous serment déposée en cour.

Le juge Luc Morin n’a pas été convaincu.

« Au minimum, il y a une forte apparence de droit que la proposition de Polaris utilise des éléments de propriété intellectuelle de Starsailor, et que Polaris s’appuie, au moins en partie, sur de l’information, de la documentation et de l’expérience qui peut se qualifier comme de la propriété intellectuelle et/ou de l’information confidentielle appartenant à Concordia », écrit-il dans son jugement.

Le magistrat a donc imposé une injonction temporaire de dix jours pour forcer Polaris et Oleg Khalimonov à retirer leur candidature au concours fédéral. L’affaire sera entendue sur le fond plus tard, mais la période de candidatures est maintenant terminée et Polaris se retrouve éjectée de la course.

L’université, elle, a déjà soumis sa propre candidature au concours. En principe, la voie est libre pour elle.

Capacités mises en doute

La route vers l’espace pourrait toutefois s’avérer parsemée d’embûches. Le groupe étudiant Space Concordia s’est déjà dissocié de l’administration universitaire en déclarant à la Cour qu’il n’appuie pas la soumission de l’université pour le programme fédéral de fusées et n’y participe pas.

De son côté, l’ancien ingénieur en résidence de Concordia Dominic Ng Kuet Leong a carrément déclaré au tribunal que le projet de l’université est irréalisable.

« Ayant géré des projets étudiants pour l’entièreté de mon mandat à Concordia, je sais que même le lancement de la fusée Starsailor s’est accompli contre toute probabilité », a-t-il mentionné dans une déclaration sous serment.

« Concordia n’a pas les capacités de produire une ligne de fusées orbitales beaucoup plus complexes, telles que requises, en moins de trois ans », affirme-t-il.

https://www.lapresse.ca/actualites/2026-01-12/developpement-de-fusees-canadiennes/la-course-vers-l-espace-vire-a-l-affrontement.php

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Texte de la Presse Canadienne

Airbus a accéléré la cadence de production des appareils A220 construits à Mirabel, mais le géant européen de l’aérospatiale est encore loin du seuil qu’il s’est fixé pour atteindre la rentabilité.

L’avionneur a livré 93 appareils de l’ancienne CSeries de Bombardier en 2025, selon un compte rendu d’Airbus dévoilé lundi. Il s’agit d’une augmentation de 24 % par rapport aux 75 appareils livrés en 2024.

Cela représente une cadence de production de 7,75 avions par mois.

Or, la société prend du retard sur son objectif de produire 14 appareils par mois en 2026, un seuil jugé nécessaire pour être rentable.

Les perturbations de la chaîne d’approvisionnement, notamment le problème de moteur du fournisseur Pratt & Whitney, ralentissent la cadence de production.

Il s’agit d’un risque pour la valeur de l’investissement du gouvernement du Québec, qui détient 25 % du programme. Airbus peut racheter cette participation en 2035.

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2 messages ont été fusionnés à un sujet existant : Centre manufacturier Bombardier - ? étages

Version allongée du Airbus A220 Un décollage paraît imminent

PHOTO EDOUARD PLANTE-FRÉCHETTE, LA PRESSE

Un Airbus A220 se fait assembler dans l’usine de Mirabel.

C’est un secret de Polichinelle qu’une version allongée de l’A220 fait partie des ambitions d’Airbus. Tout indique que ce projet s’apprête à devenir réalité puisque ce modèle serait bientôt offert aux compagnies aériennes et aux sociétés de location d’avions.

Selon Reuters, qui cite des sources anonymes au fait du dossier, l’avionneur européen s’apprêterait à prendre le pouls de sa clientèle. Il pourrait ainsi justifier le lancement d’une version de l’avion pouvant transporter jusqu’à 180 passagers en juillet prochain, dans le cadre de la grand-messe de l’industrie à Farnborough, au Royaume-Uni.

« On croit au potentiel de rallonger cette plateforme, ce n’est pas si, mais quand on va lancer le nouveau programme », a rappelé le nouveau président-directeur général d’Airbus Canada, Guillaume Chevasson, plus tôt ce mois-ci en entrevue avec La Presse, sans toutefois s’avancer sur un échéancier.

Un nouveau membre de la famille A220 représenterait un jalon important pour l’ancienne C Series de Bombardier, contrôlée à 25 % par l’État québécois et assemblée à Mirabel, dans les Laurentides, ainsi qu’à Mobile, en Alabama.

Résumé

Le programme est toujours déficitaire et Airbus prendra plus de temps que prévu pour atteindre sa cible de production – 14 appareils par mois – qui lui permettrait d’atteindre le seuil de rentabilité.

« Notre priorité demeure la montée en cadence de la production ainsi que le soutien en service pour nos clients », a indiqué une porte-parole d’Airbus Canada, Annabelle Duchesne, dans une déclaration envoyée par courriel.

Le carnet de commandes de l’A220 est plein jusqu’à la fin de la décennie, avec quelque 470 appareils à livrer. Le constructeur européen a remis 93 exemplaires de l’A220 à des clients l’an dernier, ce qui constitue une moyenne mensuelle inférieure à 8 avions – donc loin de la cible de rentabilité.

Pas une surprise

PHOTO ROBERT SKINNER, ARCHIVES LA PRESSE

Un Airbus A220-300

Une version allongée de l’ex-C Series fait l’objet de rumeurs depuis plusieurs années. En ajoutant des sièges, un éventuel A220-500 deviendrait un concurrent presque direct du plus lucratif avion d’Airbus, la famille A320neo.

Il rivaliserait également plus directement avec le Boeing 737, la vache à lait de l’avionneur américain.

Signe que les transporteurs aériens s’attendent à voir Airbus ajouter un troisième membre à la famille A220, certains des plus importants clients du programme ont, dans le passé, publiquement fait part de leur intérêt à l’égard de ce projet.

Des dirigeants d’Air France et de Breeze Airways l’ont déjà indiqué à La Presse.

Il reste à voir quels investissements seront éventuellement nécessaires pour mener à bien le projet d’une version de l’A220 plus spacieuse. Depuis 2015, Québec a injecté environ 2,1 milliards dans le programme développé par Bombardier.

L’investissement initial de 1,3 milliard avait été radié dans son intégralité. Le gouvernement Legault a également sabré d’environ 400 millions la valeur de ses injections financières faites en 2022 et en 2024.

– Avec des informations de Jean-Philippe Décarie, La Presse

En savoir plus

  • 4100 personnes
    Effectif d’Airbus Canada à Mirabel, dans les Laurentides.

Airbus Canada

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Trump dit que les États-Unis vont retirer la certification d’avions Bombardier au Canada

Donald Trump a déclaré jeudi que les États-Unis allaient retirer la certification d’avions Bombardier canadiens ainsi qu’à «tous les aéronefs fabriqués au Canada» en rétorsion de certificats «refusés» par Ottawa pour des avions américains.

Le président américain a assuré dans une publication sur son réseau Truth Social que le Canada refusait de manière «injustifiée, illégale et persistante» d’octroyer cette certification à des avions et jets américains Gulfstream 500, 600, 700 et 800.

«Nous retirons par la présente la certification à leurs Bombardier Global Express», des avions d’affaires, «et à tous les aéronefs fabriqués au Canada, jusqu’à ce que Gulfstream, une grande entreprise américaine, obtienne la certification complète», a-t-il écrit.

Dans la même publication, le président américain a menacé d’imposer au Canada des droits de douane de «50% sur tous les aéronefs vendus aux États-Unis» si le pays maintenait l’interdiction de la vente de «produits Gulfstream».

(https://www.journaldemontreal.com/2026/01/29/les-etats-unis-vont-retirer-la-certification-davions-bombardier-canadiens)

Est-ce que les A220-100 sont populaires/vendus? J’ai l’impression que les commandes sont exclusivement des -300.

Selon le tableau sur la page Wiki du A220

Orders and deliveries by type (summary)[1]

Type Orders Deliveries Backlog
A220-100 118 74 44
A220-300 831 408 423
A220 family 949 482 467
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Intéressant. C’est probablement un moyen d’offrir une solution pour pallier aux problèmes de délais de livraison pour le 320 qui a des carnets de commandes pleins. Cela va probablement permettre à Airbus de recentrer les lignes de 320 exclusivement vers les 321 XLR et LR qui sont bien plus rentables que les versions plus petites.

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Trump menace d’interdire les avions construits au Canada

Selon le registre de Transports Canada publié en ligne, il n’y a que deux familles (700 et 800) du constructeur américain qui attendent le feu vert des autorités canadiennes. Dans le cas du G800, ses premières livraisons remontent à août dernier. On parle donc d’un appareil récent pour lequel la certification canadienne pourrait être imminente.

Si la menace lancée sur Truth Social se concrétisait, cela signifierait que de nombreuses liaisons régionales américaines risqueraient d’être perturbées en peu de temps. Jeudi soir, il y avait plus de 400 aéronefs construits au Canada en exploitation aux États-Unis, a indiqué le site spécialisé FlightRadar24 sur X.

https://www.lapresse.ca/affaires/2026-01-29/droit-de-voler-aux-etats-unis/trump-menace-d-interdire-les-avions-construits-au-canada.php

Et si Transport Canada certifie les 2 modèles bientôt, comme prévu probablement, Trump va encore en faire une victoire personnelle comme s’il y était pour quoique ce soit…
C’est ainsi qu’il gagne ses paix, en déclarant des guerres avant… Un génie qui devrait écrire ses tactiques pour déclasser «L’art de la guerre» de Sun Tzu !

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Le A220-300 est globalement plus performant, et s’adapte à plus de types de mission que le A220-100. C’est pour ça que c’est le meilleur vendeur.

Après, pour les missions où le A220-100 est meilleur, la différence dans les résultats (coûts, rentabilité, etc.) est généralement trop petite considérant la complexité de gérer deux types d’appareils. Les compagnies aériennes voudront aussi une certaine masse critique dans le nombre d’appareils pour que ce soit plus facile à gérer. Étant donné qu’il y a juste 20 sièges d’écart, des compagnies comme Air Canada ne voient juste pas l’utilité.

C’est pour ça que Delta peut se le permettre. Elle est capable de générer des profits d’échelle avec sa flotte de 45 avions.

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C’est l’impression que j’ai: le -100 était somme-tout trop petit, et que l’offre initial aurait dû être un -300 et -500, avec une extension ultérieure vers un modèle -700.

Ceci-dit, je suis conscient du contexte dans lequel Bombardier s’introduisait dans le temps, et le désir d’éviter de déclarer une guerre ouverte avec les vaches à lait de Boeing & Airbus.

Je n’ai pris l’avion qu’une fois (un -300 d’Air Canada), et bien apprécié l’expérience (moderne, comme un 787). J’espère que la déclinaison -500 se propagera et forcera la main de Boeing pour concevoir/livrer un successeur au 737 Max.

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Le -100 est un avion niche développé spécifiquement pour certains aéroports avec pistes courtes comme London City, LaGuardia et Billy Bishop par exemple. Porter a même fait une commande conditionnelle de 45 CS100 à l’époque, mais on sait comment ça s’est terminé. Plusieurs startups (notamment Odyssey airlines - semble mort aujourd’hui) envisageaient opérer une flotte de CS100 avec 100% classe affaires (~40 sièges) vers London City.

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Bombardier voulait probablement éviter une compétition trop directe avec Airbus et Boeing à l’époque, comme vous le mentionnez.

Le plus gros défi pour le A220-500 ce sera d’avoir des réacteurs assez puissants. Ce n’est vraiment pas chose faite, mais avec Airbus maintenant, il y a moins de crainte à la compétition.

C’est Boeing qui doit stresser.

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Effectivement.

Par contre si un “A220-500” n’est qu’un simple prolongement du fuselage - avec un minimum de changements (et “trading range for more capacity”) alors l’augmentation de le masse au décollage (“MTOW”) pourrait être minimale. (Avec l’emport de moins de kérosène)

Et on aurait alors moins besoin de moteurs plus puissants.

(Quoique qu’avec les problèmes actuel des GTF de Pratt, ça serait intéressant d’avoir un 2e fournisseur…)

La certification d’un avion, qu’est-ce que ça donne ?

Bombardier, Gulfstream, menaces de droits de douane et fermeture du ciel… La plus récente salve du président américain, Donald Trump, à l’endroit du Canada a de quoi étourdir. Pour garder le cap, penchons-nous sur le concept de la certification d’un avion, au cœur des doléances de l’actuel locataire de la Maison-Blanche.

On parle de deux appareils neufs. Le G700 est entré en service en avril 2024, tandis que les premières livraisons du G800 ont débuté en août dernier. Ils détiennent leur certification aux États-Unis et en Europe, mais avec des exemptions en vigueur jusqu’à la fin de 2026.

https://www.lapresse.ca/affaires/2026-01-31/trump-bombardier-et-gulfstream/la-certification-d-un-avion-qu-est-ce-que-ca-donne.php

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Commande milliardaire pour Bombardier/ De quoi occuper les usines québécoises du constructeur

Les usines québécoises de Bombardier ne devraient pas manquer de travail à moyen terme. Elles pourraient construire jusqu’à 160 Challenger 3500, l’une des vaches à lait de l’avionneur québécois, pour l’un de ses principaux clients, le propriétaire de VistaJet.

Dans un premier temps, le constructeur livrera 40 exemplaires de son avion d’affaires dans le cadre de la portion ferme du contrat, qui est évaluée à 1,2 milliard US selon les prix catalogue. Les clients d’envergure obtiennent généralement des réductions.

Vista Global Holding, l’un des plus importants opérateurs de flotte – l’entreprise vend des blocs d’heures à ses clients, qui peuvent utiliser ses jets privés – pourrait exercer jusqu’à 120 options, ce qui ferait passer la valeur du contrat à 4,7 milliards US.

Les Challenger sont construits dans la région de Montréal.

« Nous ne pensons pas que le marché anticipait une telle commande de manière imminente », a souligné Benoit Poirier, de Valeurs mobilières Desjardins, dans une note envoyée à ses clients.

D’après l’analyste, cette annonce « surprise » devrait améliorer considérablement la stabilité de la trésorerie chez Bombardier jusqu’à la fin de la décennie.

Résumé

Selon les calculs de M. Poirier, le carnet de commandes de la famille Challenger s’échelonne déjà sur trois années et compte plus de 200 options avec des clients existants.

Pas surprenant, donc, de voir Bombardier mettre la table à une augmentation de la production de cette famille d’appareils dans ses usines de la métropole, comme La Presse l’avait révélé en novembre dernier.

PHOTO ALAIN ROBERGE, ARCHIVES LA PRESSE

Les jets privés de la famille Challenger sont construits dans les usines québécoises de Bombardier.

« Les exploitants de flotte constituent le marché de l’aviation d’affaires qui connaissent la croissance la plus rapide et un engagement à long terme de la part de Vista confirme le positionnement de Bombardier avec ce type de client », analyse James McGarragle, de RBC Marchés des capitaux.

Cette commande tombe à point pour Bombardier, plongée dans l’incertitude en raison des menaces du président américain Donald Trump, qui menace de fermer le ciel américain aux aéronefs construits au Canada.

M. Trump reproche à Transports Canada de mettre du temps à certifier quatre modèles construits par Gulfstream, le principal concurrent de Bombardier.

Le locataire de la Maison-Blanche a aussi évoqué des droits de douane de 50 % sur les appareils canadiens exportés au sud de la frontière, une mesure qui frapperait Bombardier de plein fouet étant donné que ses avions d’affaires sont construits à Montréal et Toronto.

Une désescalade semble toutefois pointer à l’horizon. Bryan Bedford, le grand patron de la Federal Aviation Administration a affirmé, mardi, qu’il s’attendait à un feu vert imminent des autorités canadiennes à Gulfstream.

La commande de Vista est la deuxième d’envergure en moins d’un an pour l’avionneur. En juin, il avait raflé un contrat pouvant atteindre 4 milliards US auprès d’un nouvel acteur dans le créneau de l’aviation d’affaires, Bond, financé par l’un des principaux fonds privés américains — KKR.

À la Bourse de Toronto, mercredi, l’action de Bombardier prenait 1 % pour se négocier à 252,95 $.

En savoir plus

  • 10
    Nombre de passagers qui peuvent être transportés par un Challenger 3500.

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