Bombardier multiplie les signaux pour convaincre Ottawa qu’elle peut jouer un rôle central dans la modernisation des Forces armées canadiennes. Forte d’une santé financière retrouvée et d’une présence industrielle majeure au pays, l’entreprise montréalaise met de l’avant ses avions d’affaires Global, qu’elle propose d’adapter pour des missions militaires de surveillance et d’alerte avancée.
C’est assez unique : il n’y a qu’une poignée de pays dans le monde capables de concevoir, fabriquer, certifier et maintenir des avions de cette taille. Le Canada fait partie de ce club, a souligné le PDG Éric Martel lors d’une entrevue avec Radio-Canada.
Selon lui, l’idée est simple : équiper d’abord les Forces canadiennes, puis exporter ces appareils à des alliés, comme le font déjà les États-Unis ou la France.
À l’appui de ses ambitions, Bombardier met en avant son poids économique. Une étude commandée à PwC estime que l’entreprise a contribué pour 7,4 milliards de dollars au PIB canadien en 2024, soutenant près de 50 000 emplois directs, indirects et induits.
dans La Presse
Grand Montréal | Boeing investira 110 millions dans l’Espace Aéro
Le géant américain Boeing confirme un investissement de 110 millions dans l’Espace Aéro, la zone d’innovation en aérospatiale située dans le Grand Montréal.
L’annonce a été faite vendredi matin dans les locaux du spécialiste des stimulateurs de vol CAE, à Montréal, en présence de représentants des gouvernements du Québec et du Canada.
Les sommes promises par Boeing seront investies dans des infrastructures et des équipements de recherche « qui favoriseront la commercialisation d’innovations et projets stratégiques liés à la mobilité aérienne avancée et à la décarbonation ».
Cette annonce s’inscrit dans le cadre de la politique des retombées industrielles et technologiques prévue par le gouvernement fédéral à la suite de l’acquisition des avions P-8A Poséidon, qui sont manufacturés par Boeing.
Cet investissement fait suite à la signature, en 2023, d’un contrat en défense avec le gouvernement canadien pour l’acquisition d’un maximum de 16 avions P-8A, un accord qui, depuis, a été chiffré à plus de 10,4 milliards de dollars.
L’implication de Boeing dans le financement d’Espace Aéro avait déjà été évoquée en mai 2024, lorsque le premier ministre Legault s’était déplacé dans la métropole pour procéder au lancement de cette zone d’innovation, la quatrième mise sur pied par son gouvernement depuis 2018.
Des 110 millions de dollars confirmés vendredi, 3 millions serviront à créer un centre collaboratif et d’innovation en aérospatiale et en mobilité, un projet dans lequel 2 millions seront également investis par Québec.
La zone Espace Aréo est répartie entre l’arrondissement de Saint-Laurent, à Montréal; l’arrondissement de Saint-Hubert, à Longueuil; et Mirabel. Elle regroupe des entreprises de l’industrie, des établissements d’enseignement et des centres de recherche.
Québec a revu à la baisse la valeur de ses participations prises en 2022 et 2024 dans le programme A220.
M. Ebrahimi dit que “la valeur d’un programme dans l’aéronautique, c’est dans la durée” et “on a un produit qui en est au début de son cycle”.
Le professeur remet ainsi en question la “comptabilité à court terme”.
Quelle sera la valeur quand on vendra les actions? Qui peut le dire aujourd’hui? C’est à ce moment-là qu'on pourra le dire. Est-ce qu’on aura franchi le seuil de rentabilité? Une citation de Mehran Ebrahimi, directeur de l’Observatoire international de l’aéronautique et de l’aviation civile et professeur à l’UQAMLes états financiers du Fonds de développement économique ont été audités par le bureau du Vérificateur général du Québec.
M. Ebrahimi a raison. Un programme d’aéronef trouve sa valeur dans le temps, pour un paquet de raisons, notamment les gains d’efficience dans la production qui permettent d’augmenter la qualité et le nombre de livraisons possibles, l’amortisation des coûts de développement, le remboursement du financement, etc.
C’est pour cette raison qu’il existe le A320NEO et le Boeing 737 MAX.
Le A220 étant un avion complètement nouveau, c’est normal que le rendement sur le capital investi ne soit pas au rendez-vous, même pas 10 ans après la mise en service commerciale.
Ce qu’on ne voit pas non plus directement dans l’investissement, c’est les retombées économiques de l’arrivée d’Airbus Canada sur la grappe industrielle de l’aéronautique dans le grand Montréal.
C’est trop facile de regarder un investissement en vase clos et juger de sa réussite, mais l’impact est bien plus grand que ce seul investissement.
Je préfère de loin perdre 400M$ dans la maintenance de la C-Series que dans les autres investissements comme Northvolt.
Moi aussi, et c’est très intéressant de regarder la différence entre les deux:
Airbus Canada s’installe dans le milieu d’une grappe industrielle déjà bien établie, où le Québec a des avantages concurrentiels. On a déjà un écosystème et une chaine de valeur, on a déjà de l’expertise, de la R&D et des institutions fonctionnelles dans le domaine. Bref, on a une industrie mature qui est capable d’accueillir un fabricant comme ça.
Northvolt, c’est une tentative de forcer notre inclusion dans la chaine de valeur des batteries. On a aucun avantage concurrentiel à être l’assembleur des cellules de batteries. C’est un projet de vanité. On aurait du investir uniquement dans les étapes pour lesquelles on a des avantages, comme le minier, les procédés énergivores, les procédés qui nécessitent l’accès à un port, etc. Bref, Bécancour c’était une bonne idée, Northvolt c’est juste trop rushé. On aurait du prendre le temps de développer la filière avant d’essayer de bâtir la chaine complète.
Maintenance d’aéronefs Les CRJ reviennent à Mirabel
Plutôt que d’agrandir ses centres de service américains, Mitsubishi s’est tournée vers le site québécois de L3Harris pour effectuer la maintenance de jets régionaux CRJ – un programme que la multinationale japonaise a racheté de Bombardier il y a cinq ans – de ses clients, a appris La Presse.
Publié à 6 h 00
Julien Arsenault La Presse
Tommy Chouinard La Presse
L’entente arrive à point pour le site situé à Mirabel, dans les Laurentides, et qui compte quelque 630 syndiqués représentés par l’Association internationale des machinistes et des travailleurs de l’aérospatiale (AIMTA). Elle permet au spécialiste de la maintenance de s’assurer de retenir ses travailleurs.
Voici pourquoi : L3Harris est actuellement responsable de l’entretien des vieux CF-18 de l’Aviation royale canadienne (ARC) jusqu’à la fin de leur vie utile, prévue en 2032, dans le cadre d’un contrat de 610 millions. Ces avions de combat commenceront progressivement à se retrouver au rancart. Il y aura donc moins d’appareils à entretenir, donc une potentielle baisse de volume.
Le complexe doit être responsable de l’entretien des F-35 construits par Lockheed Martin achetés par Ottawa, mais ce n’est pas demain la veille que ces chasseurs auront besoin d’aller faire un tour à l’atelier. Les premières livraisons ne sont prévues que l’an prochain.
Mitsubishi et L3Harris officialiseront leur partenariat, ce jeudi, dans le cadre d’un évènement auquel participera la ministre de l’Économie, de l’Innovation et de l’Énergie, Christine Fréchette. L’entente ne s’accompagne pas d’une aide gouvernementale.
« Mitsubishi avait besoin d’agrandir en Arizona et à la place d’agrandir [là-bas], ils ont préféré tout ramener au Québec, a indiqué à La Presse Catherine Pelletier, l’attachée de presse de Mme Fréchette. Ça maintient les emplois. On a de l’expertise hautement spécialisée au Québec qui est amenée par notre zone d’innovation. »
Le travail sur les CRJ a déjà commencé chez L3Harris, qui cherche toujours à embaucher quelques spécialistes de la mécanique ainsi que des ingénieurs pour œuvrer sur des modèles CRJ-900, d’après des offres d’emploi diffusées en ligne.
Pilier à remplacer
Dans les Basses-Laurentides, les activités de L3Harris sont diversifiées. L’endroit compte par exemple l’Australie, l’Espagne, la Finlande et les États-Unis parmi ses clients avec les CF-18, en plus d’effectuer de la maintenance d’autres types d’appareils, comme des hélicoptères.
Son contrat pour prendre soin des vieux CF-18 de l’ARC reste parmi ses piliers.
Racines à Mirabel
C’est en 2020 que la multinationale japonaise est officiellement devenue propriétaire du programme CRJ – qui avait été développé par Bombardier – en échange de 550 millions US. À l’époque, l’avionneur québécois avait décidé de s’en départir dans le cadre de sa restructuration pour réduire sa dette et se recentrer sur la construction d’avions d’affaires. Les appareils étaient autrefois assemblés à Mirabel.
Depuis, le Groupe MHI RJ Aviation (MHIRJ) a vu le jour à Montréal pour chapeauter le programme. À travers le monde, il y a toujours plus de 1300 exemplaires des différents modèles de la famille CRJ qui volent.
Si certaines compagnies aériennes effectuent la maintenance des CRJ à l’interne, MHIRJ compte 25 sites d’assistance aux quatre coins du monde. En Amérique du Nord, ses deux principaux centres de service (réparation et révision) sont situés à Tucson (Arizona) et à Bridgeport (Virginie-Occidentale).
L3Harris deviendra donc une antenne de ce réseau nord-américain.
En savoir plus
4
Nombre de versions (550/700/900/1000) de la famille CRJ
Source : MHIRJ
104
Nombre de passagers que peut accueillir la version la plus spacieuse (CRJ1000) de la gamme CRJ
Source : MHIRJ
Je sais pas pour quelle raison Pratt et Whitney semble plus cheap ou négligent qu’avant mais ça affecte beaucoup d’avions A220
Plus de 15 % des appareils livrés par l’avionneur restent cloués au sol en raison de l’usure prématurée des moteurs construits par Pratt & Whitney, révèlent des données compilées pour La Presse .
https://www.lapresse.ca/affaires/entreprises/2025-10-18/l-a220-freine-par-ses-moteurs.php
A220 d’Airbus La rentabilité disparaît du radar
La rentabilité de l’A220 d’Airbus est dans le brouillard. Avec une cadence de production qui peine à prendre de l’altitude, le géant européen ne sait plus quand l’ancienne C Series sortira du rouge – un mauvais signe pour l’État québécois, actionnaire à 25 %.
Publié à 13 h 18 Mis à jour à 16 h 34
Depuis plusieurs années, le constructeur répète que c’est en produisant mensuellement 14 exemplaires de l’avion qu’il parviendra à rentabiliser le programme développé par Bombardier. Il prévoyait y arriver à la fin de 2026.
L’atteinte de l’objectif devenait de plus en plus incertaine. D’une part, Pratt & Whitney peine à suivre le rythme en raison des problèmes de conception des moteurs PW1500G – le modèle que l’on retrouve sous les ailes de l’A220.
Parallèlement, d’autres difficultés chez les fournisseurs freinent la production.
Embauches à venir Bombardier presse le pas
Avec un carnet de commandes qui ne cesse de croître, Bombardier met la table à une hausse de la production montréalaise de l’un de ses appareils les plus populaires, a appris La Presse. Cette décision entraînera une importante réorganisation dans ses usines de la métropole qui doit se traduire par des embauches.
Publié à 7 h 00
Richard Dufour La Presse
Julien Arsenault La Presse
Les grandes lignes de cette stratégie figurent dans un protocole d’entente intervenu le 22 octobre dernier entre le constructeur de jets privés et l’Association internationale des machinistes et des travailleurs de l’aérospatiale (AIMTA) que nous avons pu consulter.
Affirmant que ces informations sont confidentielles, les deux parties n’ont pas voulu commenter le contenu du document. Il n’a donc pas été possible d’obtenir des précisions concernant l’augmentation anticipée du nombre d’employés, par exemple. Toutefois, le contenu de l’entente ne laisse aucun doute sur les intentions du constructeur québécois.
« Bombardier a l’intention de doubler sa ligne de production du Challenger 3500 […], ce qui aura pour effet de créer de nouveaux postes, est-il écrit. Bombardier a communiqué à l’AIMTA son intention d’augmenter ses parts de marché dans la catégorie des avions [intermédiaires] ce qui aura un impact sur la cadence de production. »
Il ne s’agit pas nécessairement de multiplier par deux la cadence annuelle de production ici, mais d’augmenter la superficie de l’usine Challenger, à Dorval, consacrée à la construction du modèle considéré comme l’une des vaches à lait de Bombardier.
S’y prendre à l’avance
La multinationale québécoise s’attend à appuyer sur l’accélérateur en 2028.
Compte tenu de l’ampleur des aménagements prévus dans l’usine – outillage, niveaux des stocks, main-d’œuvre, etc. –, l’avionneur devait signaler ses intentions à l’avance au syndicat.
Depuis son recentrage dans l’aviation d’affaires, le Global 7500, un appareil à large cabine, est vu comme le fer de lance de l’entreprise. N’empêche, le Challenger 3500, qui peut transporter jusqu’à 10 passagers, demeure populaire au sein des ultrariches et exploitants de flotte.
Après les six premiers mois de l’année, la famille Challenger représentait plus de la moitié des livraisons totales – 59 avions – effectuées par Bombardier, d’après les données compilées par la General Aviation Manufacturers Association.
L’offensive que prépare le constructeur québécois avec le Challenger 3500 aura un effet domino. À compter de 2027, le site de Dorval doit cesser d’effectuer la finition intérieure des familles Global 5500 et 6500. Des répercussions sont aussi attendues au sein du complexe situé dans l’arrondissement de Saint-Laurent.
Aux deux endroits, l’AIMTA représente environ 2400 salariés.
L’ancienne usine Canadair construit actuellement les cockpits de la quasi-totalité des familles d’avions de Bombardier. Cela ne sera plus le cas. Du travail sera envoyé ailleurs. Il s’agit du travail sur les cockpits des Global 5500 et 6500, dont l’impartition est prévue en 2031, ainsi que d’autres composants du Global 7500 (2027).
L’avionneur prévoit aussi une impartition partielle de la fabrication des cabines de pilotage du Challenger 3500 dans cinq ans. Malgré l’ampleur des changements, cette réorganisation ne doit pas être synonyme de mises à pied, au contraire.
Un « nombre supérieur de postes seront créés » pour les syndiqués de Bombardier, « car d’autres composantes d’assemblage seront transférées vers le centre manufacturier de Saint-Laurent », est-il indiqué dans le document obtenu par La Presse.
Le travail qui doit être réacheminé concerne notamment la construction de morceaux de fuselage – la structure principale d’un avion – central et arrière.
« Au bénéfice […] de diversifier les activités d’assemblage [à Saint-Laurent], ce qui aura un impact positif sur le nombre de salariés », assure-t-on.
Parallèlement à une augmentation de cadence du Challenger 3500, Bombardier prévoit grandir au Mexique, où l’entreprise compte 2100 salariés répartis dans trois sites. L’entreprise prévoit créer 250 emplois à Querétaro, où ses sites fabriquent notamment le fuselage arrière du Global 7500, en plus de se spécialiser dans les activités de câblage, notamment.
En bonne posture
L’entente entre Bombardier et l’AIMTA survient alors que l’entreprise doit faire le point jeudi sur sa performance financière du troisième trimestre, qui a pris fin le 30 septembre dernier.
Malgré l’incertitude générée par la guerre commerciale de l’administration Trump, les conditions demeurent favorables dans le créneau de l’aviation d’affaires. De janvier à la fin d’octobre, le niveau d’activité dans l’industrie était en hausse d’environ 5 % par rapport à la même période l’an dernier, selon les données de la firme d’analyse WingX.
« Bombardier bénéficie déjà d’un carnet de commandes bien rempli supérieur à 16 milliards US, ce qui devrait lui permettre de maintenir, voire d’augmenter légèrement, le niveau des livraisons d’avions d’affaires l’an prochain », écrivait l’analyste Cameron Doerksen, de la Financière Banque Nationale, dans une récente note destinée à ses clients.
Depuis le début de l’année, le titre de catégorie B du constructeur a décollé à la Bourse de Toronto pour s’apprécier d’environ 105 %. L’action se négocie aux alentours de 200 $.
27 millions US
Prix de vente moyen d’un Challenger 3500
5100
Nombre d’avions d’affaires construits par Bombardier actuellement en service à travers le monde.
Bombardier en bref
- Siège social : Montréal
- Créneaux : Jets privés, service après-vente (maintenance) et défense
- Effectif total : 18 000 personnes
- Capitalisation boursière : 19 milliards de dollars
- Revenus : 3,6 milliards US*
- Profits : 222 millions US*
(*Pour les six premiers mois de 2025)
Aérospatiale Alphacasting : il faut agrandir, c’est urgent
Malgré une guerre commerciale et un ralentissement économique, Alphacasting se lance dans un projet d’agrandissement. Pour Frédérik Centazzo, vice-président ventes et opérations de cette PME montréalaise, il s’agit d’un « grand projet » nécessaire pour l’avenir.
Publié à 10 h 00
Jean Gagnon Collaboration spéciale
Avec l’essor que prend le titane et la course à l’armement, ponctués d’une guerre commerciale dont les tenants et aboutissants ne cessent de changer, tout se bouscule chez Alphacasting, une fonderie établie dans l’arrondissement de Saint-Laurent. « On a les bons produits et on a confiance aux politiques économiques sur lesquelles semble vouloir s’appuyer l’administration Carney », dit le vice-président de l’entreprise fondée il y a 35 ans par son père, qui en est toujours aux commandes. L’entreprise doit élargir ses capacités de production, puisqu’elle entend doubler son chiffre d’affaires d’ici deux ans.
Alphacasting est aujourd’hui un leader mondial de la fonderie de précision. Elle produit un grand nombre de pièces moulées dans les principales catégories d’alliages tels l’inox, l’aluminium et le titane en incorporant les plus récentes innovations afin de fournir l’industrie de la haute technologie.
Mais ce qui est en voie d’accaparer la plus grande partie des activités de l’entreprise, qui emploie autour de 200 personnes, ce sont les pièces en titane, explique Frédérik Centazzo. « Elles représenteront éventuellement plus des trois quarts de la production de l’entreprise », dit-il. Et la course à l’armement dans laquelle le Canada, comme bien d’autres pays, est engagé ne peut qu’accentuer le phénomène, croit-il. Alphacasting se targue d’être la seule fonderie de titane au Canada.
L’attrait pour le titane en cette période où les dépenses en défense connaissent une augmentation rapide provient du fait que le titane est un métal léger, très résistant et non corrosif.
Que l’on parle de drones jusqu’aux missiles supersoniques, le titane, par sa légèreté et sa résistance, surpasse aisément les atouts de l’aluminium.
Frédérik Centazzo, vice-président ventes et opérations d’Alphacasting
C’est pourquoi la demande est si forte et que chez Alphacasting, on se positionne dans ce secteur.
L’approche Carney
La reconstruction de l’écosystème du secteur de la défense au Canada fait partie de la stratégie de développement économique du premier ministre libéral Mark Carney. Et elle devrait favoriser les entreprises comme Alphacasting. Le Québec est bien placé pour en tirer profit compte tenu de la taille et de l’importance de sa filière aérospatiale.
Il serait faux de prétendre que la question des droits de douane n’est pas une source d’inquiétude pour la firme de Saint-Laurent. Mais l’approche calme du premier ministre et la levée de certains tarifs punitifs sur les importations en provenance des États-Unis permettent de ne pas trop exposer les entreprises canadiennes, croit Frédérik Centazzo.
L’avenir du titane
Il n’est pas facile de pénétrer le secteur du titane, estime le dirigeant d’Alphacasting. Mais les bénéfices seront énormes, selon lui. « Le secteur du titane pourrait devenir aussi gros que celui de l’aluminium », dit-il.
Le titane s’adresse aussi au secteur médical, entre autres pour les équipements d’intubation, et c’est grâce à un client de ce secteur qu’Alphacasting s’y est intéressée il y a 10 ou 12 ans, rappelle Frédérik Centazzo. Cela a certes aidé la firme à traverser la période de la COVID-19.
La firme dessert déjà 400 clients répartis en Europe occidentale, aux États-Unis, en Chine et en Australie. Elle exporte 80 % de sa production, dont la plus grande partie vers l’Union européenne.
Aérospatiale L’heure est au décollage pour Laflamme Aéro
Aérospatiale Armées pour une défense plus souveraine
La Suède sort les gros canons pour obtenir des contrats militaires au Canada
Le roi Carl XVI Gustaf dirigera une visite d’État à Ottawa et à Montréal qui mettra en lumière les liens croissants entre Saab et Bombardier.
Saab souhaite intensifier considérablement ses activités au Canada à court terme. Saab considère le Canada comme un partenaire idéal, disposant d’une main-d’œuvre hautement qualifiée capable de répondre à une croissance massive de la demande mondiale.
Une citation de Simon Carroll, président de Saab Canada
Des alliés plus fiables
Le politologue Justin Massie comprend le besoin du Canada de diversifier ses alliances en se tournant vers de nouveaux partenaires
Si on s’associe avec un pays, c’est qu’on pense que c’est un partenaire avec lequel on va pouvoir opérer pendant plusieurs années, voire plusieurs décennies. Un partenaire fiable, avec lequel il y a une certitude que ce sera une relation gagnant-gagnant, explique-t-il.
Et c’est pour ça que ça nuit énormément aux relations canado-américaines quand on a un président américain qui mène des guerres tarifaires contre ses voisins.
Une citation de Justin Massie, professeur spécialisé dans les questions de défense à l’UQAM
Le politologue Philippe Lagassé affirme que la Suède est un modèle pour le Canada.
On a beaucoup de leçons à apprendre de la part de la Suède, non seulement au niveau militaire, mais également au niveau de l’industrie de la défense. C’est un pays qui a bâti une industrie autonome qui a un grand succès à l’échelle internationale, affirme le professeur à la Norman Patterson School of International Affairs.
En plus du roi de Suède et de la reine Silvia, la délégation suédoise au Canada comprendra la vice-première ministre, Ebba Busch, et le ministre de la Défense, Pål Jonson.
Le Canada se tourne vers l’Europe
Environ trois quarts des achats militaires du Canada se font aux États-Unis à l’heure actuelle. Mais le gouvernement fédéral veut réduire cette dépendance, d’où les démarches auprès de la Suède dans ce qui pourrait s’avérer un virage vers l’Europe en matière de défense.
Au cœur de ces échanges, il y a d’énormes contrats militaires en jeu pour des systèmes de surveillance électronique et, potentiellement, des avions de chasse.
Ottawa s’est déjà engagé à acheter un minimum de 16 F-35 fabriqués par la firme américaine Lockheed Martin, et pourrait potentiellement en acquérir jusqu’à 88.
Toutefois, le premier ministre, Mark Carney, a décidé de revoir cet important contrat ce printemps, en réponse aux remises en question de la souveraineté canadienne par le président des États-Unis, Donald Trump.
Selon plusieurs sources, le Canada a donc décidé d’évaluer la possibilité d’acquérir une seconde flotte d’avions de chasse Gripen-E, qui s’étaient déjà qualifiés pour ce contrat.
Un avion militaire de la série Gripen-E de l’entreprise suédoise SAAB
Des experts notent les coûts plus faibles pour chaque heure de vol des Gripen-E par rapport aux F-35, mais il faut aussi tenir compte des coûts supplémentaires que représentent l’entretien et l’exploitation de deux flottes, tant en ce qui a trait à la formation des pilotes qu’aux infrastructures.
En plus des chasseurs, la Suède pourrait aussi vendre son avion de surveillance électronique GlobalEye aux Forces armées canadiennes, qui ont manifesté leur intérêt pour cette nouvelle capacité de détection militaire.
Selon plusieurs sources, le gouvernement Carney a un faible pour le GlobalEye du fait que les systèmes de détection et les radars seraient installés sur les avions d’affaires Global 6500 fabriqués par Bombardier à Toronto.
Des représentants de Saab ont notamment rencontré des joueurs clés du gouvernement Ford, en Ontario, ces dernières semaines. Le gouvernement du Québec encourage aussi l’utilisation d’avions Bombardier pour remplir cette commande d’une valeur estimée de 6 à 11 milliards de dollars.
Des visées à long terme…
Dans La Presse
Révision de la commande de F-35 | Un fleuron de l’aéronautique est en péril
L’avenir d’un important acteur de l’industrie aéronautique québécoise est en péril si le gouvernement Carney tourne le dos à la commande de 88 avions de chasse F-35 construits par Lockheed Martin. Le couperet pourrait tomber dès l’an prochain chez L3Harris, qui compte plus d’un millier d’employés à Mirabel.
Ce qu’il faut savoir
- Le gouvernement Carney est toujours en train de réviser sa commande de 88 avions de combat F-35 construits par Lockheed Martin.
- La multinationale suédoise Saab veut séduire Ottawa en proposant son Gripen E en plus de faire miroiter l’assemblage de cet appareil au Canada.
- Important acteur de l’industrie aéronautique au Québec, L3Harris prévient que son avenir est en péril si le gouvernement Carney tourne le dos au F-35.
- Un grand projet de maintenance des F-35 serait torpillé et des centaines de pertes d’emplois surviendraient à Mirabel.
Un peu d’explications ici :
(Paris) L’A320, avion-vedette d’Airbus, traverse des turbulences : après un rappel massif pour remplacer un logiciel vulnérable, le constructeur européen a reconnu lundi des « problèmes de qualité » sur des panneaux de fuselage, assurant que l’incident était « circonscrit ».
Airbus « est en train d’inspecter tous les avions potentiellement affectés, tout en sachant que seule une partie d’entre eux devra faire l’objet de mesures supplémentaires », a déclaré une porte-parole de l’industriel européen à l’AFP, confirmant des informations de presse.
Le simple fait de ne pas avoir à construire des infrastructures routières sur de grandes distances pour le transport des marchandises, est un énorme avantage sur le plan environnemental.
Flying Whales et la Nation naskapie signent une entente commerciale
Par Simon Roberge, La Tribune
3 décembre 2025 à 13h34|
Mis à jour le3 décembre 2025 à 13h43Selon l’entreprise, le LCA60T peut transporter jusqu’à soixante tonnes de charge utile. (Flying Whales)
La filiale québécoise de l’entreprise Flying Whales et la Nation naskapie dont le territoire s’étend sur le Grand Nord québécois et au Labrador, ont entériné une entente commerciale pour faire voler les dirigeables qui seront construits à Cookshire-Eaton en Estrie.
L’entente permet le déploiement et l’utilisation de plusieurs LCA60T, c’est à dire des dirigeables charges lourdes, pour répondre aux besoins logistiques de projets d’envergure.
Selon l’entreprise, le LCA60T peut transporter jusqu’à soixante tonnes de charge utile, ce qui lui permet, par exemple, l’acheminement aérien de pales d’éoliennes sans construction d’infrastructures au sol.
Ces dirigeables seront assemblés à la nouvelle usine de Flying Whales à Cookshire-Eaton qui produira tous les appareils pour les Amériques.
«On a mené la caractérisation environnementale des sols et ça nous permet de travailler sur le meilleur positionnement de l’usine, mentionne Arnaud Thioulouse, directeur général de Flying Whales Québec. Dès que le positionnement est décidé, on peut enchaîner avec la caractérisation géotechnique, qui est un prérequis à toutes les étapes de construction.»
Cette usine devrait voir le jour en 2027, à condition de réunir le financement nécessaire.
Flying Whales a reçu au fil des années plus de 75 millions de dollars en deniers publics. Ce montant pourrait augmenter dans les prochains mois.
«Ce n’est pas un secret et c’est connu depuis longtemps, Flying Whales est financé en quatre tranches par ses actionnaires et la quatrième tranche arrive bientôt», explique Sébastien Bougon, président de l’entreprise.
«On comprend l’émotion que ça crée parce que c’est de l’argent public et on est tous responsables de la bonne utilisation, poursuit-il. Mais il n’y a rien d’extraordinaire, c’était prévu et ça se réalise. On n’est pas une start-up et les programmes aéronautiques durent toujours 10 ans. On a commencé en 2017 et on va terminer autour de 2027. Tout ça est assez normal.»
600 pales d’éoliennes
Avec ce partenariat, l’entreprise franco-québécoise entend participer à d’importants projets éoliens et miniers, comme le projet Ishkutau qui représente, selon M. Thioulouse, un transport de plus de 600 pales d’éoliennes.
L’absence de création de routes pour le transport des pales est un atout majeur pour la Première Nation.
«Nous apprécions particulièrement le faible impact environnemental et les opportunités économiques et d’emploi de la solution de Flying Whales», mentionne la cheffe Louise Nattawappio.
Une base dédiée aux dirigeables pourrait également être implantée dans le territoire traditionnel Naskapi, le Nuchimiyuschiiy.
La Nation naskapie compte un peu plus de 1600 personnes, dont 993 vivent dans le seul village naskapi du Québec, Kawawachikamach. Ce village est à environ 15 kilomètres au nord de Schefferville.
Les entreprises canadiennes qui participent au projet F-35 multiplient les activités de lobbying à Ottawa et à Québec ces jours-ci, dans le but notamment de promouvoir un projet de centre d’entretien à Mirabel qui servirait autant aux appareils canadiens qu’américains.
Plusieurs sources au sein de l’industrie de la défense canadienne, dont un représentant de l’entreprise L3Harris, expliquent qu’il est de plus en plus probable que les États-Unis utilisent le centre de l’entreprise à Mirabel pour l’entretien de leurs appareils.
La présence de chasseurs F-35 des forces armées américaines à Mirabel serait nécessaire pour assurer la viabilité du projet, en plus d’aider à conserver des emplois jusqu’à ce que les avions canadiens aient besoin de maintenance. L’entreprise L3Harris utilise actuellement ses installations de Mirabel pour le soutien de la flotte de CF-18 de l’Aviation royale canadienne.
Un message a été fusionné à un sujet existant : Économie et commerce - Actualités
Dans la Presse
Transport spécialisé Un contrat fédéral de 750 millions pour Bombardier
Bombardier n’a pas mis de temps à rafler un important fédéral lié au secteur de la défense. L’avionneur livrera au moins six Global 6500 – une commande de 753 millions – à l’Aviation royale canadienne (ARC), qui renouvelle une flotte d’aéronefs dédiée au transport de dignitaires, d’évacuations médicales et autres missions spécialisées.
On parle ici d’appareils qui seront construits à l’usine torontoise de l’entreprise avant de s’envoler vers la région de Montréal, où la finition et l’assemblage de certaines composantes s’effectuent, comme c’est le cas pour des jets privés. Le gouvernement Legault estime que le Québec récoltera la moitié des investissements de l’entente.
Ces quatre Global 6500 viendront remplacer les quatre Challenger – des modèles également construits par Bombardier – actuellement exploités par l’ARC à compter de 2027. Les nouveaux avions auront un rayon d’action beaucoup deux fois plus grand (12 200 kilomètres) que les modèles gouvernementaux actuels.
Ottawa pourrait exercer quatre options supplémentaires à terme, ce qui ferait grimper la valeur du contrat.
Si la commande est présentée comme étant liée au secteur de la défense, les Global 6500 construits pour l’Aviation royale canadienne ne feront pas l’objet d’importantes modifications. Il ne s’agit pas ici de convertir un jet privé en appareil de surveillance, une opération où des radars et de capteurs sophistiqués sont installés sur l’appareil.
