Industrie maritime - Actualités

Chantier Davie complète le trio Canada-Finlande-États-Unis

Le brise-glace de la Garde côtière américaine Polar Star photographié dans le Puget Sound en décembre 2020 avant son déploiement vers l’Alaska et l’océan Arctique. (Photo d’archives)

Photo : U.S. Coast Guard/Petty Officer First Class Cynthia Oldham

David Rémillard](David Rémillard | Profil | Radio-Canada)

Publié à 4 h 00 HNE

Chantier Davie vient d’acquérir les actifs de construction navale de Gulf Copper & Manufacturing Corporation, au Texas. Avec cette nouvelle expansion, l’entreprise possède désormais des infrastructures et une capacité de production dans les trois pays membres du Pacte de collaboration sur les brise-glaces, soit le Canada, la Finlande et les États-Unis.

L’entente a été confirmée cette semaine par Davie Defense, une filiale de Chantier Davie fondée cette année en sol américain, spécifiquement pour les visées de l’entreprise au sud de la frontière.

Avec cette nouvelle transaction au Texas, l’entreprise se positionne afin d’obtenir des contrats du gouvernement américain. Cette acquisition fait de Davie Defense le nouveau constructeur naval spécialisé des États-Unis, s’est réjoui James Davies, président et chef de la direction de Chantier Davie.

La multinationale prévoit déjà investir un milliard de dollars dans ses nouvelles installations américaines afin de soutenir le renouvellement de la flotte de brise-glaces de la Garde côtière américaine.

Une maquette des installations de Gulf Copper au Texas.

Photo : Chantier Davie

Le chantier du Texas pourrait notamment soutenir le projet Arctic Security Cutter, ou garde-côtes arctiques, aux États-Unis. Davie Defense est en négociation pour livrer cinq de ces navires, confirme Chantier Davie.

Les brise-glaces américains sont vieillissants et le président Donald Trump a promis de moderniser la flotte. Selon Forbes, le président a annoncé, à la fin de janvier, sa volonté de commander 40 brise-glaces.

Or, la capacité de production américaine est limitée et Chantier Davie a rapidement saisi l’occasion.

Une entreprise qui s’étend

Chantier Davie est la propriété du groupe international Inocea et constitue une branche importante de l’entreprise pour la construction navale. À travers Davie, le groupe Inocea possède le chantier de Lévis, Helsinki Shipyard Oy, en Finlande, et maintenant Gulf Copper aux États-Unis. Le président de Davie, James Davies, est cofondateur d’Inocea avec le pdg Alex Vicefield.

ICE Pact

L’annonce survient deux semaines après la signature d’une déclaration d’intention entre le Canada, la Finlande et les États-Unis. Ces trois pays ont paraphé, en juillet 2024, le Pacte de collaboration sur les brise-glaces, ou Icebreaker Collaboration Effort (ICE Pact), en anglais.

La récente déclaration d’intention qui en découle vise à favoriser la collaboration internationale entre les trois pays pour la construction de brise-glaces.

La déclaration vient renforcer la coopération industrielle entre les trois pays, dans le but de construire et de maintenir des brise-glaces et les capacités connexes, tout en soutenant les industries navales nationales et en créant des emplois bien rémunérés dans le secteur maritime.

La maquette d’un brise-glace à produire pour la Garde côtière américaine.

Photo : Chantier Davie

L’objectif de la multinationale est de mettre à profit ses capacités dans les trois pays pour soutenir ses carnets de commandes au Canada et aux États-Unis.

La concept est déjà en place pour le Canada.

Acquis par Davie en 2023, le chantier Helsinki Shipyard Oy a amorcé la construction du brise-glace polaire Polar Max commandé par le gouvernement fédéral. La construction sera ainsi partagée entre le chantier finlandais, principal producteur de brise-glaces dans le monde, et le chantier de Lévis.

Le même stratagème sera vraisemblablement utilisé pour les contrats américains convoités par Davie Defense. Dans son annonce mardi, on confirme que les projets au Texas seront soutenus par Davie au Canada et Helsinki Shipyard.

Chantier Davie s’autoproclame aujourd’hui le partenaire industriel principal du Pacte de collaboration sur les brise-glaces.

La manne de la défense

Le discours entourant l’importance de rebâtir les capacités défensives est sur toutes les lèvres au Canada comme aux États-Unis, ainsi qu’en Europe.

Dans l’annonce de mardi, des élus américains ont salué l’investissement de Davie dans l’État texan. L’investissement de Davie […] garantira que la Garde côtière dispose des garde-côtes de classe mondiale nécessaires pour faire face aux menaces mondiales croissantes, a déclaré le sénateur républicain Ted Cruz.

Nos adversaires cherchent à accroître leur présence dans l’Arctique; doter la Garde côtière de navires Arctic Security Cutters contribuera à réaffirmer la domination maritime américaine dans cette région, a pour sa part affirmé Kristi Noem, secrétaire américaine à la Sécurité intérieure.

La secrétaire à la Sécurité intérieure des États-Unis, Kristi Noem. (Photo d’archives)

Photo : Getty Images / Pool

Ce discours est le même que celui utilisé par James Davies lors d’une conférence en Finlande, l’hiver dernier.

Devant un parterre d’industriels rassemblés par l’Association des industries finlandaises de la défense et de l’aérospatiale, le président et chef de la direction de Davie a livré un discours axé sur la défense de l’Arctique. Nos adversaires partagent et augmentent leurs capacités en Arctique, disait-il, présentant son entreprise comme une solution pour les alliés occidentaux.

Si la défense et la souveraineté nécessitent une présence physique et que cette présence physique n’est possible qu’avec des brise-glaces, alors, quand allons-nous agir afin d’avoir la présence nécessaire pour défendre notre souveraineté collective?, avait-il demandé.

James Davies a participé, en octobre dernier, à une visite du président de la Finlande, Alexander Stubb, à la Maison-Blanche. M. Davies se trouvait derrière les deux chefs d’État lors de la signature d’un protocole d’entente.

Notre collaboration en matière de brise-glaces vise à renforcer le développement et la sécurité dans l’Arctique. L’importance stratégique de cette région ne cesse de croître et nous devons veiller à ce que les pays alliés disposent des capacités nécessaires pour y opérer, déclarait M. Stubb au terme de sa visite.

Au Canada et au Québec aussi

Au Canada, le premier ministre Mark Carney a récemment créé l’Agence de l’investissement pour la défense, afin d’accélérer l’approbation des projets.

Cette agence est chargée de moderniser l’approvisionnement en défense du Canada en centralisant l’expertise, en réduisant la charge administrative et en simplifiant la prise des décisions, en vue d’accélérer la livraison de l’équipement essentiel aux Forces armées canadiennes et à la Garde côtière canadienne, expliquait Ottawa, soulignant l’importance de protéger la souveraineté du Canada et de renforcer nos forces armées.

Elle a été créée quelque temps après le transfert de la Garde côtière canadienne du ministère Pêches et Océans Canada à la Défense nationale.

Le premier ministre Mark Carney visitant un sous-marin dans un chantier naval en Corée du Sud, le 30 octobre 2025. (Photo d’archives)

Photo : La Presse canadienne / Adrian Wyld

L’agence jouera essentiellement le même rôle que le Bureau des grands projets, mais avec un mandat spécifique pour la défense.

Au Québec, le gouvernement Legault a repris la balle au bond quelques semaines plus tard. Québec veut prioriser neuf projets en défense de 11 à 16 milliards $. Deux de ces projets concernent Chantier Davie.

M. Legault souhaite que ces projets soient désignés d’intérêt national par le fédéral pour qu’ils puissent être placés sur une voie rapide.

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Ottawa interpellé pour investir dans l’«autoroute bleue»

Par Paul-Robert Raymond, Le Soleil

17 décembre 2025 à 04h05

Le vraquier Baie-Comeau de CSL, à la baie des Anglais à Baie-Comeau (Paul Dionne/CSL)

Armateurs du Saint-Laurent, accompagné de sept autres associations et entreprises, lance un appel à Ottawa pour davantage d’investissement dans le corridor du Saint-Laurent et des Grands Lacs.

La Chambre de commerce maritime, l’Ontario Marine Council, la Société de développement économique du Saint-Laurent, Algoma Central Corporation, Canada Steamship Lines (CSL), le Groupe Desgagnés et le Groupe NEAS sont les cosignataires d’une lettre d’opinion.


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Ottawa doit maximiser le potentiel du Saint-Laurent et des Grands Lacs

Ces entités demandent au gouvernement fédéral d’«utiliser son Fonds pour la diversification des corridors commerciaux d’une valeur de 5 milliards de dollars pour investir dans la voie maritime, dans la flotte commerciale canadienne et dans les principaux ports».



De plus, elles souhaitent «que le gouvernement finance un soutien adéquat en matière de brise-glace» et qu’il «appuie la collaboration afin de garantir la prise en compte des besoins de toutes les parties prenantes dans cette initiative de croissance».

Armateurs du Saint-Laurent soutient également que le corridor du Saint-Laurent et des Grands Lacs représente un apport de 66,1 milliards de dollars dans l’économie. Presque 360 000 emplois y sont rattachés.

L’industrie maritime ne compte pas rester les bras croisés devant les annonces du gouvernement fédéral en ce qui concerne les investissements. Elle rappelle que «l’autoroute bleue» que représente ce corridor s’étend sur 3700 kilomètres entre Duluth, dans l’État du Wisconsin et l’océan Atlantique. Ça peut aller jusqu’à 16 000 km, si on inclut l’Arctique et le passage du nord-ouest.

«Bien sûr, on a tous pris connaissance des priorités du gouvernement fédéral, notamment sur la volonté de développer des projets de construction nationale», lance Saul Polo, PDG d’Armateurs du Saint-Laurent, rencontré dans les bureaux de CSL. «Nous, comme industrie, on essaie de parler d’une voie unifiée.»

Il affirme que l’état actuel des infrastructures ne permettrait pas d’avoir la capacité de soutenir une multiplication par deux des exportations non américaines.

«Quand le gouvernement annonce un fonds dédié de 5 milliards, on souhaite non seulement lever la main comme industrie pour que les projets de notre industrie soient priorisés, mais aussi que notre industrie saisisse les opportunités associées à ces investissements-là de la même façon que le gouvernement s’est déjà avancé sur de la construction navale et autres.»

— Saul Polo, PDG d’Armateurs du Saint-Laurent

«On souhaite que notre industrie et toute l’économie canadienne ne manquent pas le bateau», poursuit-il. «Parce que, lorsque le gouvernement fédéral dit qu’il veut augmenter ou doubler le nombre d’exportations non américaines au cours des 10 prochaines années, ça passe par des joueurs importants, comme CSL et nos partenaires de l’industrie.»



«La flotte canadienne, elle doit être considérée comme une infrastructure critique», enchaîne Chantal Picard, cheffe de l’exploitation pour le Canada, les Amériques et l’Australie chez CSL. «Parce que les navires sont un peu captifs dans les Grands Lacs et dans la voie maritime. Ils ne peuvent pas naviguer internationalement.»

Gestion des eaux de ballast

Un des clous sur lesquels où les signataires de la lettre ouverte comptent frapper, c’est sur celui des différentes réglementations. Notamment celle au chapitre de la gestion des eaux de ballast.

En 2021, Transports Canada a mis en place le Règlement sur l’eau de ballast. Celui-ci impose aux armateurs de gérer les eaux de ballast afin de prévenir l’introduction d’espèces envahissantes.

Les navires construits avant 2009 ont jusqu’à septembre 2030 pour être conformes pour la navigation dans les Grands Lacs et le Saint-Laurent. Une réglementation «trop avant-gardiste», selon M. Polo.

«Elle est allée beaucoup trop loin, beaucoup trop rapidement. Ça met en désavantage certains armateurs canadiens vis-à-vis des armateurs américains. […] Et 2030, c’est demain», dit-il, en soulignant qu’elle n’est pas harmonisée avec celle des États-Unis.



«Notre demande est vraiment spécifique. Parce que chez eux, toute la flotte est soumise à une clause grand-père.»

— Chantal Picard, cheffe de l’exploitation pour le Canada, les Amériques et l’Australie chez CSL

«[Aux États-Unis], ils ne sont pas obligés d’installer [des systèmes de gestion d’eaux de ballast] sur leur flotte. Et ces installations, ça coûte cher», ajoute-t-elle.

«Installer ces systèmes-là dans les nouveaux navires en construction, ça représente quand même des coûts supplémentaires. Mais c’est bien moins dispendieux que le coût d’une mise à niveau sur des navires déjà en opération», renchérit le PDG d’Armateurs du Saint-Laurent.

Biocarburants

À l’inverse, M. Polo estime que le Canada est à la remorque des autres juridictions internationales en matière de biocarburants. «Celles-ci reconnaissent certains biocarburants, alors qu’ici au Canada, Transports Canada ne le reconnaît pas», plaide-t-il.

Chantal Picard, cheffe de l’exploitation pour le Canada, les Amériques et l’Australie chez CSL (Richmond Lam/CSL)

Le biocarburant le plus répandu dans l’industrie est le biodiesel. Chez CSL, on serait déjà en mode innovation à ce sujet.

«On a lancé le plus grand projet ou programme de biocarburant au monde sur la moitié de notre flotte», déclare Mme Picard. «Et nous sommes prêts à partager nos données de notre programme biocarburant, puis à collaborer avec l’industrie et toutes les parties prenantes.»

«On avance nos plateformes numériques pour rendre nos données opérationnelles plus fluides avec les ports, avec le pilotage. Afin de rendre le corridor plus efficace», conclut-elle.

Première pour le Groupe Océan: deux navires géants en cale sèche

Deux imposants vraquiers de CSL sont entrés simultanément dans la cale sèche du chantier maritime Océan des Méchins. (Johanne Fournier/Collaboration spéciale)

Une manœuvre d’envergure exceptionnelle s’est déroulée au chantier maritime Océan des Méchins, alors que deux imposants vraquiers de Canada Steamship Lines (CSL) sont entrés simultanément en cale sèche. Une première depuis l’acquisition du chantier bas-laurentien par le Groupe Océan.

Résumé

Les navires CSL Assiniboine et CSL Laurentien, chacun mesurant plus de 225 mètres de longueur et pesant 30 000 tonnes, offrent un spectacle impressionnant en étant côte à côte dans l’immense cale sèche. Un troisième navire de CSL, le Baie St. Paul, est attendu à la mi-février.

Prouesse technique en un temps record

«C’est l’équivalent de quatre terrains de football», s’exclame le vice-président exécutif, construction et réparations navales du Groupe Océan, en décrivant l’ampleur des deux vraquiers positionnés l’un à côté de l’autre.



Le défi est de taille: réaliser l’ensemble des travaux en seulement 35 jours. «Pour des projets simultanés de cette envergure, c’est un délai restreint, précise Daniel Arsenault. Ça demande une grande expertise technique.» Les équipes auront à accomplir beaucoup de travail mécanique et de peinture sur les deux navires en même temps.

Expertise maritime reconnue

Pour le directeur principal des opérations techniques de la flotte de CSL, cette collaboration témoigne de la qualité du chantier naval. «Le chantier des Méchins offre l’infrastructure, l’expertise et la rigueur opérationnelle nécessaires pour maintenir la durabilité et la sécurité de nos vaisseaux», soutient Colin Kennedy.

Le porte-parole du Groupe Océan souligne l’ampleur de cette réalisation. «C’est important, pour nous, de souligner l’expertise maritime qui s’est développée au chantier des Méchins. De réaliser des projets de cette envergure, c’est assez unique. Puis, réaliser les travaux sur ces deux gros vraquiers en même temps en 35 jours, c’est exceptionnel!»

Une centaine d’employés réaliseront des travaux de mécanique et de peinture sur les deux mastodontes de 30 000 tonnes chacun. (Johanne Fournier/Collaboration spéciale)

Atout stratégique

L’avantage du chantier des Méchins réside dans la grandeur de sa cale sèche. «C’est la plus grande dans l’est du Canada, souligne Daniel Arsenault. Il y a des chantiers qui ont des portes un peu plus grandes. Mais la nôtre a la plus grande superficie.»

Selon lui, cette installation permet au Groupe Océan de se positionner comme un acteur majeur dans la réparation navale. «On veut développer une expertise auprès des armateurs dans la réparation de gros bateaux, espère le vice-président exécutif. On a l’infrastructure pour ça.»

Une industrie prospère, malgré les défis

De l’avis du porte-parole du Groupe Océan, le secteur de la construction et de la réparation navales se porte bien au Québec. «On est vraiment dans un marché prospère. L’avenir est prometteur! On est présentement à la bonne place au bon moment. On n’importe pas, on n’exporte pas. On travaille ici, au Canada, avec des employés d’ici.»



Ce succès s’accompagne toutefois d’importants besoins en main-d’œuvre. «On a une trentaine de postes ouverts seulement aux Méchins, indique M. Arsenault. Dans l’ensemble de la construction et de la réparation navales, nous avons présentement de 60 à 70 ouvertures de postes.»

Le logement, un enjeu crucial

Pour le maire des Méchins, le développement du chantier est intimement lié à la capacité d’accueil de sa municipalité. «Présentement, on est saturé, déplore Mathieu Isabel. On ne peut pas avoir de nouvelles constructions pour les brancher au réseau d’égout. C’est un problème.»

La solution passe par la construction d’étangs aérés, un projet d’environ 20 millions de dollars, dont la première pelletée de terre est attendue l’été prochain. «Le chantier maritime va pouvoir se connecter au réseau d’eaux usées, explique l’élu. Ça va aussi aider à construire de nouveaux bâtiments pour loger les employés.»

«Quelques fois, j’entends dire que des employés ont acheté une maison à Grosses-Roches ou dans une municipalité autour parce qu’il n’y avait pas de maisons à vendre aux Méchins», ajoute Mathieu Isabel pour souligner l’urgence de la situation.



Appui politique

Le député de Matane-Matapédia voit dans cette réalisation une source de fierté régionale. «C’est fantastique d’avoir un chantier maritime de cette envergure aux Méchins, se réjouit Pascal Bérubé. D’avoir maintenant deux navires de cette taille nous montre qu’on est capable de relever de très grands défis.»

L’élu reconnaît néanmoins les enjeux. «Le recrutement et le logement vont être deux défis extrêmement importants à partir de maintenant.»

De son côté, le député de Gaspésie–Les Îles-de-la-Madeleine–Listuguj salue la prouesse technique et se dit prêt à soutenir le chantier. «De voir qu’on renforce nos capacités et qu’on peut prendre soin de nos navires marchands, ça me rassure, fait savoir Alexis Deschênes. Travailler sur notre souveraineté, c’est aussi d’avoir des capacités industrielles.»

Croissance soutenue depuis l’acquisition

Au nom des capitaines et des équipages des deux navires de CSL, Colin Kennedy a reçu des plaques honorifiques des mains de Daniel Arsenault du Groupe Océan en reconnaissance de leur statut de premiers bateaux de l’année à entrer en cale sèche au chantier maritime Océan des Méchins. (Johanne Fournier/Collaboration spéciale)

Depuis l’acquisition du Chantier maritime Verreault par le Groupe Océan en 2022, environ 50 emplois supplémentaires ont été créés. Cette croissance dépasse les prévisions initiales. «Présentement, la croissance est au-delà de ce qu’on avait anticipé», confie Daniel Arsenault.

Des plaques honorifiques ont été remises aux capitaines et aux équipages des deux navires de CSL, en reconnaissance de leur statut de premiers bateaux de l’année à entrer en cale sèche au chantier maritime Océan des Méchins.

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Une cargaison de cacao congelé! :cold_face:

Un cargo recouvert de tonnes de glace arrive au port de Trois-Rivières

Après avoir affronté les vents violents et le froid polaire du golfe du Saint-Laurent, le cargo ESL Europa est arrivé lourdement glacé à Trois-Rivières. Découvrez l’impressionnante opération de déglaçage à la vapeur nécessaire pour libérer le navire et assurer sa stabilité.

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Fabriquer des sous-marins à Trois-Rivières

PHOTO PATRICK SANFAÇON, LA PRESSE

Le PDG de Marmen, Vincent Trudel

Après avoir fait ses marques dans l’usinage de haute précision et l’assemblage de pièces complexes, l’entreprise Marmen de Trois-Rivières est prête à construire une nouvelle usine où elle veut fabriquer plusieurs composants des 12 sous-marins que l’armée canadienne prévoit acquérir. « C’est un contrat d’une durée d’au moins 20 ans pour nous », anticipe son PDG, Vincent Trudel.

Depuis sa création en 1972 comme simple atelier d’usinage, Marmen a fait du chemin pour devenir le fournisseur privilégié de grands équipementiers internationaux notamment dans les secteurs de l’énergie, de l’aéronautique, des mines et de l’aérospatiale.

Avec la hausse annoncée des dépenses militaires et l’engagement du Canada à acquérir une flotte de 12 nouveaux sous-marins, Marmen a été pressentie par des firmes étrangères en raison de ses capacités industrielles à fabriquer des composants complexes.

« On a fait beaucoup de soudure pour du matériel de plateformes de forage en haute mer. On a 50 ans de savoir-faire en usinage, en soudage, en assemblage, et c’est cela que les sous-mariniers recherchent comme expertise », m’explique le PDG de Marmen, Vincent Trudel, à l’atelier de gros usinage de Trois-Rivières.

Résumé

« On est allé chez SAAB en Suède, chez TKMS (ThyssenKrupp Marine Systems) en Allemagne et on a bien vu qu’on était capable de remplir ce mandat-là. »

« Ça fait bientôt 30 ans que je suis chez Marmen. Depuis 10 ans, j’étais chef des opérations et le PDG Patrick Pellerin a décidé qu’il me cèderait la direction lorsqu’il atteindrait 65 ans. Il est toujours le président du conseil de Marmen, et je suis PDG depuis janvier 2026 », relate M. Trudel.

Marmen et TKMS ont signé une entente de collaboration pour réaliser le contrat de fabrication des 12 sous-marins canadiens. Le groupe allemand a été retenu par Ottawa avec le groupe sud-coréen Hanwha Ocean comme finalistes en vue de la signature d’un contrat d’ici le mois de juin prochain.

« On peut fabriquer plusieurs segments du sous-marin. On a déjà le terrain où on peut construire une nouvelle usine. On a créé une nouvelle division d’affaires dédiée aux sous-marins. La demande va être forte parce que plusieurs pays veulent renouveler leur flotte et on n’a pas signé d’entente d’exclusivité », souligne le PDG.

PHOTO PATRICK SANFAÇON, LA PRESSE

« Une visite dans l’atelier de gros usinage de Marmen coupe le souffle, tellement les pièces qui y sont créées sont de dimension hors norme », écrit notre chroniqueur.

Pour Marmen, ce n’est pas une première incursion dans le secteur de la défense. Le groupe a déjà fait du travail de réfection sur les chars Leopard du groupe allemand Rheinmetall et a même créé une division Marmen Defense & Aerospace aux États-Unis depuis que l’entreprise collabore avec la firme Blue Origin de Jeff Bezos.

« Au fil des ans, on a développé beaucoup d’équipements pour fabriquer les tours d’éoliennes et les gens de Blue Origin qui assemblent leurs fusées à l’horizontale nous ont demandé de collaborer. On travaille sur l’assemblage, le transport, le lancement et la récupération des fusées de Blue Origin », m’explique Vincent Trudel.

Le retour de l’éolien

Fondée par Fernand Pellerin en 1972, Marmen va connaître une forte expansion sous le règne de son fils Patrick qui lui a succédé en 1990, lorsque l’entreprise employait 30 personnes à Trois-Rivières.

Aujourd’hui, Marmen exploite sept usines, soit cinq à Trois-Rivières, une à Matane et une autre à Brandon, dans le Dakota du Sud, aux États-Unis, et compte 1200 employés. L’entreprise est devenue l’un des principaux fabricants de tours d’éoliennes en Amérique du Nord avec ses trois usines de Matane, Brandon et Trois-Rivières.

Le secteur de l’éolien a pris une nouvelle vigueur avec les nouveaux projets en développement qui s’en viennent, mais a connu des années très difficiles lorsque les États-Unis ont décidé en 2022, sous Joe Biden, d’interdire l’importation de tours qui étaient fabriquées à Trois-Rivières.

PHOTO PATRICK SANFAÇON, LA PRESSE

Employés de Marmen dans une des cinq usines de l’entreprise à Trois-Rivières

« On a dû fermer notre usine de Trois-Rivières à cause de l’IRA [Inflation Reduction Act] et celle de Matane parce qu’il n’y avait pas de projets de nouvelles éoliennes au Québec durant deux ans. On a rouvert Matane en 2024 et on a rouvert l’usine de Trois-Rivières l’an dernier pour des projets en Ontario », m’explique M. Trudel, qui est devenu le nouveau PDG de Marmen au début de l’année.

Aujourd’hui, l’usine de tours d’éoliennes de Matane a recommencé à fonctionner à pleine capacité, tandis que celle de Trois-Rivières est toujours en montée de cadence. Marmen doit composer avec le dumping de tours d’éoliennes en provenance de l’Asie, fabriquées avec de l’acier chinois, qui sont installées sur le territoire québécois.

Marmen, qui projetait de construire une usine de fabrication de tours d’éoliennes dans le port d’Albany pour le projet de parc éolien « offshore » sur la côte est des États-Unis, a dû faire marche arrière devant l’explosion des coûts et les problèmes du prometteur Equinor.

L’entreprise trifluvienne s’est développée par vagues. Après avoir enregistré une forte croissance avec la fabrication de turbines à vapeur, à gaz et hydrauliques dans les années 1990, elle a connu un creux avec l’affaire Enron au début des années 2000 et s’est lancée dans l’éolien en 2003.

L’entreprise réalise la fabrication de composants pour les nouvelles turbines des centrales Carillon et Beauharnois d’Hydro-Québec ; d’autres contrats vont être annoncés, notamment pour LG-2.

Une visite dans l’atelier de gros usinage de Marmen coupe le souffle, tellement les pièces qui y sont créées sont de dimension hors norme. Chaque turbine fabriquée pour l’équipementier autrichien Andritz est composée de 14 sous-ensembles gigantesques.

PHOTO PATRICK SANFAÇON, LA PRESSE

Le PDG de Marmen, Vincent Trudel

« On a un bon carnet de commandes et une belle visibilité sur les contrats de nouvelles turbines d’Hydro-Québec. On est aussi revenu dans le nucléaire où on fabrique des pièces de réacteurs pour la firme TerraPower, qui appartient à Bill Gates, et qui projette d’ériger des petites centrales de 350 mégawatts », explique Vincent Trudel.

On le constate, le carnet de commandes de Marmen est vraiment diversifié, autant dans l’énergie hydroélectrique, éolienne et nucléaire que dans le gaz, et l’entreprise dessert l’industrie aérospatiale, du pétrole et gaz, des mines et aciéries, et de l’aéronautique.

Marmen a déjà réalisé plus de 90 % de son chiffre d’affaires annuel aux États-Unis ; elle enregistre aujourd’hui davantage de revenus au Québec et au Canada, même si le marché américain reste encore prédominant et n’est toujours sujet à aucun droit de douane.

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Excellente nouvelle pour l’industrie maritime du Québec

Deux remorqueurs de plus construits au chantier naval de L’Isle-aux-Coudres

Au total, six remorqueurs navals seront construits à L’Isle-aux-Coudres.

Photo : Gracieuseté : Groupe Océan

Groupe Océan et la Marine royale canadienne prolongent leur association : deux remorqueurs additionnels seront bâtis au chantier maritime de L’Isle-aux-Coudres. Le contrat entre les deux parties, « le plus gros » de l’histoire de l’entreprise, est maintenant évalué à 213 M$.

Au total, six remorqueurs navals seront construits dans Charlevoix. Trois d’entre eux ont déjà été livrés, dont un cette semaine à Halifax, et un autre est en construction. Sa livraison est prévue d’ici la fin de l’année.

La construction des deux remorqueurs, annoncés vendredi, suivra.

La prolongation de l’entente conclue avec le ministère de la Défense nationale était attendue par Groupe Océan.

Ça nous permet, nous, ce contrat avec la Défense nationale, de bâtir notre CV, de bâtir notre expertise pour pouvoir soumissionner sur des projets plus complexes, explique Jean-Philippe Brunet, vice-président exécutif aux affaires corporatives et partenariats de l’entreprise.

D’une valeur de 213 M$, il s’agit du plus gros contrat de construction jamais signé par Groupe Océan.

Les remorqueurs navals servent à assister les navires de la Marine royale canadienne. Ils les aident à accoster et à sortir des quais, notamment.

Croissance

Jean-Philippe Brunet croit qu’un contrat de cette envergure s’accompagnera de nouvelles occasions d’affaires. On faisait déjà beaucoup de réparations pour la Garde côtière, mais là, on vise à faire également plus de construction, admet-il.

Le vice-président espère également profiter des investissements de 85 milliards $ sur cinq ans en défense du gouvernement Carney. Groupe Océan est prêt à construire, au besoin, d’autres remorqueurs navals, ajoute M. Brunet.

Groupe Océan compte trois chantiers maritimes, dont un à L’Isle-aux-Coudres. Les deux autres sont situés à Québec et aux Méchins, au Bas-Saint-Laurent.

Photo : Gracieuseté : Groupe Océan

De 40 à 60 emplois seront maintenus au chantier naval de L’Isle-aux-Coudres grâce à la prolongation du contrat avec le fédéral, auxquels s’ajoutera une cinquantaine de sous-traitants.

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Contrat d’achat de 12 sous-marins/ Le constructeur naval allemand TKMS conclut une entente avec CAE de Montréal

PHOTO CHARLES WILLIAM PELLETIER, ARCHIVES COLLABORATION SPÉCIALE

L’entente pourrait ouvrir la porte à de nouveaux débouchés pour CAE.

(Ottawa) Le constructeur naval allemand ThyssenKrupp Marine Systems (TKMS), l’une des deux entreprises finalistes pour l’obtention d’un lucratif contrat du gouvernement fédéral pour construire jusqu’à 12 sous-marins ultramodernes, vient de conclure une entente stratégique avec CAE afin de développer des simulateurs d’entraînement pour les sous-mariniers, a appris La Presse.

« CAE est un partenaire parfait pour nous. Cette entreprise peut nous offrir quelque chose dont nous avons besoin et nous souhaitons créer un environnement plus compétitif dans ce domaine. Nous avons maintenant un seul fournisseur qui nous offre ces services. Et d’un autre côté, nous pouvons leur ouvrir de nouveaux marchés dans le secteur maritime où CAE n’a jamais été présente. Cela leur donnera une carte d’entrée pour le marché mondial », a indiqué le grand patron de TKMS.

Il a précisé qu’en temps normal, un pays qui achète des sous-marins doit se procurer au moins deux simulateurs afin d’assurer la formation de deux équipages à la fois. Chaque simulateur coûte environ 100 millions d’euros (158 millions de dollars).

« Il est réaliste de penser que cela peut représenter, au cours des cinq à dix ans, des occasions d’affaires frisant 1 milliard d’euros pour CAE », a calculé à voix haute M. Burkhard.

L’entente stratégique avec CAE est la dernière en date que conclut TKMS avec des entreprises canadiennes dans l’espoir de convaincre le gouvernement Carney de lui attribuer le contrat.

Résumé

« CAE est fière de s’associer à TKMS alors que le Canada progresse dans le développement de sa prochaine génération de sous-marins », a affirmé le président et chef de la direction de CAE, Matt Bromberg, dans une déclaration écrite transmise à La Presse. « Les opérations sous-marines exigent précision, travail d’équipe et disponibilité opérationnelle absolue. Notre principale responsabilité est d’offrir à la Marine royale canadienne une formation à la hauteur des exigences et de la complexité auxquelles elle sera confrontée en mer. »

Jusqu’ici, le constructeur naval allemand a paraphé une douzaine de ces ententes, dont une avec l’entreprise trifluvienne Marmen, qui aurait le mandat de fabriquer certaines sections et certains assemblages complexes du sous-marin de TKMS.

Le constructeur allemand a aussi un accord de partenariat avec les chantiers navals Seaspan pour assurer le soutien et l’entretien à long terme des futurs sous-marins. Seaspan assure actuellement l’entretien de la flotte canadienne de quatre sous-marins de classe Victoria, qui doivent être remplacés d’ici 2035.

TKMS et la firme sud-coréenne Hanwha Oceans sont les deux entreprises finalistes pour l’obtention de ce contrat de plusieurs milliards de dollars. Hanwha a aussi signé des accords avec plusieurs entreprises canadiennes au cours des derniers mois dans l’espoir de décrocher le contrat. Les deux firmes ont remis leur soumission finale lundi. Le gouvernement Carney doit annoncer son choix au plus tard en juin.

Citant des sources anonymes, le quotidien The Globe and Mail a rapporté mardi que le gouvernement Carney jonglerait avec l’idée de scinder le contrat en deux en confiant aux deux finalistes le mandat de construire six sous-marins chacun. Les sous-marins construits par TKMS patrouilleraient le long de la côte atlantique tandis que les sous-marins construits par Hanwha seraient basés sur la côte du Pacifique. Mais les experts en défense estiment qu’avoir une flotte mixte de sous-marins n’est pas une solution optimale.

En entrevue, M. Burkhard a précisé que TKMS, qui emploie 9500 travailleurs, a construit 70 % des sous-marins utilisés par les pays de l’OTAN et que son entreprise serait en mesure de livrer deux sous-marins au Canada au plus tard en 2034. S’il n’a pas voulu divulguer les détails de la soumission de son entreprise, tels que les estimations de coûts et de création d’emplois, il a confirmé que TKMS serait en mesure de construire la dernière portion de la commande de sous-marins au Canada « si tel est le souhait des Canadiens ».

Mais une telle option pourrait entraîner une hausse de la facture. « Cela comporte aussi des risques. Car si vous n’avez jamais construit de sous-marins, cela peut entraîner des délais. Mais nous faisons face à une nouvelle donne : tous les pays ont des budgets de défense plus importants et tout le monde veut avoir son équipement tout de suite. Il serait préférable de laisser le tout aux experts, mais on peut s’ajuster. Nous avons construit plus de 150 sous-marins et nous avons doublé notre capacité de production en Allemagne », a-t-il affirmé.

En août, le premier ministre Mark Carney a visité les installations de TKMS à Kiel. Le constructeur allemand a maintenant une deuxième usine à Wismar. M. Carney a aussi visité les installations de Hanwha en octobre.