À Paris, dans les zones piétonnes, les vélos et trotinettes doivent rouler “au pas”, c’est à dire à la vitesse des piétons, et leur laisser la priorité. Pas de limite de vitesse, mais ça laisse place aux jugements des policiers chargés d’appliquer la règlementation. C’est peut-être une solution à envisager ici.
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La Ville a annoncé son Plan d’action Vision zéro 2022-2024 ce matin. Ça touche particulièrement les piétons
La Ville de Montréal poursuit ses efforts pour assurer la sécurité des usagers et des usagères de la route
7 septembre 2022
Montréal, le 7 septembre 2022 - La sécurité de l’ensemble des usagers et des usagères de son réseau étant une priorité, la Ville de Montréal est heureuse de dévoiler le Plan d’action Vision Zéro 2022-2024, dont les mesures toucheront plus particulièrement la sécurité des piétons. Les objectifs de ce nouveau plan triennal ont été établis à partir des principaux enjeux de sécurité routière : les comportements imprévus, les caractéristiques du véhicule, la signalisation déficiente, l’obstruction visuelle aux intersections et l’état cognitif altéré de l’usager.
Parmi les mesures qui seront déployées, mentionnons :
- la bonification du Guide d’aménagement durable des rues de Montréal ;
- le développement d’un indice de sécurité pour les véhicules lourds ;
- l’analyse des déficiences de la signalisation ;
- la mise en place d’une campagne de sensibilisation sur l’interdiction de stationnement à moins de cinq mètres d’une intersection ;
- l’appui aux efforts de prévention en matière de fatigue au volant.
Rappelons que l’objectif de la Vision Zéro, à laquelle la Ville de Montréal adhère depuis 2016, est d’atteindre un bilan de zéro mort et blessé grave sur le réseau d’ici 2040.
« La sécurité des usagers et des usagères de notre réseau est au cœur de nos priorités. C’est pourquoi nous avons mis en place, depuis notre premier mandat, une multitude de mesures visant à rendre nos rues plus sécuritaires pour les plus vulnérables. Les données des dernières années sont claires : les piétons sont encore surreprésentés parmi les victimes gravement blessées ou décédées sur notre réseau. C’est pour cette raison que ce nouveau plan d’action met davantage l’accent sur les déplacements des piétons. Nous ne ménagerons aucun effort pour atteindre les objectifs que nous nous sommes fixés d’éliminer les blessures graves et les morts sur nos routes d’ici 2040 », a déclaré la mairesse de Montréal, Valérie Plante.
« Nous avons le devoir d’agir pour assurer la sécurité de tous les usagers de notre réseau, mais nous ne pouvons agir seuls. La sécurité routière est une responsabilité collective. Notre administration est déterminée à continuer de mettre ses efforts en commun avec plusieurs partenaires pour atteindre les objectifs ambitieux qu’elle s’est fixés dans le cadre de la Vision Zéro. Je suis confiante qu’ensemble, nous pourrons y arriver », a ajouté Sophie Mauzerolle, responsable du transport et de la mobilité au comité exécutif.
Rappelons que le Plan d’action Vision Zéro 2019-2021 a permis de mettre en place plusieurs réalisations visant à améliorer la sécurité des usagers les plus vulnérables. Un exemple phare est le déploiement des premiers axes du Réseau express vélo (REV), dont les bienfaits en matière de sécurité ont été soulignés à de nombreuses reprises, entre autres par la Direction régionale de santé publique de Montréal.
La Ville de Montréal poursuit également ses interventions aux feux de circulation afin de se conformer aux nouvelles pratiques relatives à la gestion des déplacements des piétons. Tout en intégrant le principe d’accessibilité universelle, l’opération consiste, d’une part, à ajouter des feux piétons à toutes les traverses, mais aussi à ajuster les phases de feux et à revoir les temps de traverse.
Élargissement du Programme de sécurisation
La Ville de Montréal est fière d’annoncer l’élargissement et la bonification de son Programme de sécurisation. En plus des milieux scolaires, la Ville souhaite intervenir de manière plus spécifique aux abords des lieux fréquentés par d’autres usagers vulnérables, comme les personnes aînées et les enfants. Ce nouveau volet, qui vient s’ajouter au Programme de sécurisation aux abords des écoles, mis en place en 2020, verra le jour dans les prochains mois alors qu’un appel à projets sera lancé au courant de l’automne.
La première année permettra d’agir sur l’une des problématiques soulevées dans le Plan d’action Vision Zéro 2022-2024, soit les collisions entre un piéton et un véhicule lors d’un virage à gauche. Les arrondissements seront appelés à soumettre des projets sur des sites qui sont fréquentés par des personnes aînées ou par des familles avec de jeunes enfants, et où une problématique de collision piéton/véhicule lors d’un virage à gauche est observée. Les arrondissements dont les projets seront retenus devront ensuite implanter des mesures modifiant la géométrie de l’intersection, de même que la dynamique des interactions entre les piétons et les véhicules.
Au total, une enveloppe de 15 M$ sera mise à la disposition des arrondissements pour l’ensemble du Programme de sécurisation.
http://ville.montreal.qc.ca/portal/page?_pageid=5798,42657625&_dad=portal&_schema=PORTAL&id=34586
Le Plan d’action :
https://portail-m4s.s3.montreal.ca/pdf/plan_daction_vision_zero_deces_et_blesse_grave_-_2022-20224.pdf
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Vélo, piétons: Montréal s’attaque à la sécurité des rues locales
La conseillère associée à la mobilité active, Marianne Giguère, la responsable du transport et de la mobilité au comité exécutif, Sophie Mauzerolle, et la directrice générale de Piétons Québec, Sandrine Cabana-Degani
Photo: Josie Desmarais / Métro Média
Quentin Dufranne
7 septembre 2022 à 12h35 - Mis à jour 7 septembre 2022 à 16h14 5 minutes de lecture
La Ville de Montréal injectera 15 M$ annuellement pour son plan d’action Vision Zéro 2022-2024, soit 5 M$ supplémentaires par rapport à l’enveloppe précédente, pour atteindre l’objectif de zéro mort et blessé grave sur ses routes d’ici 2040. En plus des efforts déjà déployés sur les grandes artères, les 19 arrondissements pourront, dès cet automne, soumettre des projets de réaménagement à la Ville-centre pour protéger les piétons et les cyclistes sur les rues locales.
C’est à proximité de l’école Armand-Lavergne, dont les abords ont été réaménagés en 2020, que la responsable du transport et de la mobilité au comité exécutif, Sophie Mauzerolle, et la conseillère associée à la mobilité active, Marianne Giguère, ont dévoilé leur nouveau plan. Celui-ci mise beaucoup sur la sécurité des piétons, notamment par l’optimisation des intersections avec feux piétons. En collaboration avec le ministère des Transports du Québec, un projet pilote permettra de déployer des traverses à mi-îlots partout dans la métropole. Elles suivront le modèle de celles installées sur le Réseau express vélo (REV) sur la rue Saint-Denis.
C’est vraiment pour les piétons qu’il faut mettre le plus d’énergie.
— Marianne Giguère, conseillère associée à la mobilité active
Un projet pilote de surveillance des voies cyclables, en collaboration avec l’agence de mobilité durable, viendra lui aussi s’inscrire dans ce nouveau plan.
Pour permettre aux pompiers de se déplacer dans les rues réaménagées, le Service de sécurité incendie de Montréal (SIM) se dotera prochainement de camions de plus petite taille.
Les arrondissements peuvent soumettre leurs projets de réaménagement à la Ville-centre afin que les rues locales puissent être sécurisées au même titre que les artères principales. Selon la Ville, presque tous les arrondissements ont déjà soumis des projets. Anjou, Ville-Marie et L’Île-Bizard–Sainte-Geneviève ne l’ont cependant pas encore fait.
Protection des enfants et des aînés
Le nouveau plan vient ainsi élargir la sécurisation aux abords des lieux fréquentés par les aînés, comme les résidences pour personnes âgées. La Ville souhaite aussi protéger les tout-petits et leurs accompagnateurs aux abords des CPE et garderies. «C’est sûr qu’ils ne se déplacent pas tout seuls, mais on veut favoriser la paix d’esprit pour ceux qui les accompagnent», explique Marianne Giguère.
La Ville souhaite aussi accentuer les efforts à l’égard des virages à gauche. C’est dans ce contexte qu’ont lieu le plus de collisions impliquant un piéton ou un cycliste.
La directrice générale de Piétons Québec, Sandrine Cabana-Degani, accueille favorablement l’importance accordée aux piétons dans le nouveau plan Vision Zéro 2022-2024. Elle rappelle que les piétons représentent la plus grande partie des usagers de la route qui sont blessés gravement ou mortellement à Montréal.
«Année après année, c’est entre 40% et 86% de toutes les personnes décédées d’une collision routière qui se déplaçaient à pied, dit-elle. Les personnes aînées sont surreprésentées [dans ces chiffres].»
Les décès qui stagnent depuis 2016
Selon les données de la Société de l’assurance automobile du Québec (SAAQ), le nombre de décès sur les routes est en stagnation depuis 2016 à Montréal. La métropole affichait 29 décès sur le réseau routier montréalais en 2021, contre 31 en 2020.
Pour la conseillère associée à la mobilité active, ces données sont à prendre avec recul, considérant que le parc automobile ne cesse de s’accroître.
Depuis 2016, le nombre de véhicules qui circulent sur le réseau a augmenté. Donc, comme le nombre de décès et de blessés graves est stable, on peut déduire […] qu’il y a quelque chose quelque part qui fonctionne un peu.
— Mariane Giguère
Sandrine Cabana-Degani souligne aussi qu’en plus du nombre de véhicules, c’est leur taille qui a aussi augmenté. Selon elle, il est nécessaire d’agir pour contrebalancer la taille importante des nouveaux véhicules de type VUS.
Il y a quelques jours, le bureau du coroner du Québec a publié son rapport sur une collision mortelle survenue entre deux cyclistes à l’intersection des rues Berri et Ontario. La coroner Marilynn Morin recommande que la Ville effectue une réfection de l’intersection et que les policiers déclenchent systématiquement une enquête après un accident grave impliquant ou non un véhicule motorisé.
Des mesures transitoires ont été mises en place et la Ville n’écarte pas l’aménagement de pistes cyclables unidirectionnelles des deux côtés de la rue. D’importants travaux de la Société de transport de Montréal (STM) ont actuellement lieu à la hauteur de l’intersection. Ces derniers doivent se terminer à la fin de l’année 2024, repoussant de possibles réaménagements en 2025.
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Transport actif | Montréal veut sécuriser les déplacements des enfants et des aînés
PHOTO ALAIN ROBERGE, LA PRESSE
C’est une enveloppe de 15 millions de dollars par année qui sera consacrée au nouveau plan d’action Vision Zéro 2022-2024 de la Ville de Montréal. L’approche Vision Zéro vise le zéro mort et blessé grave sur les routes de Montréal d’ici 2040.
Les aînés qui veulent se déplacer à pied pour aller à l’épicerie ou la pharmacie et les familles qui veulent rejoindre l’école ou la garderie à pied ou à vélo sont au cœur des objectifs du nouveau plan d’action Vision Zéro 2022-2024 de la Ville de Montréal annoncé mercredi.
Publié à 13h47
Nicolas Bérubé
LA PRESSE
« Quarante mille élèves à Montréal ont vu leur parcours vers l’école bonifié depuis 2020, a dit Marianne Giguère, la conseillère associée à la mobilité active. Cet automne, on élargit le programme afin de sécuriser les autres endroits très fréquentés par les piétons aînés, comme les résidences pour aînés, les épiceries, les pharmacies, les centres de loisirs. »
Du côté des enfants, des projets de sécurisation seront effectués près des garderies, CPE et terrains de jeux. « On veut favoriser la paix d’esprit des enfants et de ceux qui les accompagnent, comme des parents ou des éducatrices », a dit Mme Giguère.
Concrètement, la Ville acceptera de financer les aménagements demandés par les 19 arrondissements dans le but de favoriser la sécurité et le partage équitable de la route, et de mettre à niveau des intersections qui souvent sont des legs d’une époque où la sécurité des usagers de la route les plus vulnérables était peu prise en compte.
La question des virages à gauche effectués par les automobilistes augmente le danger sur la voie publique, et fera partie des préoccupations lors des interventions liées à l’apaisement, a-t-elle ajouté. « On veut diminuer au maximum les risques de collision. »
C’est une enveloppe de 15 millions de dollars par année qui sera consacrée à ce programme, une hausse de 5 millions de dollars par rapport au budget des années précédentes. L’approche Vision Zéro vise le zéro mort et blessé grave sur les routes de Montréal d’ici 2040.
La Ville a fait l’annonce de ce programme mercredi matin devant l’École primaire Armand-Lavergne, dans l’arrondissement de Mercier–Hochelaga-Maisonneuve, un établissement qui a récemment été sécurisé avec l’ajout d’un trottoir élargi, de dos d’âne et d’une piste cyclable.
Pierre Lessard-Blais, maire de l’arrondissement, a signalé que cette reconfiguration a beaucoup fait diminuer les comportements dangereux comme les virages en « U » devant l’école.
« Le nombre d’enfants que l’on voit arriver à pied, à vélo et en trottinette est immense maintenant, et avant il n’y en avait presque pas. Ce n’est pas parfait, il y a du travail de sensibilisation à faire, mais c’est une grande amélioration », a dit M. Lessard-Blais.
La directrice générale de Piétons Québec, Sandrine Cabana-Degani, s’est réjouie de cette annonce.
« Le plan mise sur des solutions pour améliorer la sécurité des piétons. Chaque année, les piétons représentent la plus grande part des usagers de la route blessés gravement et mortellement à Montréal. »
La directrice des programmes de Vélo Québec, Magali Bebronne, note que le manque d’infrastructure près des parcs et des écoles freine les déplacements à vélo, surtout ceux des enfants.
« Quand on demande aux parents pourquoi ils ne laissent pas leurs enfants aller à l’école à vélo, ils répondent que c’est parce qu’ils ne font pas confiance aux comportements des autres usagers de la route », dit-elle.
Les aménagements doivent répondre aux besoins de tous les cyclistes, les plus jeunes comme les plus âgés, note Mme Bebronne. « C’est comme ça qu’on va arriver à changer les modes de déplacement vers l’école. »
EN SAVOIR PLUS
- 50 %
Pourcentage des personnes de 65 ans et plus dans les décès piétons enregistrés à Montréal.
SOURCE : VILLE DE MONTRÉAL
Texte complet
Montréal poursuit son plan pour la sécurité des usagers de la route
Montréal souhaite atteindre le bilan zéro en matière d’accidents mortels ou de blessés graves.
PHOTO : ISTOCK PHOTO / PINKBADGER
Radio-Canada
Publié à 13 h 41
La Ville de Montréal a présenté mercredi son plan d’action « Vision Zéro 2022-2024 » pour répondre aux enjeux prioritaires de sécurité des usagers de la route, en particulier des piétons.
Les données des dernières années sont claires : les piétons sont encore surreprésentés parmi les victimes gravement blessées ou décédées sur notre réseau, a déclaré la mairesse de Montréal Valérie Plante dans un communiqué.
Ce nouveau volet de la Vision Zéro, dont l’objectif est d’atteindre un bilan de zéro mort et blessé grave dans le réseau d’ici 2040, s’attaque aux comportements imprévus, aux angles morts des véhicules, à la signalisation déficiente, à l’obstruction visuelle aux intersections et à l’état cognitif altéré des usagers.
Parmi les mesures qui seront mises en place durant les deux prochaines années, la Ville mise sur la bonification du Guide d’aménagement durable des rues de Montréal, sur le développement d’un indice de sécurité pour les véhicules lourds et sur l’analyse des déficiences de la signalisation.
Montréal multipliera aussi ses campagnes de sensibilisation sur la fatigue au volant et sur l’interdiction de stationnement à moins de cinq mètres d’une intersection.
Une campagne locale de sensibilisation à la fatigue au volant à Bécancour.
PHOTO : RADIO-CANADA / MARTIN CHABOT
L’Escouade mobilité, en collaboration avec le Service de police de la Ville de Montréal (SPVM), sera appelée à participer à des opérations ciblées sur des enjeux prioritaires de la Vision Zéro.
Enjeux prioritaires de sécurité routière
Le plan triennal de 24 pages collige des données sur les collisions survenues sur le territoire montréalais durant les dernières années afin d’identifier les enjeux prioritaires de la Ville en matière de mobilité.
Un des volets d’intervention concerne la faillibilité de l’être humain, autant à pied que derrière un volant. La Ville compte améliorer l’aménagement des rues en tenant compte des clientèles vulnérables, comme les personnes âgées qui sont surreprésentées dans les collisions.
Dans le premier volet du plan Vision Zéro, les feux de circulation ont été reprogrammés pour leur allouer de 4 à 6 secondes supplémentaires.
PHOTO : RADIO-CANADA / IVANOH DEMERS
La sécurité des usagères et usagers vulnérables passe d’abord et avant tout par des intersections sécuritaires, écrit la Ville. À cet effet, les autorités vont aussi analyser les déficiences de la signalisation routière, comme un décompte numérique trop rapide à un feu pour piétons.
Montréal veut aussi poursuivre l’exploitation d’appareils de contrôle automatisé, comme des radars photo, en collaboration avec le ministère des Transports du Québec (MTQ).
Autre cible, la Ville souhaite mieux informer les conducteurs et les autres usagers de la route des angles morts des véhicules lourds qui représentent un facteur important dans les collisions avec décès ou blessés graves.
Dans le même ordre d’idée, Montréal veut inciter les constructeurs de véhicules d’urgence, comme les camions de pompiers du Service de sécurité incendie de Montréal (SIM), à s’adapter au milieu urbain étroit déjà bâti. Pour leur part, les autobus de la Société de transport de Montréal (STM) seront équipés de rétroviseurs-caméras, si les résultats d’un projet pilote s’avèrent concluants.
Niveau de risque global
L’administration Plante souhaite réduire le nombre de véhicules sur les routes de Montréal.
PHOTO : RADIO-CANADA / IVANOH DEMERS
Le deuxième axe d’intervention de la Ville concerne la diminution des kilomètres parcourus en automobiles sur l’île de Montréal. Une personne qui se déplace en automobile expose les autres usagères et usagers de la rue et, dans un moindre degré, s’expose elle-même à des risques de collision, lit-on dans le rapport.
Pour réaliser cet objectif, l’administration Plante planifie de prolonger les réseaux cyclables sur l’île ainsi que leur entretien. Rappelons que le déploiement des premiers axes du Réseau express vélo (REV) faisait partie du Plan d’action précédent.
« Les modes actifs, comme le vélo et la marche, sont un complément du transport collectif et doivent être intégrés de façon sécuritaire et conviviale au réseau. »
— Une citation de Extrait du Plan d’action Vision Zéro 2022-2024
D’ailleurs, le plan fait mention de meilleurs accès piétonniers ou à vélo aux équipements et aux infrastructures de transport collectif.
La vulnérabilité des cyclistes sur les routes se constate au quotidien dans nos villes.
PHOTO : RADIO-CANADA / BEN NELMS
Évaluation des risques
Une carte de la ville répertoriant les lieux de collision avec décès et blessés graves pour la période 2016-2021 montre que 88 % de ces accidents ont eu lieu à des intersections où il n’y a eu aucune autre collision de même gravité durant cette période.
En d’autres mots, les collisions avec décès et blessés graves se répètent rarement aux mêmes endroits, lit-on dans le rapport.
Une collision impliquant un cyclomoteur et un vélo survenue à l’intersection de l’avenue de la Salle et de la rue Adam, à Montréal.
PHOTO : RADIO-CANADA / STÉPHANE GRÉGOIRE
La Ville compte analyser les facteurs de risque communs entre ces intersections accidentogènes afin d’agir en prévention sur les autres intersections susceptibles de représenter un risque pour les usagers.
En outre, la Ville manque d’informations sur les collisions n’impliquant pas de véhicules immatriculés. Vélo Québec et Piétons Québec travaillent actuellement à colliger des données sur ces accidents afin d’étendre la représentation des victimes auprès des assurances.
Partenaires
Au total, la Ville détaille dans son plan 44 objectifs pour les deux prochaines années concernant plusieurs instances municipales, publiques et parapubliques et de nombreux groupes de travail thématiques.
Sous la coordination du Comité directeur Vision Zéro, ce sont 68 partenaires allant des élus aux facteurs de Postes Canada qui ont apporté leur expertise à ce plan d’action.
La sécurité routière est une responsabilité collective. Notre administration est déterminée à continuer de mettre ses efforts en commun avec plusieurs partenaires pour atteindre les objectifs ambitieux qu’elle s’est fixés dans le cadre de la Vision Zéro, a ajouté la responsable du transport et de la mobilité au comité exécutif, Sophie Mauzerolle.
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Nouvelle vidéo de la chaîne YouTube Not Just Bikes
Crossing the street should be safe, convenient, and easy, but it isn’t. And that’s because in the US and Canada, the roads are designed for exactly one purpose: to move lots of cars as quickly as possible.
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Une rue-école devant l’école Saint-Benoît dans Ahuntsic-Cartierville, mais c’est juste les vendredis
Au moins, le projet pilote durera 1 an, c’est mieux que le projet de RPP l’an dernier.
Une toute première rue-école à Ahuntsic-Cartierville
Mis à jour le 12 septembre 2022
Temps de lecture : 2 min
Dès le 16 septembre, une rue-école verra le jour sur l’avenue du Mont-Cassin (entre les rues Tanguay et Meilleur) et sur la rue Tanguay (entre l’avenue du Mont-Cassin et la rue Fleury).
Ce projet vise à rendre les abords immédiats de l’école Saint-Benoît plus conviviaux et sécuritaires au moment de l’entrée et de la sortie des élèves.
La fermeture de ce tronçon à la circulation automobile aura lieu tous les vendredis matins à l’arrivée des élèves (de 7 h 25 à 8 h 05) et les vendredis après-midi à leur sortie (de 15 h à 15 h 55). Il s’agit d’un projet pilote d’une durée d’un an.
Découvrez et appropriez-vous cet espace
Fruit de la collaboration entre l’arrondissement, le Centre d’écologie urbaine de Montréal et l’École de santé publique de l’Université de Montréal, la rue-école Saint-Benoît est avant tout un projet mené par la communauté. Petits et grands pourront profiter de cet espace grâce à une équipe de bénévoles qui seront présents aux heures prévues afin de fermer la rue à la circulation et de permettre à toutes et tous de profiter de l’espace public en toute sécurité. La rue est à vous!
Fermeture de la rue à la circulation
Afin de limiter l’accès des voitures lors des périodes de fermeture, le tronçon sera clairement identifié à l’aide de barrières et de panneaux de signalisation. Les résident(e)s se déplaçant en voiture pourront tout de même entrer ou sortir de la rue pour accéder à leur domicile. Les bénévoles s’assureront que les voitures se déplacent à la même vitesse que les piétons.
Qu’est-ce qu’une rue-école?
L’objectif d’une rue-école est de rendre les abords d’une école plus sécuritaires et d’inciter les parents et les enfants à favoriser des modes de transport actifs comme la marche ou le vélo. Ce type d’aménagement procure de nombreux bénéfices, notamment sur la santé mentale et physique des enfants en encourageant les déplacements actifs, en favorisant les interactions sociales entre les individus du même âge et entre les générations et en favorisant la sécurité dans le quartier.
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Une rue-école à Saint-Benoît
Journaldesvoisins.com | Éducation | Publié le18 septembre 2022 | Olivier Paiement, Journaliste
L’inauguration de la rue-école à l’école primaire Saint-Benoît avait lieu le 16 septembre. (Photo : JDV)
La cloche sonne, indiquant la fin des cours à l’école primaire Saint-Benoît. Comme tous les jours, les élèves déambulent lentement vers la sortie. Mais contrairement à d’habitude, les enfants quittent leur école avec une rue déserte devant eux. Il n’y a pas d’autos et ils sont libres d’y jouer comme bon leur semble.
Dans le cadre du programme « Changer les Règles du jeu », en partenariat avec le Centre d’écologie urbaine de Montréal et l’École de santé publique de l’Université de Montréal, l’établissement s’est vu remettre la possibilité de mettre en place une Rue-École. Il s’agit de la même équipe derrière la rue ludique sur l’avenue du Sacré-Cœur.
Au cours de la prochaine année, les vendredis, la circulation automobile sera temporairement fermée sur l’avenue du Mont-Cassin et la rue Tanguay, entre les rues Meilleur et Fleury Ouest à la rentrée et la sortie des classes. Cela veut donc dire que de 7h25 à 8h05 et de 15h à 15h55, les étudiants de Saint-Benoît auront l’occasion de jouer devant leur école sans craindre de se faire happer par un automobiliste:
« Éventuellement, on souhaite que ce soit plus qu’une journée par semaine. Idéalement, ce serait même cinq jours par semaine! », indique Denis Boivin, le directeur de l’établissement.
Le projet a aussi pour but d’inciter les jeunes à se rendre à l’école en utilisant le transport actif.
Mobilisation importante
Le vendredi 16 septembre, lors de l’inauguration de la rue-école, l’espace avait l’allure d’une foire. Plusieurs organismes communautaires, tels que Tandem, Solon, Pause Famille et LocoMotion étaient sur place et proposaient des activités aux jeunes.
M. Boivin était d’ailleurs très enjoué de voir l’engouement pour le projet : « De voir que les jeunes en profitent et viennent nous voir pour nous remercier de pouvoir jouer dans la rue de la sorte, c’est très dynamisant et encourageant pour la suite. »
L’implication de plusieurs acteurs, tels que l’Arrondissement d’Ahuntsic-Cartierville, la Ville de Montréal, le SPVM et la direction de l’école, fut nécessaire pour l’implantation de la rue-école. De son côté, la STM a même accepté de déplacer un arrêt de la ligne du bus 146 situé à cet endroit.
Un choix évident
Le programme « Changer les Règles du jeu » a aussi une vocation scientifique. Des données sont recueillies par des chercheurs de l’Université de Montréal afin de mesurer l’impact de la rue-école sur les jeunes.
Puisque le premier volet du projet dans l’arrondissement , sur l’avenue du Sacré-Cœur, s’est fait dans un milieu un peu plus aisé, le second se fait donc dans une école comprenant une grande mixité sociale.
Sur place, la conseillère du district d’Ahuntsic, Nathalie Goulet, a indiqué que c’est la diversité et l’implication locale qui a rendu le choix de l’école primaire Saint-Benoît si facile :
« C’est une école avec un cœur communautaire très fort. Les parents sont désormais plus impliqués. C’est vraiment extraordinaire ce qui se passe. Ça tisse des liens entre les gens. »
Elle ajoute que la configuration de la rue en courbe, qui comporte peu de résidants, a aussi facilité l’implantation du projet.
Des enjeux de sécurité omniprésents
Un des avantages de la rue-école est aussi la bonification de la sécurité pour les jeunes autour de l’établissement. Bien que l’école primaire Saint-Benoît n’était pas particulièrement problématique, Mme Goulet admet que c’est un problème important dans l’arrondissement :
« Il y a toujours des enjeux de sécurité dans les rues, même celles qui sont plus tranquilles. Le matin, il y a énormément de dangereux virages en U ici [l’avenue du Mont-Cassin] pour rejoindre la rue Meilleur. On a fait installer une interdiction, mais ce n’était pas suffisant. On espère que ce projet va changer les choses. »
Jean-Michel Brunet, le commandant du PDQ 27, qui était aussi sur place pour apporter son appui, abonde dans le même sens :
« La sécurité aux abords des écoles c’est toujours un enjeu important. Ça fait certainement partie de nos priorités. Au moins, en ayant une rue fermée, ça donne un bel espace de jeu. »
Il a noté qu’une présence policière ne sera pas nécessaire sur les lieux puisqu’un brigadier est placé à l’entrée de la rue.
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Piétons Québec invite à se déplacer à pied
PHOTO FRANÇOIS ROY, LA PRESSE
Olivier Niquet, porte-parole de la campagne de Piétons Québec
Au Québec, une personne sur cinq habite à quelques minutes de marche de son travail, soit à moins de trois kilomètres. Dans certaines villes, la proportion est beaucoup plus élevée : c’est le cas à Sept-Îles (52 %), Matane (49 %) ou encore Dolbeau-Mistassini (57 %).
Publié à 7h00
Nicolas Bérubé La Presse
Pourtant, les Québécois sont nombreux à avoir le réflexe de l’automobile pour de courtes distances. La part modale de l’auto pour les déplacements de moins de trois kilomètres est de 63,6 %, ce qui représente près de deux personnes sur trois, selon Statistique Canada.
« Marcher est une avenue crédible et viable sur de courtes distances. En plus, c’est efficace et gratuit, dit Katia Lesiack, coordonnatrice de projets chez Piétons Québec. Malheureusement, on rate souvent des occasions de marcher. »
Pour souligner le mois international de la marche, qui a lieu en octobre, Piétons Québec vient de lancer sa campagne nationale Tous piétons ! sous le thème « Fais voir ta belle démarche ».
La campagne fait valoir les bénéfices de la marche pour les déplacements quotidiens, dont l’amélioration de la santé physique et mentale, en plus de donner l’occasion à ceux qui la pratiquent de voir leur quartier et ses habitants sous un nouveau jour.
C’est pour ça qu’on veut inviter les gens à privilégier la marche. On peut croiser des gens que l’on connaît et échanger quelques mots, puis s’arrêter plus facilement dans un commerce de proximité sur notre trajet.
Katia Lesiack, coordonnatrice de projets chez Piétons Québec
Pour un adulte en santé, franchir trois kilomètres à la marche peut prendre 35 minutes environ, voire moins si on marche d’un bon pas.
Le porte-parole de la campagne est le chroniqueur et auteur Olivier Niquet, qui dit marcher une vingtaine de minutes par jour matin et soir pour se rendre au travail et en revenir, en plus d’emprunter le métro.
Je suis chanceux, j’habite dans un quartier de Montréal où les commerces sont à quelques minutes de marche et où les aménagements sont adéquats et agréables à utiliser, et j’en profite.
Olivier Niquet, porte-parole de la campagne de Piétons Québec
À ce sujet, le but de la campagne est également de sensibiliser les décideurs à tenir compte de la marche dans leurs aménagements urbains, souligne celui qui a étudié en urbanisme à l’université.
« Je sens un changement. On a élu des maires et mairesses très dynamiques récemment. L’été dernier, j’ai animé une série documentaire sur les liens entre la santé et l’urbanisme, et j’ai rencontré des gens qui travaillent dans ces municipalités-là. C’est sûr qu’ils sont pris avec certaines infrastructures qui leur lient les mains, mais ils ont tous ça en tête », dit-il.
L’une des clés est d’avoir de belles infrastructures qui donnent envie de marcher, explique Katia Lesiack. « On invite les municipalités du Québec à montrer leurs belles démarches et à faire des milieux de vie qui sont plus favorables à la marche, plus agréables pour marcher. »
Enjeu de santé publique
Selon l’Institut national de santé publique du Québec (INSPQ), « la faible utilisation des moyens de transport actif contribue aux impacts négatifs de la sédentarité, notamment en ce qui concerne la forte proportion de personnes qui présentent un surpoids ».
L’INSPQ a estimé que chaque heure passée en voiture est associée à une hausse de 6 % du risque d’obésité, tandis que chaque kilomètre parcouru à pied est associé à une diminution de 5 % du risque de surpoids.
Au Québec, la sédentarité et le manque d’activité physique touchent environ un adulte sur deux.
Chez les enfants, la sédentarité a aussi empiré ces dernières années. Le pourcentage des enfants qui respectent les recommandations en matière d’activité physique d’intensité moyenne à élevée, soit 60 minutes par jour, est passé de 39 % avant la pandémie à 28 % durant celle-ci, selon le dernier Bulletin de l’activité physique chez les enfants et les jeunes de l’organisme Participaction.
Les messages de la campagne Tous piétons ! seront diffusés sur les réseaux sociaux et sur le web, en plus d’être complétés par des activités dans certaines municipalités participantes le 23 octobre prochain.
En savoir plus
- 30 %
Proportion des enfants qui se rendent chaque jour à l’école à pied ou à vélo dans les quartiers centraux et des banlieues de Montréal et de Trois-Rivières, selon une étude québécoise de 2008, les chiffres les plus récents sur la question. Ils étaient 80 % à le faire dans les années 1970.
Source : École d’aménagement de l’Université de Montréal
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70 km/h dans des zones scolaires 
Données de la Fondation CAA-Québec | À 70 km/h dans une zone scolaire
PHOTO ALAIN ROBERGE, ARCHIVES LA PRESSE
La Fondation CAA-Québec estime qu’il « reste encore beaucoup de travail à faire pour rendre les zones scolaires sécuritaires ».
À Québec comme à Montréal, les automobilistes qui circulent à l’intérieur des zones scolaires vont trop vite, montre des données recueillies par la Fondation CAA-Québec. Aux abords des écoles, jusqu’à 96 % des automobilistes ont dépassé la limite de vitesse prescrite, certains allant jusqu’à dépasser les 70 km/h dans une zone de 30 km/h.
Publié à 12h11
Marie-Eve Morasse
LA PRESSE
C’est ce qui ressort d’une « activité d’observation » menée par la Fondation CAA-Québec la semaine dernière.
À Québec, c’est sur l’heure du dîner, aux abords de l’école Saint-Claude, que les lectures de vitesse ont été faites. Dans une zone de 30 km/h, les automobilistes roulaient en moyenne à 45 km/h.
Parmi les 25 mesures qui ont été prises, deux automobilistes ont été surpris à rouler à plus de 70 km/h.
« Il s’agit là d’un bien triste constat, puisque ce sont 92 % des automobilistes qui roulaient trop vite, et ce, malgré une signalisation bien présente », écrit la Fondation dans un communiqué.
Les conducteurs de Montréal sont à peine plus disciplinés. Tandis que les enfants arrivent à l’école en début de journée, la moyenne de vitesse était de 40 km/h dans une zone de 30 km/h. Cet écart est « un peu moins grand comparativement à l’école de Québec, mais tout de même, on remarque que la quasi-totalité des conducteurs, soit 96 %, roulaient encore beaucoup trop vite », note le CAA-Québec.
Le comportement des automobilistes à l’approche des zones scolaires n’est guère plus reluisant. À Québec, 96 % d’entre eux roulaient au-dessus de la limite de 50 km/h (pour une moyenne de 56,7 km/h), tandis qu’à Montréal, six automobilistes sur dix ont dépassé les 40 km/h, avec une moyenne de 42,4 km/h.
La Fondation CAA-Québec estime qu’il « reste encore beaucoup de travail à faire pour rendre les zones scolaires sécuritaires ».
« Les excès de vitesse constatés dans les zones scolaires nous préoccupent. C’est une très mauvaise idée de mettre les enfants en danger pour tenter au mieux d’épargner une poignée de secondes », dit Marco Harrison, directeur de la Fondation CAA-Québec.
C’est la preuve que sans modifier les rues physiquement, on aura beau mettre autant de pancartes que possible, ça ne sera jamais suffisant.
Il faut rétrécir massivement les voies à leur minimum, éliminer le stationnement, ajouter des bollards et des dos d’âne et fermer les rues à la circulation lorsque possible. C’est la seule manière de réellement sécuriser les abords des écoles.
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Ça résume cette vidéo publiée il y a quelques mois sur la chaîne YouTube Not Just Bikes >
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ASFA (Arts and Science Federation of Associations) at Concordia University is going to have a meeting next week about proposing the pedestrianization of Bishop and MacKay, between Maisonneuve and Sherbrooke (around the busiest building, the Hall Building, and part of the Museum of Fine Arts). This has been a proposal for maybe 20 years, and when it was proposed before, Denis Coderre was against it. The association working on it is part of Urban Studies and Planning department, so they could work with the city. The goal is to have a space similar to how McGill does on McTavish.
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Montreal’s summer pedestrian streets are a hit. So why don’t we keep them going?
Residents, merchants divided on question of winter walking spaces
Laura Marchand · CBC News · Posted: Nov 07, 2022 4:00 AM ET | Last Updated: 5 hours ago
Mont-Royal Ave. was among the 35 spots in the city that were either partially or entirely closed to car traffic during the summer. The city of Montreal has guaranteed funding to keep many of those streets going every summer, through to 2025. (The Canadian Press)
There are a lot of things Janice LaGiorgia loves about having a pedestrian street.
During the pandemic, when she was feeling at her lowest, she said she’d leave her Verdun apartment and head toward Wellington St.
“I would go out and I would walk and it made me feel so much better,” she said. “Having that street helped me tremendously.”
LaGiorgia said she saw families relaxing and having ice cream every evening. And she met new neighbours, like a woman pushing two pampered purebred cats in a stroller, training them to star in films. “Like, how can you not stop and say hi?” LaGiorgia said, laughing.
One thing she doesn’t like? When it ends.
“Honestly, I don’t understand why they shut it so soon,” she said. “I was away… I came back and it was gone, and I literally was like, wait a second, it’s only like Sept. 23. What the hell?”
Pedestrian season is officially over in Montreal: the last of the summer streets — Bernard St., in Outremont — reopened to cars last week. It was among the 35 spots in the city that were either partially or entirely closed to car traffic during the summer.
Bernard St. in Outremont, seen here, was the last of Montreal’s pedestrians streets to close. It wrapped up on Oct. 31. (Radio-Canada)
The city of Montreal has guaranteed funding to keep many of those streets going every summer through to 2025.
But as another season comes to a close, many wonder why it has to end at all.
“If it’s doable six months a year, it’s doable like the whole year round,” said Avril Guarino, another Verdun resident. “I mean, I still live here when the weather turns bad.”
Could Montreal’s pedestrian streets be open longer, or even become permanent?
Some boroughs say that if there’s a will, they can find a way.
Boroughs say they’re open to idea
For its part, Verdun said it’s open to extending the pedestrian period for Wellington St.
Kaila Amaya Munro, a Verdun borough councillor and president of Montreal’s economic, urban development and housing commission, said “more than two-thirds, if not like three-quarters of people” she talks to love the pedestrian street.
But the merchants’ association for the area, Promenade Wellington, picks the dates, she said. For a year-round street, the request would have to come from them.
“If they wanted to extend it, we would jump in, do a physical feasibility study and check everything that we needed to get that done,” she said.
Wellington St. in Verdun is one of the pedestrian areas that has re-opened to cars after the summer season. (Radio-Canada)
Promenade Wellington declined to do an interview and did not respond to requests for a statement on an extended or year-round pedestrian street.
Munro acknowledged that the idea would present certain challenges. Many stores don’t have loading docks in the back alleys, so they receive their stock in front. For the winter, they would also need to look at snow clearing and how to keep the street universally accessible, even when there’s ice, she said.
There are also upcoming construction projects — like putting an elevator into de l’Église Metro station, for example — that would need to be considered.
“But I think it’s something we would really be willing to do.”
Luc Rabouin, the mayor of the Plateau-Mont-Royal borough, said they’re also looking at extending the pedestrian period for their main street, Mont-Royal Ave.
While some people had their doubts, Rabouin said seeing the street in action changed many minds.
“Now, we have a large consensus that pedestrianization during the summer is a good thing,” he said. “It’s not unanimous, but we have a large consensus, the large majority of the people.”
Many have been already calling for more time on the street — and Rabouin said they already have plans for next year.
The biggest problem with the street, he said, was public transit: blocking traffic from Mont-Royal affected access to key bus lines, like the 97.
He said he hopes to launch a new pilot next year, where the street is closed to car traffic for an extra three or four weeks — but during that time, public transit buses would be allowed to circulate on or close to their usual route.
“I want to test it. I think this is the Mont-Royal Ave. way for the future,” he said, adding that if the idea doesn’t work out well in practice, then the borough would reassess.
Rabouin said they’re also keen on testing out pockets of pedestrianization during the winter and plan on leaving some installations, like benches, up through the season.
“More and more, we want to assume that we are a winter city,” he said.
“It’s the snow removal that will have to adapt, not the people.”
Mixed reviews from some
The idea of extending the pedestrian period doesn’t appeal to everyone. Audrey Godbout, who lives near Wellington St., said the street lasts “way too long” as it is.
She said rowdy noises at night, traffic on the side streets and changing bus routes makes getting her kids to school an Olympic sport — and she suspects she’s not the only one critical of the pedestrian project.
“People don’t like to go against the majority. So if they believe the majority loves it, they’re gonna go like, ‘Oh yeah, I love it for sure. It’s great,’” she said. “But I know a lot of people I talk to are also quite annoyed with it.”
Some merchants agree. Alain Starosta, the owner of Le Petit Italian restaurant and president of the Bernard St. Merchant’s Association in Outremont, says, if anything, they’ll probably shorten their pedestrian street next year.
He said it’s great in the summer but once the weather turns, there’s very little benefit.
“In October, if you have five days of rain … it’s like a storage area in the street, everyone’s tables are out and nothing’s going on,” he said. “It’s just a nuisance.”
Alain Starosta, the owner of Le Petit Italian restaurant and president of the Bernard St. Merchant’s Association in Outremont, said if anything, they’ll probably shorten their pedestrian-only period next year. (Laura Marchand/CBC)
Starosta said he’d want to see a lot of discussion before trying something like a year-round pedestrian street. “I think it would piss a lot of people off,” he said.
“Parking would become an issue if that was the case. Snow removal — I mean it’s a big thing,” he said. “I think there are other problems to deal with before we start closing streets.”
He questioned how many would even use a pedestrian street, once the temperatures dip.
“This isn’t New York City. There’s not millions of people walking down these streets,” he said.
Is there a middle ground?
Year-round pedestrian streets do exist in other Canadian cities. Sparks St. in Ottawa, for example, is permanently closed to car traffic.
In a statement, David Atkinson, an Ottawa urban planner who works with the street, explained that there are removable bollards at the entrance to each block, so emergency vehicles can still access the street as needed.
For construction and deliveries, vehicles are still allowed, but only during off-peak periods “to limit conflicts with pedestrian activity.” The city also plows the street during the winter, but “winter events often require hand shoveling” to keep certain areas clear.
One expert said that when it comes to pedestrians and cars, there are ways to make them co-exist.
Silvano de la Llata, an associate professor with Concordia University’s geography, planning and environment department, said cities can make “pedestrian-priority” streets, without closing them to cars.
For example, crosswalks could be elevated to the height of sidewalks, acting as a speed bump and signalling that pedestrians have the right of way. Traffic-calming measures, such as planters and benches on the side of the road, would also encourage drivers to take it slow.
This way, cars can still use the street while making the area more walkable — and without some problems that come with a pedestrian street, such as spill-over car traffic onto nearby, residential areas.
Still, de la Llata said he’s eager to see if the city will try out a permanent pedestrian street.
“I see it as challenging to keep them open for the whole year. But that’s an opportunity,” he said. “It’s screaming for proposals and research … it’s a great moment to have these conversations.”
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Complete and utter insanity. I’ll leave my sentiment at that lol
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They’re a bad idea because they’re too popular, and they’re a bad idea because they’re not popular enough? 
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Je ne suis pas familier avec toutes les rues qui sont piétonnisées, mais je crois qu’une qui est définitivement mûre pour une piétonnisation à l’année c’est Sainte-Catherine dans le Village. La ligne de bus sur Sainte-Catherine n’est pas très achalandée vu que son tracé suit de près la ligne verte, et Maisonneuve et R-L peuvent facilement absorber son trafic (d’ailleurs même l’hiver il n’y a pas tant de voitures). Quant aux camions de livraison, à la limite on pourrait réouvrir le segment entre Saint-Hubert et Atateken l’hiver venu, vu que c’est là que se concentrent les grandes surfaces.
Si je ne m’abuse, c’est déjà prévu d’être à l’étude en vue des travaux en 2024.
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Si c’est le cas, je veux voir un réaménagement digne d’une rue piétonne européenne. Genre purpose-built pas de deuxième priorité. Ça veut dire des barrières mécaniques pour les heures de livraison, de mobilier de qualité…ça peut être le laboratoire Montréalais pour ce genre de transformation. I mean, le village peut vraiment pas subir une pire perte que l’enlèvement des boules multicolores, donc on devrait vraiment expérimenter. Rien à perdre
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Ce texte dans La Presse + par la directrice générale de l’organisme PIétons Québec publié la journée où un enfant de 6 ou 7 ans est happé par un automobiliste qui a pris la fuite…
SEMAINE TRAGIQUE POUR LES PIÉTONS
NOTRE INERTIE TUE
SANDRINE CABANA-DEGANIDIRECTRICE GÉNÉRALE DE PIÉTONS QUÉBEC
Dans les derniers jours, cinq personnes ont perdu la vie et cinq autres ont vu leur vie changer à jamais après avoir été happées alors qu’elles marchaient, tout simplement…
En se levant le matin, ces 10 personnes n’avaient aucune idée que leur déplacement vers le travail, l’épicerie, la pharmacie ou leur voiture leur coûterait la vie. Ces personnes étaient possiblement grands-parents, parents, enfants, elles avaient des amies ou amis, des collègues de travail. Derrière chacun de ces décès et blessures graves, il y a des drames humains et des vies bouleversées.
QUAND VA-T-ON SE DIRE : « ÇA SUFFIT ? »
On a longtemps traité les décès de la route comme faisant partie des règles du jeu. On a souvent accusé le piéton distrait d’être responsable. Mais c’est faux. On sait comment faire1 pour prévenir les décès piétons.
On l’a compris, d’ailleurs. La Sûreté du Québec a adopté l’approche vision zéro décès et blessés graves. Les villes de Montréal, Drummondville, Trois-Rivières, Québec et Gatineau mettent en œuvre cette approche ou s’en inspirent dans leur stratégie de sécurité routière. La Politique de mobilité durable du ministère des Transports et de la Mobilité durable a établi l’objectif, il y a maintenant quatre ans, d’en faire le cadre de référence du Québec en sécurité routière.
Maintenant, il faut agir. Immédiatement et systématiquement.
L’approche vision zéro est simple. Elle consiste à empêcher physiquement qu’une personne soit soumise à un choc qui risque de la tuer, qu’elle se déplace à pied, à vélo ou en voiture.
On parlera ainsi non seulement de comportements prudents, mais surtout de vitesses, de rues et de véhicules sécuritaires.
Pour un piéton, une collision a de grands risques d’être mortelle au-delà de 30 kilomètres par heure. Lorsqu’on autorise des vitesses plus élevées, il faut donc prévoir des aménagements qui évitent aux piétons de se trouver exposés au danger de la circulation motorisée et qui contribuent à la ralentir.
DES AMÉNAGEMENTS CONNUS
On les connaît, ces aménagements : des trottoirs suffisamment larges, des saillies qui rétrécissent la chaussée à traverser, des îlots centraux où se réfugier, des intersections surélevées, etc. On sait que l’on conduit plus vite sur une rue plus large, qu’on tourne plus vite quand le rayon de virage est trop généreux – et qu’inversement, on ralentit lorsque les rues et les voies sont plus étroites et mieux encadrées par des bâtiments ou des arbres.
Mais bâtir des rues sécuritaires ne sera pas suffisant. Les véhicules qui y circulent doivent aussi prendre en compte la sécurité des usagers à l’extérieur de ceux-ci. Comment faire pour éviter une collision si le design des véhicules et des camions qui circulent dans nos milieux de vie crée d’énormes angles morts ?
Des camions lourds avec nez plat, des voitures avec un capot plus bas, des caméras et senseurs sont toutes des solutions connues et simples qu’il suffit d’appliquer.
On sait donc quoi faire, mais le défi reste entier : pour vaincre l’inertie et appliquer ces solutions systématiquement au Québec, une révolution est nécessaire…
Il faut révolutionner notre système routier, notre culture, notre aménagement du territoire, nos lois et notre Code de la sécurité routière, nos normes, la formation de nos ingénieurs civils ; parce que tout est encore trop centré sur la fluidité des déplacements motorisés, souvent au détriment de la sécurité des usagers vulnérables.
Nous avons toutes et tous un rôle à jouer dans cette révolution. C’est aujourd’hui qu’on peut agir pour sauver des vies dans cinq ans, dix ans ! Nous devons nous mobiliser pour faire en sorte qu’à chaque intervention et réfection de rue, les enfants et les personnes âgées puissent la traverser en sécurité pour les 25 prochaines années et pour nous assurer que les véhicules qui y circulent soient plus sécuritaires. Nous pouvons aussi faire une différence en faisant preuve de prudence derrière le volant. Parce qu’après tout, cet enjeu concerne tout le monde : que ce soit pour parcourir quelques pas ou des dizaines de kilomètres, nous sommes tous et toutes piétons et piétonnes.
Malheureusement, ces récents décès ne sont pas des exceptions. En moyenne, un piéton meurt tous les cinq jours au Québec. Alors, êtes-vous prêts à sauver des vies ?
Le délit de fuite… dans un corridor scolaire sur Rouen/Parthenais
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La lâcheté suprême de laisser un enfant en détresse sur le bord de la rue.
Le pire c’est que si le conducteur n’est pas clairement en infraction grave (conduire en état d’ébriété), il n’y a pratiquement jamais de conséquence grave pour ces “je ne l’ai pas vu”. Mais le fait de rester et alerter les services d’urgence peu sauver une vie.
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On a vraiment un problème grave de fatalité chez les piétons quand on voit les accidents mortels à la hausse. Ça fait tellement de décès en une semaine. J’espère réellement que les mentalité vont changer au plus vite pour que ce genre de drame ne se répète jamais.
Tiré de l’article de LaPresse:
« Les parents de cette fillette-là, ils ont fait la bonne chose pour la société. Ils ont laissé leur fille aller à l’école à pied, ils ont voulu développer son autonomie et créer des zones scolaires plus sécuritaires. Comme société, notre rôle est de s’assurer que les enfants puissent le faire en toute sécurité. »
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