Avec la quantité de neige qu’on a eu, c’est certain que les trottoirs et les pistes cyclables ont pris le bord de la même manière hier. Sauf qu’il y a trop de neige pour que les petites chenillettes à trottoirs puissent la tasser. Alors lorsque c’est possible, la ville n’a pas d’autre choix que de déposer la neige sur les pistes cyclables.
Il me semble qu’en situation de tempête hivernale, je préfère marcher que de rouler en vélo.
Perso, je pense qu’on devrait déneiger les pistes cyclables avant le trottoir et les rendre multifonctionnelle le temps que le trottoir seront finis. Comme les pistes cyclables sont plus rapide et facile a déneiger, on pourrait les faire en premiers, pendant ce temps les piste peuvent être partagée entre piétons et cyclistes.
Pas une bonne idée à mon avis. Après ce seront les trottoirs qui seront pleins de neige, dû au déblayage des pistes cyclables. Ça risquerait de prendre plus de temps à déblayer.
La Ville a mis en ligne une vidéo expliquant pourquoi il est difficile actuellement de déblayer les trottoirs
I’m not involved anymore directly in this work, but there was a workshop a few days ago for students to envision a new design for Mackay in the future. A study was done last summer, and the business that serve the students most were generally in favour for the pedestrianization.
The street has been pedestrianized for some smaller events, and there is a larger event planned May 5th. Concordia University has said they want the street to be pedestrianized and it’s in their master plan, which hasn’t been released yet but will eventually. There is also a push to get the street pedestrianized for the summer of 2026.
Après Berlin, une étude de la Ville de Genève conclut avec les mêmes résultats, les commerçants surestiment la clientèle qui se déplace en voiture et sous-estiment celle qui se déplace à pied
Estimation des modes utilisés par les clients
- Les commerçants surestiment la part de leurs clients utilisant la voiture et sous-estiment celle de la marche (différences situées entre 10 et 20 points)
- Des résultats convergents avec les études similaires
- Invisibilité du piéton vs visibilité de la voiture
- Davantage de plaintes des automobilistes
- Commerçants eux-mêmes plus souvent automobilistes
Et tout comme l’étude à Berlin, les personnes qui marchent dépensent plus dans les commerces de Genève que celles qui se déplacent autrement
Montants dépensés et extrapolation des dépenses mensuelles
- Les piétons dépensent un peu moins à chaque visite que les automobilistes, mais leur fréquence de visite est la plus élevée.
- En fin de compte, le montant théorique moyen dépensé par mois par les piétons dépasse celui des personnes utilisant d’autres modes.
- Les pratiques d’achats et de consommations de services à Genève relèvent d’abord et avant tout d’une forte logique de proximité : entre 75% et 80 % des clients
- Cette proximité se traduit dans les modes de transports utilisés par les client·e·s : avec 47%, la marche est de loin le premier mode utilisé, suivie par les transports publics (entre 17% et 35%). La voiture est, elle, utilisée dans des proportions moins importantes (entre 10% et 22%). Cette part de la voiture est surestimée par les commerçant·e·s.
- La proximité et les modes utilisés sont étroitement associés à la fréquence des achats. Les résident·e·s de la ville, qui sont aussi les plus grands piétons, sont aussi ceux dont la fréquence de visite des commerces est la plus élevée. En fin de compte, ils apparaissent comme les clients qui y dépensent le plus à une échelle mensuelle.
- Une partie importante des commerçant·e·s ayant répondu à l’enquête expriment une insatisfaction marquée sur les questions d’accessibilité et réclament davantage de facilités de circulation et de stationnement. Beaucoup expriment également un besoin d’amélioration des conditions de livraison.
- Les client·e·s ont des avis assez divergents, puisqu’ils sont plus favorables aux améliorations en faveur des modes actifs et des transports publics et sont plutôt défavorables à accorder davantage de place à la circulation et au stationnement automobile.
Ultimement, même quand tu va magasiner en voiture, t’es à pied au final.
Les deux tiers ont appuyé la proposition, c’est quand même significatif, non ?
Ça serait le cas, en effet, si le taux de participation à cette consultation n’avait pas été aussi famélique : sur près de 1,4 million de personnes inscrites à la liste électorale de Paris, moins de 57 000 électeurs sont allés voter dimanche, soit un maigre 4 %. Le site MSN.fr titrait d’ailleurs « Paris valide… sans les Parisiens » après l’annonce des résultats par la mairie de Paris.
Une telle mesure pourrait-elle voir le jour à Montréal ?
Selon Danielle Pilette, professeure à l’UQAM et spécialiste des questions d’urbanisme et de gouvernance, les enjeux diffèrent grandement entre Paris et Montréal. « Montréal est très peu dense comparé à Paris et le tourisme n’y a pas la même ampleur », précise-t-elle, ajoutant que Paris a ses enjeux propres avec la circulation automobile. Il faut rappeler que la capitale française compte parmi les villes les plus densément peuplées au monde derrière Tokyo et New York entre autres.
PHOTO CHARLES WILLIAM PELLETIER, ARCHIVES COLLABORATION SPÉCIALE
La rue Saint-Denis, à Montréal, dont une partie est piétonnisée l’été
Paris a choisi principalement les quartiers centraux pour y fermer des rues, signale Florence Junca-Adenot, professeure au département d’études urbaines de l’UQAM. « C’est la partie qui est dotée du système de métro et d’autobus le plus dense de toute la région parisienne. Vous pouvez trouver un arrêt de métro ou de bus à quasiment tous les 200 à 300 mètres. On n’a pas ça à Montréal. »
Un taux de participation aussi faible passerait-il le test à Montréal ?
« On se méfierait d’un vote à participation citoyenne limitée comme celui-là », avance Danielle Pilette. Elle précise que le processus référendaire pour les villes au Québec prévoit d’obtenir un nombre minimal de signatures pour autoriser la tenue d’un vote sur un enjeu précis. « Mais une fois qu’on a signé le registre, qu’il y a le nombre de signatures suffisant, que le vote a eu lieu, le résultat doit être accepté. Si seulement 4 % des votants avaient voté, ça serait étonnant que ça arrive, mais si c’était le cas, on va considérer le résultat du processus référendaire. »
Lettre d’opinion de François William Croteau, ancien maire de RPP, dans le Devoir à la suite de l’annonce pour Sainte-Catherine Ouest
Dans tout ce débat, on oublie trop souvent les personnes qui vivent la rue au quotidien — les clients, les résidents, les travailleurs, les organisations locales qui n’ont pas pignon sur rue. C’est ce qui me turlupine depuis des années. À qui appartient la rue commerciale au juste ? Seulement aux commerçants ? Je ne le crois pas. Elle appartient à toute une communauté, et même davantage. Ces rues sont devenues des symboles identitaires pour leur quartier. Leur avenir concerne tout le monde. Pourtant, les résidents et les usagers n’ont souvent aucun mot à dire sur leur aménagement. Le modèle actuel de gouvernance des rues commerciales ne tient plus la route.
Même si on dit « En avril, ne te découvre pas d’un fil », dès qu’un 16 degrés ensoleillé se pointe, on se laisse tenter par l’envie d’enlever une pelure. Je me rappelle mes premiers moments à Montréal, fraîchement débarqué de ma banlieue nord, Terrebonne. C’était impressionnant de voir toutes ces personnes marcher sur Mont-Royal et Saint-Denis, en quête d’air printanier. À l’époque, ce coin du Plateau était un peu le centre du monde cool pour venir chiller à l’est du boulevard Saint-Laurent. Un certain Ivan Demidov n’était même pas né !
Après quelques années passées dans le quartier Côte-des-Neiges, j’ai finalement posé mes pénates dans Rosemont–La Petite-Patrie. L’offre commerciale de proximité n’était pas ce qu’elle est aujourd’hui. Pour un simple pesto un peu raffiné, il fallait encore aller sur le Plateau. C’était la même chose pour les habitudes culturelles et gastronomiques : la rue Saint-Denis et l’avenue du Mont-Royal étaient alors des destinations, ce qui n’est plus le cas aujourd’hui. Certains nostalgiques s’imaginent que ces rues conservent leur vieux statut unique, mais soyons honnêtes : tout ce que le Plateau offrait jadis aux Terrebonniens se trouve aujourd’hui à Terrebonne. Plus personne n’a besoin de sortir de son coin pour tout trouver — ou presque. Certains lieux comme la rue Sainte-Catherine, et à certains égards, la Plaza Saint-Hubert, se distinguent encore comme destination commerciale.
La semaine dernière, par la voix de son responsable au développement économique au comité exécutif, Luc Rabouin, la Ville de Montréal annonçait qu’elle allait revoir le processus de piétonnisation de la rue Sainte-Catherine Ouest, entre les rues Peel et Saint-Marc. Glenn Castanheira, directeur général de Montréal centre-ville, a salué ce geste d’ouverture de l’administration et dit espérer des discussions bilatérales qui permettront de mener à bien un projet auquel les deux organisations semblent encore croire.
Nous verrons où mèneront ces discussions. Mais il faut rappeler qu’en toutes circonstances — qu’il s’agisse d’un tramway, d’un immeuble de 30 étages, d’un réseau express vélo ou d’un poste électrique — tout est une question de contexte. Le milieu dans lequel s’inscrit un projet compte tout autant que le projet lui-même. Derrière un simple lot ou un tronçon de rue, il y a une histoire, des gens qui y vivent, d’autres qui y travaillent ou y passent. Bref, rien n’est jamais simple lorsqu’un projet vient transformer radicalement un quartier.
Quand on parle de piétonnisation, il serait périlleux d’aborder toutes les rues de la même manière. Aucune n’a la même histoire, le même mix commercial, le même ancrage dans sa communauté, le même aménagement, ni le même accès au transport collectif ou automobile. Chaque rue mérite son propre projet. Comme pour bien des enjeux urbains, on cherche une solution simple à des problèmes complexes. C’est souvent là que les choses peuvent déraper, et qu’on entend évoquer un peu trop légèrement le fameux syndrome du « pas dans ma cour ».
Prenons la Plaza Saint-Hubert. Plus tôt cette année, on apprenait l’abandon du projet de piétonnisation, malgré un immense succès populaire. Une faible majorité de commerçants s’y est opposée, et la direction de la Société de développement commercial a naturellement dû retirer son appui. Puisque ce sont les membres qui paient les cotisations, ceux-ci s’attendent à ce qu’on défende leur voix. Pourtant, la majorité des usagers et des résidents du quartier étaient favorables au maintien du projet. Encore une fois, tout est une question de contexte. La Plaza est déjà une rue partagée, où les piétons ont priorité sur toute la chaussée, entre de Bellechasse et Jean-Talon, et ce, même en présence de voitures, de vélos ou d’autobus. Peut-être que la solution n’était pas de la piétonniser, mais de mieux assumer ce qu’elle est — en renforçant les aménagements en place et la signalisation ? On aurait ainsi pu mieux répondre aux aspirations des commerçants, des clients et des résidents.
Dans tout ce débat, on oublie trop souvent les personnes qui vivent la rue au quotidien — les clients, les résidents, les travailleurs, les organisations locales qui n’ont pas pignon sur rue. C’est ce qui me turlupine depuis des années. À qui appartient la rue commerciale au juste ? Seulement aux commerçants ? Je ne le crois pas. Elle appartient à toute une communauté, et même davantage. Ces rues sont devenues des symboles identitaires pour leur quartier. Leur avenir concerne tout le monde. Pourtant, les résidents et les usagers n’ont souvent aucun mot à dire sur leur aménagement. Le modèle actuel de gouvernance des rues commerciales ne tient plus la route.
Dans un contexte marqué par le commerce en ligne, la transformation des modes de vie et les nouveaux besoins en mobilité, il est intenable d’exclure les citoyens des décisions qui façonnent leur environnement quotidien. Ce sont eux qui paient la majorité des aménagements par leurs taxes, qui y circulent, s’y croisent, y vivent. Si l’on veut des rues commerciales qui reflètent vraiment la communauté qui les fréquente, il faut en finir avec un modèle où seuls les commerçants ont un droit de veto. Il est temps de réformer la gouvernance pour qu’elle devienne ouverte, démocratique et enracinée dans chaque milieu de vie. Cela permettra aussi d’enlever l’épée de Damoclès qui plane au-dessus des commerçants, trop souvent les seuls à porter la pression des décisions collectives. C’est ainsi que nous réussirons à trouver le juste équilibre, dans l’intérêt de chacun.
C’est pour moi le passage le plus important.
Et justement, Sainte-Catherine Ouest est particulière.
C’est une rue commerciale d’envergure métropolitaine, et non une rue de quartier.
La ville avait oublié cet aspect dans la première mouture, les commerçants lui ont rappelé.
Petite promenade matinale sur McTavish. Ça faisait longtemps que j’avais mis les pieds sur le campus de McGill.
Clairement!
Cet axe aurait eu le potentiel d’être une coulée verte, un parc linéaire, une extension du Mont-Royal dans la ville.
L’aménagement construit n’est pas mauvais, mais il n’est pas au bon endroit. C’est un aménagement de rue commerciale à haute fréquentation, très minéral, très flexible. Ironiquement, on va construire pour la prochaine phase de Sainte-Catherine une typologie de «Campus vert», ou de rue secondaire verdie. Le monde à l’envers!
Deux autres axes à refaire dans quelques années!
La ville a reculé pour l’aménagement sur Sainte-Catherine, cependant. Pour le moment, je ne pense pas qu’on puisse affirmer sa forme définitive. Si on y maintient la circulation automobile, il me semble que ça serait surprenant que ce soit vraiment différent de l’approche actuelle.
La ville a reculée sur l’idée des deux «esplanades» piétonnes, mais pour l’instant, la ville ne semble pas avoir corrigé le suraménagement des autres tronçons.
Cependant la minéralisation permet de garder une super percée sur le flanc du mont Royal et sur le Ravenscrag, surtout qu’il y aura toujours une belle ouverture en raison du réservoir McTavish.
Néanmoins, je pense que c’est le meilleur candidat pour du resurfacing, puisque le ruisseau McTavish coule toujours sous la rue, on l’entend dans les bouches d’égouts.
Je suis ici aujourd’hui! Je vais prendre les photos 360°. 
Est ce que je pourrais dire que ton opinion est:
Faire sainte Catherine comme McTavish. Grand et minéralisé, mais bon pour beaucoup de foules.
Faire Mackay (ou d’autres rue secondaires, j’utilise Mackay comme exemple parce que je suis très pro pietoniser Mackay) comme l’aménagement proposer pour Saint Catherine Ouest. Avec beaucoup de verdure, des places a assoir et étudier, manger etc.
C’est mon compréhension anyway.
À large trait, oui.
C’est ce qu’il faudrait faire si on voulait que nos espaces publics durent 50 ans et plus.
En gros il faudrait dépolitiser l’aménagement public et simplement faire le meilleur projet pour chaque espace. Un aménagement de rue commerciale sur une rue commerciale, un aménagement de parc dans un parc, un aménagement d’esplanade sur une esplanade. C’est moins excitant, mais c’est ce qui fonctionne à long terme.
