Oui, ce serait l’idéal, mais les aménagements transitoires ont aussi leurs enjeux. En plus des coûts d’entretien tels que le remplacement des bollards, la plantation des bacs, la peinture, etc., je peux imaginer les défis liés à la gestion des eaux de pluie ou à la fonte de la neige si les espaces ne sont pas déneigés ou nettoyés en raison des bacs ou des bollards.
Bref, une fois de plus, je pense que les stops peuvent, s’ils sont bien localisés, répondre rapidement à des enjeux de sécurité à un coût relativement faible, sans attendre d’avoir les moyens de réaliser un aménagement plus robuste.
Mais sinon, encore une fois, oui aux saillies à toutes les intersections. Ça devrait être un standard (je crois qu’elles le sont devenues).
Sur papier tout parait si simple, mais quand on ajoute les coûts réalistes qui accompagnent ces travaux, on se rend compte que ces mesures doivent être appliquées budgétairement avec parcimonie et idéalement dans le cadre d’autres travaux essentiels. En attendant des aménagements légers comme ceux proposés par @paulwillyjean peuvent sûrement aider à sécuriser davantage l’intersection.
En fait, sans l’ajout d’un stop qui permet le passage des piétons à cette intersection, ces aménagements transitoire ne servent pas à grand chose à mon avis.
On revient au problème initial, soit celui que l’ajout d’un stop demande maintenant une recommandation favorable d’un ingénieur… qui lui préfère généralement se référer au Tome V du MTQ.
Je pense au contraire que ces aménagements aux intersections sont plus efficaces que des stops vu qu’ils ont pour effet de:
ralentir les véhicules,
réduire le temps de traverse,
augmenter la visibilité des piétons en les maintenant toujours dans le champs de vision des automobilistes.
Ces trois facteurs augmentent le sentiment de sécurité des piétons, ce qui les encourage à beaucoup plus s’imposer quand ils traversent la rue et la traverser plus souvent. Conséquence, les conducteurs de véhicules sont plus alertes parce qu’ils anticipent plus de piétons.
En contrepartie, les panneaux d’arrêt sont trop faciles à ignorer. Et du moment qu’assez d’automobilistes les ignorent, ils deviennent aussi inutiles que la plupart des traverses piétonnes sur l’île.
Nous sommes d’accord sur les avantages des saillies de trottoirs. Aucun doute là-dessus.
Cependant, à mon avis, la sécurité des piétons désirant traverser une intersection problématique n’est pas garantie en ajoutant simplement des saillies, sans leur accorder une certaine priorité de passage, notamment à l’aide d’un stop ou d’un passage piéton.
Des saillies sans stops sur des intersections secondaires, absolument, mais pas lorsque l’on identifie un problème de sécurité spécifique à la traversée des piétons, comme cela a été évoqué dans l’article.
Je ne pense pas que l’automobiliste moyen ignore les stops. Ignorer un stop comporte le risque qu’un autre conducteur fasse de même.
Certes, certains automobilistes forcent le passage aux stops, tout comme d’autres prolongent le passage au feu jaune ou s’arrêtent au milieu d’une intersection en pleine circulation. Cependant, je considère que le stop a également pour fonction de favoriser l’observation mutuelle entre les usagers et d’anticiper les mouvements des autres. À mes yeux, c’est un avantage important par rapport à un passage piéton ou à une intersection sans régulation, surtout lorsque des enjeux ont été identifiés.
L’Arrondissement de Verdun démarre un projet-pilote de ruelles blanches visant à permettre des aménagements temporaires pour la saison hivernale sur des tronçons de ruelle. Si Le Sud-Ouest, comme d’autres arrondissements montréalais, offrent la possibilité sans l’encadrer autant, cette option n’est pas proposée par LaSalle et Lachine.
Ne plus déneiger toutes les ruelles à Verdun
« C’est un projet-pilote, car à Verdun, on est l’un des derniers arrondissements à encore déneiger les ruelles. On s’est dit qu’on voulait vraiment une mixité des usages. On veut faire en sorte qu’il y ait une cohabitation dans nos ruelles. On a gardé la terminologie « ruelle blanche », mais ce sont des tronçons », précise la conseillère d’arrondissement responsable du dossier, Céline-Audrey Beauregard.
Pour être admissible, le tronçon ne doit pas bloquer une entrée de stationnement et ressemble aux ruelles vertes par sa configuration. Les résidents et résidentes intéressées doivent faire signer une pétition à 5% des riverains concernés. Une seule personne par foyer peut signer.
« On ne veut pas que ce soit une seule personne qui freine l’accès à une collectivité. Il faut que ce soit un tronçon avec des murs ou clôtures de part et d’autre. Aussi, nos camions doivent pouvoir entrer et sortir de la ruelle sans avoir à reculer. Les services vont venir évaluer et mettre quelque chose qui va bloquer », explique l’élue, une fois qu’un projet est approuvé.
Mini-patinoire ou mini-glissade en conservant le passage pour les personnes à pied
Plusieurs occupations sont possibles, dont une petite patinoire ou une petite glissade, par exemple, mais un accès doit être conservé pour les piétons.
Si tout fonctionne bien, il n’est pas exclu que l’entièreté d’une ruelle devienne blanche, dans le futur. « On veut venir prendre le pouls avec de plus petites zones pour apprendre de ça et ensuite le déployer plus largement s’il y a des zones majoritairement en faveur de tels projets », mentionne Mme Beauregard.
Il est toujours temps de proposer un tronçon à l’arrondissement qui évaluera chaque demande. Si elle est acceptée, un avis sera transmis aux personnes qui ont un accès à la ruelle.
Pour s’opposer au projet, on doit remplir le document d’opposition inclus dans l’avis. Pour que le projet soit abandonné, au moins 50 % des foyers qui ont accès à la ruelle doivent s’y opposer.
Les ruelles sont publiques et mènent à des accès privés. Pour l’instant, Verdun continue de les déneiger, sauf dans le cas d’un tronçon blanc.
Et ailleurs ?
Céline-Audrey Beauregard précise que dans d’autres arrondissements comme Le Sud-Ouest, Rosemont-La-Petite-Patrie et Villeray, ce sont davantage des appels à occuper le domaine public, sans être une initiative de l’arrondissement en question.
Dans Le Sud-Ouest, il n’est pas nécessaire d’informer l’arrondissement de la présence d’une ruelle blanche. Il faut toutefois respecter certaines règles et mises en garde qui sont les mêmes partout où des ruelles blanches sont autorisées à Montréal.
Il faut d’abord bien informer les voisins qui habitent devant ou à côté des futures installations et prendre leurs commentaires en compte. Il faut aussi tenir compte de tous les usages de la ruelle (circulation automobile et piétonne, livraisons, etc.) avant de mettre en place une installation.
Évidemment, il faut s’assurer de la sécurité de l’installation et éviter que la pente, lors de l’aménagement d’une glissade, donne sur un stationnement pour éviter les risques de collision. Il est impératif de signaler la présence de la patinoire, puisque parfois la glace n’est pas visible sous une nouvelle neige ou à la noirceur. La construction de tunnels est à proscrire, en raison des risques d’affaissement.
Les personnes ayant aménagé une ruelle blanche devront enlever leurs installations à la fin de la période hivernale puis remettre la ruelle en état pour le printemps.
PHOTO DOMINICK GRAVEL, LA PRESSE
L’objectif de l’étude était de déterminer si les points d’accès aux transports en commun étaient « marchables », autrement dit si les risques pour s’y rendre sont élevés, modérés ou faibles.
L’accès aux arrêts d’autobus, aux stations de métro et aux gares de trains de la région de Montréal est encore souvent difficile, surtout pour les usagers plus vulnérables, révèle une nouvelle étude de l’Institut national de la recherche scientifique (INRS). Ses auteurs appellent les autorités à mieux choisir les emplacements pour faciliter le parcours du « dernier ou du premier kilomètre ».
Publié à 1h01 Mis à jour à 5h00 Henri Ouellette-Vézina LA PRESSE
« Il y a énormément d’endroits qui ne sont ni sécuritaires ni conviviaux pour embarquer, débarquer de l’autobus ou même attendre un autobus. C’est pareil avec le métro ou le train. Même pour se rendre chez soi, ce n’est pas facile. Souvent, il n’y a pas de traverses sécuritaires pour aller vers un quartier résidentiel, par exemple », affirme la professeure et auteure de l’étude Marie-Soleil Cloutier.
Dans la dernière année, l’étudiant Philippe Brodeur-Ouimet et Mme Cloutier se sont attelés avec leur équipe à cartographier 20 000 arrêts d’autobus de la grande région de Montréal, mais aussi les 68 stations du métro et leurs 275 sorties, ainsi qu’une soixantaine d’accès et de sorties de gares de train.
Simultanément, des marches ont aussi été organisées pour observer la situation sur le terrain dans une quinzaine de stations plus névralgiques, en compagnie d’usagers vulnérables, dont des aînés, des parents avec enfants ou des personnes handicapées.
L’objectif était de déterminer si ces stations sont « marchables », autrement dit si les risques pour s’y rendre sont élevés, modérés ou faibles. Une série de facteurs étaient pris en compte pour y arriver, tels que la densité de la route, le caractère accidentogène du secteur, la canopée, les aménagements piétonniers et cyclistes qu’on y retrouve ou encore la taille de la population.
L’organisme Trajectoire Québec, dont le mandat est de défendre les intérêts des usagers du transport collectif, a aussi collaboré à l’étude. Selon sa directrice générale, Sarah V. Doyon, « le principe était surtout d’étudier la sécurité perçue avant et après le transport collectif, dans le dernier kilomètre, parce qu’on a très peu de données là-dessus ». « C’est un bout ignoré par la recherche jusqu’ici », déplore-t-elle.
Des installations peu adaptées
Ultimement, le constat que font Mme Cloutier et son équipe est dur. « Non seulement la majorité des stations ne sont pas adaptées, mais ce qui est encore plus préoccupant, c’est que souvent, les quartiers où c’est le moins sécuritaire et convivial, ce sont les endroits où il y a énormément de gens qui prennent le transport collectif », note la spécialiste des questions de sécurité routière.
À l’inverse, les endroits considérés comme les plus sécuritaires « sont souvent des villes de banlieue, avec un bassin d’usagers moins grand », raisonne-t-elle.
C’est comme si la question du sentiment de sécurité des usagers n’avait jamais été véritablement prise en compte. Ça, il faut que ça change.
Marie-Soleil Cloutier, auteure de l’étude de l’Institut national de la recherche scientifique
« On ne parle pas de reconstruire la ville au complet, mais de mieux choisir les lieux des arrêts pour prendre en compte la sécurité des gens, et pas juste la fluidité et la rapidité des déplacements. Le réflexe piéton doit être là. »
CARTE TIRÉE DE L’ÉTUDE DE L’INRS
Carte traduisant le potentiel piétonnier de la région de Montréal
Sarah V. Doyon espère voir la donne changer bientôt, ce qui permettrait au passage de relancer la fréquentation du transport collectif. « Si tu veux prendre le métro ou l’autobus, te sentir en sécurité pour t’y rendre, c’est déterminant. Il y a des gens qui encore aujourd’hui nous disent qu’ils s’empêchent de sortir l’hiver, d’aller à certains arrêts. Et c’est tellement dommage », souffle-t-elle.
« Tout n’est pas noir, il y a de très bons aménagements en place. Mais il y a aussi beaucoup d’arrêts d’autobus où on a simplement installé un poteau et une pancarte. En territoire périurbain, on le remarque beaucoup », ajoute la DG.
Mieux s’arrimer pour changer
Au-delà des aménagements, Trajectoire Québec appelle surtout à une meilleure communication entre les sociétés de transport et les autorités municipales.
Une tournée de sensibilisation auprès des sociétés de transport et des décideurs politiques est prévue après la publication de l’étude, dès ce mercredi. « On veut faire connaître cette nécessité de se parler entre acteurs, de mieux s’arrimer pour trouver des solutions et inverser cette tendance », conclut Mme Doyon.
Jointe au téléphone, la directrice de Piétons Québec, Sandrine Cabana-Degani, espère aussi que cette étude contribuera à faire évoluer les mentalités de ce côté, surtout chez les décideurs politiques et organisationnels.
« Si ça peut faire en sorte qu’on pense à cet aspect-là quand on planifie les projets de transport collectif et à collaborer avec les arrondissements, ça serait déjà beaucoup. Je pense qu’on veut vraiment arriver à des projets qui sont planifiés de façon intégrée pour répondre aux besoins des citoyens sur l’ensemble des déplacements. Il faut le viser », conclut Mme Cabana-Degani.
Communiqué de presse
Texte complet
Transports collectifs : une équipe de l’INRS se penche sur la qualité du réseau piétonnier autour des stations de la grande région de Montréal
Les populations vulnérables sont exposées à davantage de risques dans leur accès aux transports en commun
MONTRÉAL, le 17 janv. 2024 /CNW/ - Si, pour beaucoup de personnes usagères, la marche jusqu’à la prochaine station de métro ou le prochain arrêt d’autobus semble anodine, il n’en va pas de même pour toutes les populations. Le manque d’accessibilité universelle du territoire et l’insécurité routière lors de traversées de rues peuvent avoir de sérieuses incidences sur les personnes piétonnes vulnérables comme les personnes âgées et les familles avec de jeunes enfants. Il s’agit d’un véritable enjeu en matière de justice environnementale : les groupes sociaux les moins favorisés sont aussi ceux ayant le moins accès à des options saines pour eux-mêmes et pour l’environnement.
De G à D: La professeure Marie-Soleil Cloutier, directrice du Centre Urbanisation Culture Société de l’INRS, avec le candidat à la maîtrise en études urbaines Philippe Brodeur-Ouimet, dans leur laboratoire Laboratoire Piétons et Espace urbain (LAPS), à Montréal. (Groupe CNW/Institut National de la recherche scientifique (INRS))
C’est ce que démontrent les récents articles publiés par la professeure Marie-Soleil Cloutier, directrice du Centre Urbanisation Culture Société de l’INRS, et par le candidat à la maîtrise en études urbaines Philippe Brodeur-Ouimet. Ces travaux leur ont d’ailleurs valu le prix du meilleur article scientifique du comité piéton à l’occasion du congrès annuel du Transportation Research Board, qui se tenait à Washington du 7 au 11 janvier 2024.
« C’est une très belle consécration de notre recherche menée sur les réalités du terrain. Nos travaux mettent en évidence les vulnérabilités de certaines populations lors de l’accès au transport collectif. Si l’on souhaite que les usagers délaissent la voiture pour des moyens de transport durables, il est indispensable de sécuriser et de démocratiser les axes piétonniers qui mènent aux stations de bus, de train et de métro », souligne la professeure Marie-Soleil Cloutier, experte en sécurité routière.
Ces travaux viennent combler une lacune dans la littérature scientifique sur ce que l’on appelle « le premier et le dernier kilomètre » (first-mile / last mile), soit la perspective d’équité dans les déplacements pour accéder et quitter le réseau de transport collectif.
La marchabilité, un élément essentiel de la justice environnementale
La chercheuse et son équipe, dans le cadre d’un projet en collaboration avec Trajectoire Québec, mettent les projecteurs sur le concept de marchabilité, c’est-à-dire la capacité d’un environnement urbain à permettre des déplacements faciles et sécuritaires pour les piétons. Cette notion fait partie intégrante de la réflexion en matière d’accès aux transports en commun. Or, plus les trajets sont complexes, plus les enjeux de justice environnementale sont grands.
Le manque d’infrastructures piétonnes adéquates crée aussi de l’insécurité routière pour ces personnes piétonnes vulnérables. En outre, les conditions météorologiques dressent parfois des obstacles insurmontables en raison de l’impossibilité de rouler pour ceux qui ont des aides à la mobilité et des poussettes, ou de la crainte de chuter pour ceux ayant des limites physiologiques comme un problème d’équilibre ou des limitations fonctionnelles.
Ces situations affectent directement l’expérience de l’usagère ou de l’usager avec du stress, de la frustration et un danger pour sa santé et sa sécurité.
Résultat : plusieurs personnes vont préférer rester avec la voiture solo au lieu de changer pour le transport en commun. Et surtout, ces limites d’inaccessibilité condamnent ces groupes vulnérables, parfois dépendants du transport collectif, à limiter leurs déplacements - et par conséquent, les contraignent à l’isolement.
« Si l’on veut diminuer la place de l’automobile en ville, mais aussi améliorer la qualité de vie de certains groupes, la réflexion débute dès l’instant où les piétonnes et piétons quittent leur domicile ou leur lieu de travail », indique Philippe Brodeur-Ouimet. « C’est une question d’équité », conclut-il.
Les gares d’exo sont parmi les pires contrevenants à ce niveau. Plusieurs gares de la lignes Mascouche ne sont accessibles qu’à partir de quartiers industriels ou dans des bretelles d’autoroute malgré qu’un quartier résidentiel ou un pôle commercial soit situé quelques mètres plus loin ou juste à condition de la track. La gare Saint-Bruno, me met encore en furie.
La promenade Saint-Bruno est juste de l’autre côté de l’autoroute mais aucun accès piéton n’y a été aménagé. Résultat, impossible de s’y rendre à pied. Aucun circuit de bus ne les connecte non-plus; il faut donc reculer d’une gare à Saint-Hubert puis prendre le bus 200 de exo. Apple Plan indique qu’on peut s’y rendre en 30 minutes à vélo, mais le parcours n’est pas super sécuritaire.
Du côté du métro, je pense immédiatement à toutes les stations de la ligne verte à l’Est de Frontenac. Je suis content de savoir que la rue Hochelaga sera apaisée d’ici 2027. Malheureusement, Sherbrooke reste une death star de l’accessibilité à toutes formes de mobilité active. Les stations le long de l’A-15 ne sont pas beaucoup mieux. Les stations Namur, Villa-Maria et de la Savane sont particulièrement mal situées.
L’entreprise pour laquelle je travaille et qui conçoit le Mont-Royal piétonnier en été a enfin un ingénieur interne. Actuellement, nous embauchons l’ingénieur, ce qui coûte un supplément à la ville et qui fait que la conception est moins adaptée aux piétons que nous ne le vourions. Il en va de même pour 2024 car les travaux ont déjà commencé, mais à partir de 2025, il pourrait y avoir des changements majeurs, en particulier aux intersections comme St-Hubert et Mont-Royal où il y a actuellement un conflit entre les piétons et la circulation des véhicules.
Les meubles sur l’avenue du Mont-Royal cet été seront créés par Dikini, qui a réalisé des meubles pour Parcs Canada, ainsi que des parcelles de paysage pour SDC Vieux-Montréal. Il devrait être de très haute qualité sur la base de leur travail passé !
Most of Mont-Royal will be pedestrianized for a shorter time this year, only until end of August, before schools begin (as businesses were saying it’s not that busy out when classes began).
There is some good news though, as between Saint-Laurent and Saint-Denis it’ll be pedestrianized all the way until mid-October! This is a test to see how it goes, how busy it will get, and allow them to see if they’d maybe do this to all of the street in the future.
Duluth will not be pedestrianized this year because the businesses didn’t make any plans early enough to do it. So sadly it’ll stay open to cars
TBF, Duluth est aménagée de telle façon qu’elle semble piétonne à l’année. Ce serait vraiment bien que toutes les rues partagées ou résidentielles soient aménagées de façon similaire, mais mieux entretenues.
Parlant d’entretien, j’espère que la ville gardera la brique rose si elle décide de refaire la rue dans le futur. Je suis encore triste qu’elle ait remplacé celle de rue Berthier, dans Centre-Sud, par de la brique grise.
There are actually plans to redo Duluth from what I heard!
Last time I believe it was fully redone was 41 years ago, when it was first made as a living street (the oldest in North America!), so it’s definitely time for it. This really shows just how long streets with pavers and less cars last
Ç’aurait dû atteindre Berri, pour inclure la station Mont-Royal. C’est poche sortir dehors dans le traffic, et j’ose imaginer que c’est pas deux coins de rue de plus qui auraient affecté tant que ça l’achalandage des commerces entre St-Denis et Rivard…
Est-ce une raison pour devancer la réouverture aux chars? Est-ce que la réouverture aux voitures va augmenter l’achalandage en septembre vs si la rue est piétonne? Je me pose réellement la question! Franchement je trouve que la ville ne va pas assez loin. Ne parle-t-elle pas de réduire la place des voitures? A-t-on vraiment besoin des voitures sur Mont Royal, surtout vers le Métro? Les trottoirs sont beaucoup trop étroits sur cette avenue, ce n’est pas convivial! Ça ne va pas assez vite, cette soit-disant transition!
I think there’s a misunderstanding about who does what in terms of pedestrianization.
The pedestrian projects around the city are mostly done by the business organizations, not by the city. The city in fact only pays I think 25-30% of the pedestrianization of Mont-Royal I believe. So it’s up the businesses to transition to become more pedestrian friendly, not the city.
