Il me semble avoir lu quelque part que les traverses pour vélos ne donnent pas la priorité aux vélos mais sont là pour avertir les automobilistes d’être plus attentifs. Les vélos doivent quand même s’arrêter. Et pour les traverses jaunes de piétons, les cyclistes doivent descendre de leur vélo sous peine d’amende car seulement quelqu’un à pied peut y traverser.
La rue Dollard dans Outremont est complètement fermé à la circulation. Celle-ci est entres plusieurs écoles.
On ne voit pas cela souvent: cette cours d’école est construite par dessus un stationnement souterrain:
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On n’aime vraiment pas entendre les enfants à Outremont 
PIÉTONNISATION DE DOLLARD : D’UN ENJEU À L’AUTRE
Julie Turgeon
La piétonnisation « estivale » d’une portion du boulevard Dollard s’échelonnera du 27 juin au 3 novembre, cette année, afin d’animer et de sécuriser davantage l’artère. L’initiative soulève toutefois un enjeu de bruit pour certains riverains.
Des cloches de béton ont été installées au coin du boulevard Dollard et de l’avenue Lajoie en décembre dernier, en projet pilote, afin de créer une zone tampon pour la sécurité des piétons aux abords de l’école Guy-Drummond. PHOTOS JOURNAL D’OUTREMONT
Une nouvelle mouture à l’essai
Le boulevard Dollard sera prochainement fermé à la circulation automobile entre les avenues Van Horne et Lajoie, afin de faire place à un espace public éphémère pendant un peu plus de trois mois. « C’est une nouvelle mouture que l’on essaie cette année », a indiqué la conseillère d’arrondissement Caroline Braun, lors de la séance publique du 6 juin.
Tel qu’annoncé par l’administration Desbois un peu plus tôt ce printemps, il s’agit d’un projet pilote visant à répondre aux enjeux de sécurité aux abords de l’école Guy-Drummond; cette zone scolaire étant un coin chaud d’Outremont, surtout à 8 h le matin lors de la rentrée des classes.
Yves Plourde, un parent d’élèves et membre du comité de sécurité et mobilité de cette école primaire, a salué l’initiative. « C’est sûr que c’est un peu dommage que l’on ne pourra pas en profiter d’ici la fin de l’année », s’est-il exprimé au micro du conseil, « mais c’est déjà un bon début en vue de l’année scolaire prochaine. »
Ce dernier espère par ailleurs que le plan de mobilité durable et sécuritaire d’Outremont, qui devrait normalement être déposé à l’automne, va être « ambitieux » pour limiter la circulation de transit dans le quartier.
Piétonnisation de Dollard, aussi une question de bon voisinage
Lors de la période de questions, l’Outremontaise Céline Forget a demandé si à l’instar de ce qui a été fait pour l’avenue Bernard, les citoyens environnants du boulevard Dollard allaient être consultés pour l’établissement de la piétonnisation de la rue.
« Parce que, oui, durant la saison scolaire vous voulez prévoir des aménagements pour [l’apaisement de] la circulation, mais vous la fermez également durant l’été; ce qui n’a rien à voir avec les écoles. Si vous aviez l’écoute des citoyens environnants, on pourrait éviter le fiasco de l’été passé… Revoir comment ça devrait être placé, ordonné, pour avoir le moins de nuisance possible », a-t-elle soutenu.
« Effectivement, on a travaillé beaucoup avec les deux écoles (Guy-Drummond et Stanislas), mais je pense que c’est une bonne idée d’organiser une soirée d’information ou d’échange avec les riverains autour de Dollard. On pourra en discuter », s’est engagé le maire Laurent Desbois.
« La problématique du bruit »
Interrogée par le Journal d’Outremont à propos de ce qu’elle entendait par « fiasco » l’an passé, Céline Forget nous a répondu être elle-même une riveraine du boulevard Dollard, demeurant sur l’avenue Stuart, dans l’une des maisons donnant sur la cour d’école du Collège Stanislas.
« Pour les résidants de ce secteur, le bruit du boulevard Dollard impacte directement dans nos maisons. Aucun bâtiment ne nous sépare du bruit. Après 10 mois de l’activité des deux écoles (Guy-Drummond et Stanislas), l’été venu, nous aimons profiter de notre terrasse et ouvrir nos fenêtres. Comme mes voisins, nous aimons passer l’été en ville », a-t-elle mis en contexte.
Depuis la fermeture estivale de cette rue en 2018, le mobilier installé dans l’espace public de Dollard a toutefois augmenté au fil des ans, au point où l’été dernier « les trottinettes, skateboards, vélos, patins à roulettes s’y sont affairés à grand bruit », a-t-elle mentionné, en ajoutant que l’ajout de lumières « festives » ont également « permis à plusieurs de festoyer jusqu’au petites heures du matin. »
« Après plusieurs plaintes des résidants — avec un maigre succès — , le dossier a été pris en charge par le bureau de l’Ombudsman. Puis nous avons retrouvé la paix… quelques jours avant la rentrée des classes », a-t-elle raconté.
Pour elle, une rencontre entre les riverains et l’arrondissement serait donc l’occasion « d’exposer la problématique du bruit qui résonne et se transporte parfois étrangement dans l’espace afin de prévoir des aménagements compatibles avec ce cadre bâti. »
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Ce bout de la rue Dollard est mon tronçon préféré du trajet que je fais entre VSL → Carré Saint-Louis. L’activité piétonne sur Van Horne, la beauté de l’architecture, les arbres matures, les enfants qui jouent dans l’espace éphèmère, c’est magnifique. Je paierais cher pour y habiter.
Dommage pour ces personnes qui ne sont pas capables d’apprécier la beauté de leur milieu.
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better late than never…
I think it is this one but there is another one that is more specific. can’t find it.
Chiquetto, Sergio. “The Environmental Impacts from the Implementation of a Pedestrianization Scheme.” Transportation Research Part D 2, no. 2 (1997): 133–46. Redirecting
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Un an après la mort de la petite Mariia | Un quartier toujours « sous pression »
PHOTO MARTIN TREMBLAY, ARCHIVES LA PRESSE
L’intersection des rues de Rouen et Parthenais, où la petite Mariia Legenkovska est morte le 13 décembre 2022
Un an jour pour jour après la mort de la petite Mariia Legenkovska sous les roues d’un chauffard, la circulation demeure dense dans le Centre-Sud, concède l’administration Plante. La Ville de Montréal promet d’ailleurs d’en faire encore plus pour « apaiser » les quartiers à compter de l’an prochain, dès le retour du printemps.
Publié à 1h33 Mis à jour à 5h00
Henri Ouellette-Vézina
LA PRESSE
« Nos mesures fonctionnent, mais on doit reconnaître qu’on reste quand même dans un quartier qui demeure sous pression, surtout avec les travaux du pont-tunnel La Fontaine et le pont Jacques-Cartier à côté. On ne s’arrêtera pas là », explique à La Presse la responsable de la mobilité à la Ville, Sophie Mauzerolle.
La petite Mariia Legenkovska a été happée par un conducteur qui ne s’est jamais arrêté, le 13 décembre 2022, alors qu’elle se rendait à pied à son école du quartier Centre-Sud. Cette triste histoire avait engendré une vaste mobilisation citoyenne réclamant plus de mesures de sécurité routière sur le réseau local.
Dans la foulée, l’arrondissement de Ville-Marie a annoncé plusieurs mesures d’apaisement de la circulation depuis avril dernier. En plus d’une centaine de dos d’âne permanents installés, certains axes comme la rue Larivière ont été fermés à la circulation. Des rues ont aussi fait l’objet de « réaménagements », avec l’ajout de saillies de trottoir, alors que d’autres ont vu leur sens inversé.
Selon Sophie Mauzerolle, la mort de Mariia a certes été un « électrochoc », mais « le constat général reste difficile un an après ».
Ça reste fâchant et frustrant de voir que malgré tout ce qu’on fait, il y a encore autant de délinquance sur nos routes.
— Sophie Mauzerolle, élue responsable de la mobilité au comité exécutif
Cette « délinquance », l’élue l’attribue surtout à l’augmentation constante du parc automobile. « Les gens ont beaucoup de difficulté à l’accepter, mais ce ne sont pas les chantiers et nos mesures d’apaisement qui créent plus de trafic. C’est plutôt le nombre de véhicules qui augmente. Et la délinquance vient du fait que les gens sont coincés et s’impatientent. Et plus le parc automobile va croître, plus les gens vont être pognés longtemps dans la congestion », soutient Mme Mauzerolle.
Un nouveau plan pour 2024
Montréal présentera d’ici le printemps prochain son plan de sécurisation 2024, qui comprendra plusieurs nouvelles mesures à implanter graduellement sur le territoire.
« Ça va inclure des mesures qu’on fait déjà, donc on continuera à déployer des dos d’âne, des saillies, mais on regarde aussi de nouvelles choses », explique la responsable municipale. Elle cite entre autres des traverses à mi-îlot ou des tête-bêche, ce qui revient à mettre du mobilier ou encore un terre-plein au milieu de la rue et à avoir deux sens différents de part et d’autre, afin de réduire la circulation de transit.
Le concept de rue piétonne et partagée, c’est quelque chose qu’on regarde aussi beaucoup dans certains secteurs.
— Sophie Mauzerolle, élue responsable de la mobilité au comité exécutif
Plus globalement, la Ville constate depuis l’an dernier une hausse des demandes d’intervention en sécurité routière. Le plus récent budget montréalais, adopté lundi, prévoit entre autres l’embauche de neuf personnes pour accélérer l’implantation de mesures d’apaisement, partout dans l’île.
« C’est toute la ville qu’il faut sécuriser, ultimement. Et à la quantité de rues qu’on a, on n’est pas rendu, dit Mme Mauzerolle. Après, il n’y a pas de formule universelle et on ne veut pas déplacer de problèmes ailleurs. Mais si on juge qu’une intervention peut être faite, qu’un sens de rue peut être changé, par exemple, on va le faire, systématiquement. »
Plus de surveillance, mais…
Dans la dernière année, le Service de police de la Ville de Montréal a nettement accentué la surveillance dans le Centre-Sud et les environs. Les policiers ont remis de janvier à septembre 3847 infractions en mouvement, en hausse de 4 % par rapport à la même période en 2022.
Par contre, le bilan routier à la tête du pont Jacques-Cartier est en demi-teinte. Depuis l’accident, le quartier a enregistré une légère baisse du nombre de collisions (- 3 %), mais on y a déploré plus de morts et de blessés graves.
En effet, de janvier à septembre dernier, le corps policier a noté deux accidents mortels et quatre blessés graves, contre un mort et deux blessés graves durant la même période en 2022.
De son côté, le ministère des Transports a notamment fixé à 30 km/h la limite maximale en zone scolaire. Dans sa Stratégie nationale en sécurité routière, la ministre Geneviève Guilbault s’est aussi engagée à augmenter les amendes pour des infractions contre les piétons et les cyclistes et à hausser le nombre de radars photo sur les routes.
Du côté municipal, les heures de certaines voies réservées ont été revues. Des tronçons ont aussi été étendus, comme dans la rue Sherbrooke, alors que d’autres sont en réalisation, par exemple dans l’avenue De Lorimier.
L’HISTOIRE JUSQU’ICI
13 décembre 2022 : Mariia Legenkovska est happée à l’angle des rues de Rouen et Parthenais.
14 avril 2023 : Montréal annonce un blitz de mesures dans Ville-Marie, dont l’ajout d’une centaine de dos d’âne, la fermeture ou le changement de sens d’une dizaine de rues.
6 mai 2023 : Un citoyen filme 44 automobilistes en une heure faisant un virage interdit à gauche à l’intersection des rues Rouen et Parthenais.
22 août 2023 : Geneviève Guilbault présente sa Stratégie nationale en sécurité routière, avec des amendes augmentées pour des infractions contre les piétons et les cyclistes et une réduction de vitesse en zone scolaire.
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Piétonne happée mortellement dans Saint-Michel | Un panneau d’arrêt n’avait pas été jugé justifié
PHOTO JOSIE DESMARAIS, ARCHIVES LA PRESSE
Dilan Kaya, 22 ans, a été happée par le conducteur d’un camion lourd alors qu’elle traversait la 22e Avenue, à l’angle de la rue Bélair, en juin dernier.
Moins d’un an avant qu’une piétonne soit happée mortellement à une intersection du quartier Saint-Michel, la Ville de Montréal avait choisi de ne pas installer un panneau d’arrêt comme le demandaient des résidants pour apaiser la circulation. Un rapport d’ingénieur commandé à l’époque et obtenu par La Presse conclut que le nombre d’accidents ne justifiait pas l’ajout de mesures.
Publié à 1h29 Mis à jour à 7h00
BRUNO MARCOTTE
LA PRESSE
Le 22 juin dernier, Dilan Kaya, 22 ans, a été fauchée par le conducteur d’un camion lourd à l’angle de la rue Bélair et de la 22e Avenue, dans le quartier Saint-Michel. Peu après, des résidants du secteur ont tôt fait de qualifier cet évènement de tragédie « prévisible » et « évitable ».
Maxime Thibault, qui demeure non loin de l’endroit où est survenu l’accident, avait contacté l’arrondissement à de nombreuses reprises avant même que Mme Kaya perde la vie. « Je vous demande d’intervenir avant qu’il y ait un accident », avait-il par exemple écrit au conseiller d’arrondissement Sylvain Ouellet en juin 2021.
Lisez l’article « Des signaux d’alerte, un drame et un père inconsolable »
Or, selon un rapport d’étude de circulation réalisé en juillet 2022 par la firme SNC-Lavalin et obtenu par La Presse en vertu d’une demande d’accès à l’information, l’état des lieux ne justifiait pas l’installation d’un panneau d’arrêt à l’angle de la rue Bélair et de la 18e Avenue, à quelques centaines de mètres du lieu de l’accident.
Le rapport explique notamment qu’il n’y avait eu « aucun accident pendant une période de 3 ans » pour justifier sa décision. Or, selon M. Thibault, qui demeure tout juste en face de cette intersection, pas moins de quatre accidents ont eu lieu entre novembre 2021 et septembre 2022.
« Et ça, c’est seulement ceux dont j’ai été témoin, dit-il. J’ignore quelle méthodologie a été utilisée pour en arriver à cette conclusion. »
« La plupart des critères [permettant l’ajout d’un panneau d’arrêt] n’ont pas été satisfaits », peut-on également lire dans le rapport. Au nombre de ces critères insatisfaits, le ratio entre le volume de circulation dans la rue Bélair et celui sur la 18e Avenue : le nombre de véhicules empruntant la première était alors considérablement plus élevé que pour la seconde.
« La priorité semble mise avant tout sur le confort des automobilistes, s’indigne M. Thibault. On se refuse à les forcer de s’arrêter même si c’est une intersection dangereuse. »
Aucune accusation n’a été déposée contre le conducteur du camion lourd, et le dossier de la mort de Dilan Kaya a été transmis au Bureau du coroner.
Arrêts à valeur variable
Même si l’accident mortel est survenu alors que le conducteur du camion lourd arrivait de l’est et que la 18e Avenue est située plus à l’ouest de la 22e, bon nombre de résidants rencontrés dans la foulée de l’accident ont estimé que davantage de mesures d’apaisement de la circulation – dont des panneaux d’arrêt – sur l’ensemble de la rue Bélair auraient été de mise.
Or, Michèle St-Jacques, professeure à l’École de technologie supérieure (ETS), affirme plutôt que tous ces panneaux ne se valent pas, et que certains risquent même d’accentuer le danger.
Installer des panneaux stop qui sont non justifiés, c’est extrêmement dangereux.
— Michèle St-Jacques, professeure à l’École de technologie supérieure et experte en sécurité routière
Elle justifie cette affirmation par deux constats. D’abord, dit-elle, le fait que « les automobilistes qui s’arrêtent à un panneau vont par la suite accélérer pour rattraper le temps perdu ». Ensuite, l’amalgame qui se fait dans l’esprit des conducteurs entre les panneaux d’arrêt « justifiés » et ceux qui n’ont pas lieu d’être. « Les conducteurs ne savent plus quel stop est justifié ou pas, donc ils n’en respectent aucun », affirme Mme St-Jacques.
En septembre 2020, une modification à la Loi sur les ingénieurs a eu comme effet de réglementer davantage l’ajout de mesures d’apaisement de la circulation en exigeant pour cela des plans et devis scellés par un ingénieur. Auparavant, il était donc plus facile de faire ajouter, par exemple, des panneaux d’arrêt obligatoire. Le conseiller Sylvain Ouellet avait fait valoir, en entrevue avec La Presse peu après le drame, que cette modification complexifiait son objectif d’apaiser la circulation dans son arrondissement.
Cependant, de l’avis de Mme St-Jacques, cette modification faite à la loi est une « excellente chose ». Auparavant, les politiques pouvaient prendre des décisions « sans consulter d’ingénieurs », déplore-t-elle. En faisant de l’évaluation de la sécurité routière un « acte réservé » aux ingénieurs, la modification permet que « tout soit enfin normé ».
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Je ne savais pas que la loi obligeait maintenant à avoir l’avis d’un ingénieur pour implémenter ou non un panneau d’arrêt.
Peut-être que les critères devraient être revus. Quand on se plaint que la ville attend un accident pour changer les choses… Et bien ça semble littéralement être le critère pour l’ingénieur. “Pas d’accident en 3 ans? Tout est beau, on doit attendre que quelqu’un meurt”.
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Avant septembre 2020, les élus pouvaient demander l’implantation de panneaux d’arrêt sans la signature d’un ingénieur.
Le panneau juste au coin de ma rue n’aurait jamais été implanté si les critères du Tome V Signalisation routière du MTQ avaient été respectés. L’arrêt est à moins de 100 mètres d’un feu de circulation. Les élus ont jugé que le panneau était nécessaire en raison de la densification du secteur, donc une aumentation de personnes à pied traversant l’intersection. Les automobilistes avaient tendance à accélérer au feu vert pou attraper le prochain feu vert.
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« Pas besoin d’installer de détecteurs de fumée, la maison a pas encore brûlée »
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Opinion controversée, mais je suis d’accord avec Mme St-Jacques. L’intersection de Bélair/19e avenue, tout juste à l’est de la 18e avenue, a déjà un panneau d’arrêt. Il n’aurait pas pu prévenir la collision sur la 22e avenue. Ce qui aurait servi sur la 22e avenue est une reconfiguration de la rue pour protéger et raccourcir la traverse piétonne.
19e avenue
22e avenue
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Je faisais une partie de mes déplacements quotidiens dans ce secteur (à vélo). Une fois j’ai décidé de m’arrêter à la patisserie Bel-Air située à 20e/Bélanger. Le rack à vélo le plus proche était au coin Bélair. En barrant mon vélo, j’ai vu une file d’une dizaine de voiture qui contournait Pie-IX rouler sur la 20e. Littéralement zéro conducteur ne s’est arrêté au panneau. Par curiosité je suis resté plus longtemps pour observer un peu. Sur une quarantaine de voiture, je n’ai vu personne respecter la signalisation…
J’ai arrêté de circuler à vélo dans ce secteur.
Ça ne prend pas de panneau stop ou tout autre bandaid. Ça prend une reconfiguration de la rue, des traverses surélevées, des rétrécissements de la chaussée, des saillies de trottoirs, etc. Je ne vis pas très loin de là et j’ai peur de me promener la nuit à pied. Il m’arrive plusieurs fois par semaine de manquer de me faire frapper. Quand les gens s’arrêtent, ils repartent aussitôt sans vérifier si quelqu’un est en train de traverser…
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Exactement. Les panneaux d’arrêts ne sont qu’un pansement sur une problématique bien plus grave. Il faut plus de saillies, plus de traversées surélevées, des chaussées plus étroites…
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C’est certain, et il devrait y avoir ce genre d’intervention partout. Cependant, une saillie de trottoir unique coûtait 67 000 $ en 2019, notamment en raison du déplacement des puisards et du système de collecte des eaux de ruissellement. Il en va de même si l’on souhaite élargir des trottoirs.
Il y a un potentiel de 8 saillies par intersection (2 par coin de rue) pour un effet optimal de réduction du temps de traversée et de la chaussée. Advenant que le coût n’ait pas augmenté depuis 2019 (ce qui me semble impossible dans le contexte inflationniste), la construction de saillies à l’intersection de Bélair et de la 22e Avenue représenterait plus de 500 000 $…
Le stop n’est pas l’outil optimal, mais je comprends pourquoi il est utilisé en attendant d’effectuer des travaux plus importants qui pourraient justifier l’implantation de saillies. Il s’agit également d’un changement de priorité à une intersection. Le piéton est maintenant légitime de traverser à cet endroit et de façon beaucoup plus sécuritaire qu’avec une traverse piétonne classique.
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On devrait, cependant pouvoir mettre des aménagements temporaires en attendant un aménagement transitoire ou permanent. Ça peut être quelque chose d’aussi simple que des bollards ou des pots de fleur pour délimiter l’extension du trottoir.
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