Someone is threatening us and pretending to be the city, claiming what we’re doing is illegal lol:
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Ah yes, la ville de Montréal en DM sur Instagram 
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Quand le véhicule de l’ouvrier de maintenance des feux de signalisation te barre le passage piéton à l’heure de pointe 
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Rentrée scolaire | Plus de 6200 constats d’infraction remis en un mois par le SPVM
PHOTO PATRICK SANFAÇON, ARCHIVES LA PRESSE
La police montréalaise dit « avoir innové cette année dans le cadre du projet radar vivant », c’est-à-dire des élèves portant un sac à dos qui indique la vitesse des automobilistes aux abords des écoles.
En quatre semaines, dans le cadre d’un blitz de surveillance lié à la rentrée scolaire, la police de Montréal a remis plus de 6200 constats d’infraction à des usagers de la route, dont plus de 2400 pour des excès de vitesse. Des radars photo installés en zone scolaire ont aussi permis de déceler près de 1700 autres infractions.
Publié hier à 15h03
Henri Ouellette-Vézina
LA PRESSE
C’est ce qu’on apprend dans le bilan de l’opération « Rentrée scolaire 2023 » du Service de police de la Ville de Montréal (SPVM). Une surveillance accrue était assurée du 28 août au 22 septembre autour de plusieurs écoles de la métropole, dans l’objectif de dissuader les usagers de rouler trop vite.
Résultat : 6246 constats d’infraction ont été remis, dont 285 pour excès de vitesse en zone scolaire, où les amendes sont doublées. De plus, 2144 autres automobilistes roulant au-delà des limites ont été interceptés sur le réseau routier, à l’extérieur des zones scolaires. Le reste des constats, soit 3724, ont été remis pour diverses « autres infractions », affirme le SPVM, sans donner plus de détails.
Les forces de l’ordre précisent toutefois avoir épinglé 90 automobilistes et 3 cyclistes pour omission de s’arrêter aux feux rouges intermittents d’un autobus d’écoliers.
Pendant ce temps, les radars photo qui avaient été installés aux abords des écoles ont permis de déceler 1675 infractions, sur un total de plus de 30 000 véhicules captés. Au total, ces radars ont été en activité pendant tout près de 120 heures.
Mais le travail n’est pas terminé, affirme la police de Montréal. « La sécurité de tous les usagers de la route est une priorité constante tout au long de l’année », a expliqué jeudi le commandant et chef de la Section de la sécurité routière du SPVM, Stéphane Desroches.
Il soutient toutefois que « la rentrée scolaire est bien évidemment un temps fort parce qu’en plus d’assurer la sécurité des tout-petits, nous devons parfois rappeler à l’ordre celles et ceux qui ont perdu certains réflexes de sécurité durant la période estivale ».
Outre la répression, environ 1180 activités de prévention se sont déroulées dans une trentaine de postes de quartier (PDQ) du territoire depuis le mois d’août, « rejoignant plus de 3000 personnes » selon le SPVM.
Ce dernier précise que ses postes de quartier « mènent des opérations de prévention et de surveillance en sécurité routière tout au long de l’année, en plus des opérations nationales concertées (ONC) avec l’ensemble des corps de police de la province ».
La police montréalaise rappelle d’ailleurs « avoir innové cette année dans le cadre du projet radar vivant ». Il s’agit essentiellement d’élèves portant un sac à dos qui indique la vitesse des automobilistes aux abords des écoles, qui ont fait leur apparition dans les rues de la métropole au début septembre. Le but avoué est « de provoquer une conscientisation immédiate sur les dangers de la vitesse excessive en zone scolaire ».
Montréal a réitéré ces dernières semaines ses demandes auprès du gouvernement du Québec pour l’installation de radars photo supplémentaires. La mairesse Valérie Plante a déjà affirmé qu’elle souhaitait l’ajout d’une soixantaine de ces appareils. On en compte jusqu’ici 54 au Québec, mais la ministre des Transports, Geneviève Guilbault, a déjà confirmé vouloir augmenter rapidement leur nombre.
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We’ve successfully (temporarily) pedestrianized Mackay:
The city marked it as blocked off!
As of 1:30, the street is no longer blocked, the mural on the ground will wash out in a few days
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Une enquête en 3 articles dans La Presse sur la sécurité des piétons
Une solution « simple, efficace » et… facultative
Une solution « simple, efficace » et… facultative
PHOTO JOSIE DESMARAIS, LA PRESSE
Des camions de recyclage de la Ville de Montréal sont munis d’antéviseurs pour permettre aux chauffeurs de mieux voir devant le véhicule.
Ils s’appelaient Lucie, Rakaa, Albina, Efthinios, Monique, Pauline, Ruzene-Rose, Auréa, Giuseppe, Maria, Jean-Paul, Louise, Tkatcheva, Linda, Gabriel, Dragica, Monique, Fleurette, Galina, Howard, Pauline encore, Christine, Guylaine, Jolly, Huguette, Jimmy, Béatrice, Claudette, Alasi, Bruno, Daniel, Shahin, Lise, Wai-Sim, Marie, Claudette encore, Margarita, Gagandeep, Dilan…
Publié à 5h00
Charles-Éric Blais-Poulin
ÉQUIPE D’ENQUÊTE, LA PRESSE
Depuis 2000, au moins 39 piétons ont été tués dans l’agglomération de Montréal par un camion après s’être trouvés dans un angle mort à l’avant ou sur le flanc droit du capot, selon notre analyse de plus de 500 collisions mortelles. C’est davantage que le nombre de marcheurs happés par des chauffards en état d’ébriété pendant cette période.
Il y a bientôt 20 ans, le coroner Claude Paquin formulait une recommandation « afin de prévenir des décès » après qu’une dame de 81 ans s’est fait écraser par un camion semi-remorque à l’angle Hochelaga et Dickson : « inclure dans le Code de la sécurité routière un règlement obligeant les propriétaires de véhicules lourds de type conventionnel avec l’avant proéminent de se munir de miroir[s] sur les deux coins avant, afin de voir directement devant le véhicule ».
PHOTO DAVID BOILY, LA PRESSE
Au Canada, les autobus solaires, contrairement aux autres véhicules lourds, doivent être munis d’antéviseurs.
Le Dr Paquin recommandait alors l’imposition de ce qu’on appelle aujourd’hui des « antéviseurs », obligatoires sur les autobus scolaires à l’échelle du Canada et visés par des règlements dans l’État de New York et dans l’Union européenne. Depuis ce rapport, publié en 2004, ce sont au moins 34 piétons qui ont été écrasés ou happés à mort par un camion lourd dans l’île de Montréal après avoir été effacés, à proximité du capot, de la vision d’un camionneur roulant à basse vitesse, révèle une recension effectuée par La Presse.
Parmi les 39 morts depuis 2000, 31 femmes et 23 personnes âgées de plus de 65 ans. Cette surreprésentation s’explique facilement : du siège conducteur, les personnes de petite taille sont plus susceptibles d’être cachées par le bloc moteur des camions.
Ce genre de cas funestes survient en milieu urbain lorsqu’un piéton traverse au feu vert alors qu’un camionneur tourne à droite ou bien lorsqu’un marcheur circule ou s’arrête directement devant un véhicule lourd.
IMAGE TIRÉE D’UN DOCUMENT DU MTQ
En décembre dernier, tout indique que c’est cette deuxième situation qui a coûté la vie à Gagandeep Kaur, une étudiante de 29 ans originaire du Punjab. Il y a trois ans, elle avait quitté l’Inde en espérant offrir une vie meilleure à son mari et à sa fille de 6 ans restés là-bas. Elle ne les reverrait jamais.
Comme tous les matins de semaine, l’éducatrice traversait les quatre voies de la place du Commerce pour se rendre à son travail, une garderie de L’Île-des-Sœurs. Le chauffeur d’un camion de chargement a fait son arrêt obligatoire, puis est reparti sans voir la jeune femme, qui est morte sur le coup. L’enquête sur les circonstances exactes du drame n’est pas terminée.
PHOTO TIRÉE D’UNE PAGE GOFUNDME
Gagandeep Kaur
En deux décennies, pas moins de 13 coroners différents ont identifié l’absence d’antéviseurs parmi les facteurs qui ont pu contribuer à une collision mortelle entre un camion et un piéton dans la métropole. Cinq d’entre eux ont fait des recommandations formelles au ministère des Transports du Québec (MTQ), à la Société de l’assurance automobile du Québec (SAAQ), à la Ville de Montréal ou à Transports Canada. En vain.
Si la tendance se maintient, c’est en moyenne un ou deux piétons qui continueront de mourir chaque année dans les rues de Montréal – au moins en partie – à cause d’un angle mort corrigible. En guise de comparaison, Santé Canada a interdit la vente de stores à cordes à partir de 2022 puisqu’ils étaient responsables de la mort d’un enfant en moyenne chaque année à l’échelle du pays.
« Je considère que les antéviseurs devraient être une obligation sur tous les camions qui circulent en ville », laisse tomber Julien Dufort, ingénieur membre de l’équipe de sécurité routière à Polytechnique Montréal.
Sous l’impulsion d’un groupe de travail instauré par le MTQ, M. Dufort et son collègue Érick Abraham étudient les miroirs frontaux depuis 2010. Cette année-là, le coroner Luc Malouin déposait un rapport sur quatre décès de piétons liés à des opérations de déneigement survenus en moins de deux mois dans la métropole, en 2008 et 2009.
Peu de gens réalisent à quel point un conducteur de véhicule lourd a des angles morts et à quel point des zones complètes tout autour de son camion sont invisibles pour lui.
Le coroner Luc Malouin, dans son rapport sur des morts survenues en 2008 et 2009
Bien que notre recension s’intéresse spécifiquement au territoire couvert par le Service de police de la Ville de Montréal, tous les milieux urbains sont concernés. Des coroners ont recommandé l’ajout d’antéviseurs après des collisions fatales dans le village gaspésien de Hope Town (2008), à Rimouski (2010), à Victoriaville (2019) – une fillette de 7 ans qui se rendait à son camp de jour a été happée par un camion de livraison – ou encore tout récemment à Saint-Hyacinthe, dans un rapport publié en juin dernier.
PHOTO PATRICK SANFAÇON, ARCHIVES LA PRESSE
En 2009, des accidents mortels impliquant des camions de déneigement ont mis en lumière les angles morts à l’avant et sur le flanc droit des véhicules lourds.
Il est à noter que d’autres usagers vulnérables, comme les cyclistes et les motocyclistes, sont susceptibles de disparaître du champ de vision des chauffeurs lorsqu’ils se trouvent à l’avant des camions. Certains modèles de camionnettes (« pick-up ») présentent un angle mort similaire.
Lisez le reportage de Consumer Reports (en anglais)
En 2017 et 2018, le groupe de travail québécois a poussé son étude plus avant, en menant des tests en « conditions réelles d’opération » avec des camions de la Ville de Montréal et du MTQ. Conclusion : « L’installation de deux miroirs antéviseurs constitue une solution efficace, simple et peu coûteuse pour améliorer la visibilité dans ces deux zones d’angles morts [en avant et sur le côté droit du camion] problématiques. »
C’est une solution qui n’est pas très chère et on a trouvé une méthode d’ajustement qui est mieux adaptée que celle utilisée par les autobus scolaires pour couvrir les angles problématiques des camions.
Sébastien Bédard, ingénieur au MTQ et l’un des instigateurs des travaux sur les antéviseurs
Seuls bémols : les miroirs perdent de leur efficacité lors de précipitations et par temps sombre. Selon notre compilation à Montréal, 34 des 39 collisions mortelles dans la zone aveugle qui nous occupe ont eu lieu en plein jour.
« Je ne vois aucun désavantage à installer des antéviseurs en milieu urbain, souligne le chercheur Julien Dufort. N’importe quel opérateur de véhicule lourd peut faire ça, poser des miroirs. On remonte à l’époque prépandémie, mais chaque miroir coûtait autour de 150-180 $ [lors du projet pilote]. »
Par ailleurs, il a été « possible d’installer et d’ajuster correctement pratiquement tous les miroirs, sur tous les types de capots », ont noté les chercheurs.
Malgré des résultats concluants, le comité qui a mandaté Polytechnique pour étudier les antéviseurs, dont faisaient partie la SAAQ et la Ville de Montréal, a préféré se tourner vers une implantation volontaire plutôt qu’une obligation. Pourquoi ?
La Ville de Montréal n’a pas compétence sur l’équipement des camions, mais elle exige, dans les appels d’offres, que ses fournisseurs soient dotés de miroirs antéviseurs.
PHOTO JOSIE DESMARAIS, LA PRESSE
Camion de la Ville de Montréal muni d’un antéviseur
Depuis 2019, la SAAQ, responsable des exigences pour les véhicules en circulation, s’en tient à une recommandation. Elle a produit un guide de bonnes pratiques pour l’installation des antéviseurs et fait leur promotion auprès des entreprises. Ces miroirs demeurent un outil rarissime dans l’île de Montréal, selon les observations faites par La Presse pendant plusieurs semaines.
Depuis 2019, une implantation généralisée à Montréal aurait théoriquement pu contribuer à éviter la mort de huit piétons, selon notre analyse des circonstances des accidents mortels.
« Pour pouvoir exiger un équipement supplémentaire, ça prend une harmonisation et il faut échanger avec nos homologues du Canada et des États-Unis, explique Jonathan Labonté, ingénieur à la division Sécurité des véhicules de la SAAQ. Par exemple, si un règlement vise les camions du Québec, des véhicules de l’Ontario pourraient circuler à Montréal sans antéviseurs ; ça créerait une iniquité. »
PHOTO PATRICK SANFAÇON, ARCHIVES LA PRESSE
« À mon avis, l’installation de miroirs antéviseurs pourrait permettre d’éviter des collisions avec des piétons et ainsi améliorer leur sécurité », a écrit une coroner après la mort d’une piétonne dans l’arrondissement de Saint-Léonard, le 13 novembre 2019.
« C’est facile de dire : “Faisons un règlement”, mais quand vient le temps de l’application et du fardeau de contrôle, c’est plus compliqué, note Sébastien Bédard, du MTQ. C’est pour ça qu’on voulait y aller, au début, sur une base volontaire. »
Questionnée par rapport à nos constats, Sophie Mauzerolle, responsable du transport au comité exécutif de la Ville de Montréal, indique par courriel qu’« une réglementation plus stricte obligeant l’ensemble des véhicules circulant dans la métropole à être munis d’antéviseurs mériterait d’être étudiée avec les autres [ordres] de gouvernement ».
Il n’est pas exclu que la position de la SAAQ évolue, souligne le porte-parole Gino Desrosiers.
Qu’en disent les camionneurs et l’industrie ?
Qu’en disent les camionneurs et l’industrie ?
PHOTO JOSIE DESMARAIS, LA PRESSE
« Presque tous les chauffeurs sont d’avis que l’ajout de miroirs antéviseurs est une solution utile ou très utile pour détecter efficacement les usagers vulnérables en milieu urbain », affirme Sébastien Bédard, ingénieur au MTQ.
Publié à 5h00
Charles-Éric Blais-Poulin
ÉQUIPE D’ENQUÊTE, LA PRESSE
Qu’en pensent l’industrie et les camionneurs ?
« Presque tous les chauffeurs sont d’avis que l’ajout de miroirs antéviseurs est une solution utile ou très utile pour détecter efficacement les usagers vulnérables en milieu urbain », écrit Sébastien Bédard, ingénieur au ministère des Transports du Québec (MTQ), dans une synthèse des résultats d’une étude menée avec Polytechnique Montréal en 2017 et 2018.
Jean Chartrand, président de la Section locale 106 du syndicat des Teamsters, indique que l’association de camionneurs soutient « pleinement l’adoption des miroirs antéviseurs » pour les camions, bien qu’elle ne soit pas une « panacée ». « Ces dispositifs sont non seulement bénéfiques pour la sécurité des usagers de la route, mais ils facilitent également la tâche des camionneurs lorsqu’ils doivent manœuvrer dans des espaces restreints ou stationner dans des lieux compliqués. »
À l’Association du camionnage du Québec (ACQ), le président-directeur général Marc Cadieux affirme qu’il ne s’opposerait pas à un renforcement législatif qui n’est pas « mur à mur ».
Si un camion est en grande promiscuité avec le tissu urbain, oui, les antéviseurs seraient grandement souhaitables.
Marc Cadieux, président-directeur général de l’ACQ
M. Cadieux précise que chaque mort ou chaque blessé grave impliquant un camion entraîne « non seulement une facture de société, mais aussi une facture corporative ». C’est sans compter les nombreux chauffeurs aux prises avec des chocs « nerveux » ou post-traumatiques après un accident.
L’ACQ est moins convaincu de l’utilité des antéviseurs sur le réseau autoroutier, comme le soutient d’ailleurs la recherche. « Si on est réaliste, sur les grandes routes d’un pays nordique, plus il y a d’équipements qui accumulent de la neige, moins ça devient utile », note M. Cadieux.
Comment New York a-t-il légiféré ?
IMAGE TIRÉE D’UNE FICHE DE LA VILLE DE NEW YORK
Selon le règlement en vigueur dans la ville de New York, les antéviseurs (cross over mirrors) doivent permettre de voir une cible de trois pieds à un pied devant le camion.
En 2011, l’État de New York a pris les devants. Le gouverneur démocrate Andrew Cuomo a ratifié une loi pour rendre obligatoire l’installation d’un antéviseur (cross over mirror) sur tous les véhicules commerciaux de plus de 26 000 livres enregistrés dans l’État de New York et circulant dans les villes de plus de 1 million d’habitants, à l’exception des autoroutes.
M. Cuomo était persuadé que cette « étape nécessaire » allait sauver des vies. Un garçon de 4 ans venait d’être tué sur son tricycle après avoir disparu sous le nez d’un camion de livraison à Brooklyn. « Il faut que la législature de l’État agisse et qu’elle le fasse maintenant, avant qu’une autre vie précieuse ne soit interrompue », avait déclaré le maire de l’époque, Michael Bloomberg, en conférence de presse.
Le règlement est entré en vigueur dans la ville de New York en 2012 ; les miroirs doivent permettre de voir une cible de trois pieds à un pied devant le camion.
À l’échelle des États-Unis, 71 % des piétons tués par un poids lourd se trouvaient devant le véhicule lors de la collision, selon une étude du département de Transports américain publiée en mai 2020.
Que dit la loi au Québec ?
« Tout véhicule, autre que la motocyclette et le cyclomoteur, doit être muni d’au moins deux rétroviseurs en bon état, solidement fixés et placés, le premier à l’intérieur, au centre de la partie supérieure du pare-brise, et l’autre, à l’extérieur à gauche du véhicule », indique la SAAQ.
Le règlement fédéral sur la sécurité des véhicules automobiles exige quant à lui que les camions neufs soient aussi équipés d’un rétroviseur extérieur du côté passager.
La majorité des camions de livraison disposent en outre de miroirs convexes – à grand angle – installés à l’avant de leur capot. L’Association du camionnage du Québec verrait d’un bon œil que Transports Canada les exige auprès des constructeurs.
La SAAQ conseille de ne pas retirer les rétroviseurs convexes au profit des miroirs antéviseurs ; lorsque cela est possible, ces derniers doivent être ajoutés à l’arsenal sécuritaire.
Vingt ans de mises en garde
Vingt ans de mises en garde
PHOTO PATRICK SANFAÇON, ARCHIVES LA PRESSE
Accident mortel avec un piéton le 10 juillet 2018, à l’angle du boulevard Gouin et de l’avenue de London. Ce genre de capot ne permet pas de voir un piéton situé devant le camion.
Le manque de visibilité des camionneurs a été largement documenté par les coroners depuis 20 ans. Voici quelques extraits des rapports publiés à la suite de collisions meurtrières pour les piétons.
Publié à 5h00
Charles-Éric Blais-Poulin
ÉQUIPE D’ENQUÊTE, LA PRESSE
Accident survenu le 4 novembre 2004
« Recommandation : inclure dans le Code de la sécurité routière un règlement obligeant les propriétaires de véhicules lourds de type conventionnel avec l’avant proéminent de se munir de miroir[s] sur les deux coins avant, afin de voir directement devant le véhicule. »
— Claude Paquin, coroner
Accident survenu le 2 mars 2006
« Je recommande à la Société de l’assurance automobile d’imposer l’obligation aux véhicules dont le capot surélevé réduit la visibilité de la route à l’avant du véhicule d’être équipés à l’avant avec des miroirs sphériques pour leur permettre de voir ce qui se trouve dans les angles morts avant. »
— José-Luis Labarias, coroner
Accident survenu le 31 octobre 2006
« Il ne m’appartient pas de décider si le nombre de cas est suffisamment élevé pour justifier un changement à la réglementation. Chose certaine, pour le conducteur de camion, de savoir qu’il ne peut voir tout autour de son camion et, de ce fait, qu’il peut tuer quelqu’un sans même s’en rendre compte n’est pas très rassurant. »
— Jacques Ramsay, coroner
Accident survenu le 30 novembre 2006
« Si l’inspection mécanique du camion ne démontre rien d’anormal, le principal facteur en cause dans cet accident repose sur l’impossibilité pour le conducteur de voir ce qui se passe à l’avant de son camion. »
— Jacques Ramsay, coroner
Accident survenu le 12 décembre 2006
« Le camionneur n’a rien vu, le piéton étant plus bas que la hauteur du devant du tracteur et trop près de celui-ci. En entendant les klaxons des véhicules et les gens s’agiter, il a cru que son camion avait un problème quelconque. »
— Michelle Houde, coroner
Accident survenu le 15 mai 2009
« Sans antéviseur – c’est-à-dire un miroir sur le côté du conducteur qui est orienté pour lui permettre de voir à l’avant – le conducteur ne peut savoir ce qui se passe juste devant son camion. Chaque année, un certain nombre de Canadiens décèdent de cette façon lorsque le conducteur du camion ne les voit pas s’approcher. »
— Jacques Ramsay, coroner
Accident survenu le 4 novembre 2010
« N’ayant pas vu la victime près de son véhicule, la conductrice d’un camion 10 roues l’aurait frappée en faisant un virage lent à droite dans le stationnement. »
— Krystyna Pecko, coroner
Accident survenu le 7 juillet 2011
« Des agents de la Division de la sécurité routière et de la circulation du Service de police de la Ville de Montréal ont établi que le conducteur du camion ne pouvait voir une personne de la taille de Madame Matveeva à moins que cette personne soit à 4,3 mètres ou plus devant le camion. »
— Jean Brochu, coroner
Accident survenu le 29 novembre 2011
« Je recommande à Transports Canada d’imposer l’installation de miroirs hémisphériques avant (miroirs à grand angle ou antéviseurs) sur les camions et tracteurs routiers. »
— Jean Brochu, coroner
Accident survenu le 17 novembre 2012
« Selon toute vraisemblance, selon les témoignages recueillis et l’enregistrement de la collision par les caméras de surveillance de l’hôpital, Mme Pelletier s’est engagée par la suite dans l’intersection et s’est trouvée dans l’angle mort du chauffeur. »
— Catherine Rudel-Tessier, coroner
Accident survenu le 23 janvier 2013
« Transports Canada souligne, par ailleurs, que “l’ajout de rétroviseurs de type antéviseur aurait probablement permis au conducteur de voir la piétonne et d’éviter la collision”. »
— Catherine Rudel-Tessier, coroner
Accident survenu le 6 mai 2014
« Dans le cas présent, si le conducteur du camion avait été attentif aux mouvements des piétons dans l’intersection, il aurait aperçu les deux dames alors qu’elles approchaient de l’avant de son camion et qu’elles disparaissent de sa vision, cachées par l’imposant capot du camion. »
— Jean Brochu, coroner
Accident survenu le 24 novembre 2016
« Il est possible que la victime se soit trouvée momentanément dans un angle mort situé à l’avant, du côté droit du camion. »
— Andrée Kronström, coroner
Accident survenu le 21 août 2017
« Les policiers ont placé une personne à différents endroits autour et devant le camion et confirmé ce qu’on sait déjà : une personne placée directement devant un gros camion se place dans un angle mort d’où le conducteur de camion ne peut pas la voir. »
— Jean Brochu, coroner
Accident survenu le 10 juillet 2018
« Les reconstitutionnistes du Service de police de la Ville de Montréal ont pu déterminer que, considérant la hauteur du capot du camion lourd, il est difficile de voir si une personne se trouve devant le camion, et que lorsqu’elle se situe au coin avant droit, il est impossible de la voir. »
— Géhane Kamel, coroner
Accident survenu le 17 juillet 2018
« Le nez du capot ne l’aide pas, car la vision juste devant le camion est considérablement obstruée. On ne le redira jamais assez. En milieu urbain, il faut favoriser les camions avec devant vertical ( flat nose ). »
— Jacques Ramsay, coroner
Accident survenu le 13 novembre 2019
« Un moment d’inattention peut ainsi avoir eu un rôle à jouer dans l’évènement, particulièrement en prenant en considération l’angle mort qui découle de la conception de ce type de camion et la petite taille de M me Trudeau. »
— Karine Spénard, coroner
Accident survenu le 31 janvier 2020
« Le conducteur du véhicule lourd a affirmé qu’il n’a jamais aperçu M me Quinteros Luna avant la collision. »
— Donald Nicole, coroner
Entre parenthèses, la date du décès
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Il me semble que Transports Canada pourrait simplement rendre obligatoire les camions à nez plat, comme on voit partout en Europe. Pour les camions déjà sur la route, ce serai l’ajout de miroirs et de barres latérales.
La Ville de Londres testait ce camion de Mercedes avec son grand pare-brise et ses portes vitrées qui permettent de réduire les angles morts, en plus des barres latérales
Source : Poids lourds et angles morts : pour en finir avec ce duo mortel | Radio-Canada.ca
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Tout le monde est pour les rues-écoles…
… jusqu’à ce qu’on essaie d’en créer une pour de vrai. Pourquoi est-ce si difficile d’assurer la sécurité des enfants en zone scolaire ?
Société
Taras Grescoe
29 septembre 2023
Martine Doucet / Getty Images
Auteur de plusieurs livres, Taras Grescoe est un journaliste montréalais spécialisé en urbanisme et en transport urbain qui donne depuis une douzaine d’années des conférences sur la mobilité durable. Dans son infolettre Straphanger*, il raconte ce qu’il observe de mieux et de pire en matière de transport urbain chez nous et lors de ses voyages autour du monde.*
Il est facile de faire admettre aux gens que nos villes seraient moins polluées, plus agréables et plus sûres — pour les personnes âgées, pour les enfants, pour tout le monde — si nous comptions moins sur les voitures.
Il est tout aussi facile de leur faire admettre que nous devrions encourager les enfants à faire plus d’exercice en allant à l’école à pied ou à vélo.
Ce qui est difficile, vraiment difficile, c’est d’amener qui que ce soit à agir concrètement en ce sens. Lorsqu’il est question de supprimer des places de stationnement ou de fermer des rues aux voitures, les belles déclarations remplies de bonnes intentions s’évanouissent trop souvent dans l’air (air de plus en plus chargé de smog et de fumée).
C’est l’expérience que je vis avec l’école primaire publique de mes enfants, dans la deuxième ville du Canada en importance. Projet Montréal, le parti de la mairesse de Montréal, Valérie Plante, a beaucoup fait pour fermer des rues à la circulation, verdir des ruelles et développer les infrastructures pour les piétons et les cyclistes. (Il n’a cependant pas été à la hauteur dans le dossier des transports en commun, notamment en raison de son rôle dans l’abandon du REM de l’Est, qui aurait fourni une ligne de métro léger cruciale pour l’est de la ville, comme je l’explique ici.) Récemment, juste à temps pour la rentrée scolaire, Mme Plante a annoncé que la Ville injecterait 10 millions de dollars pour rendre les rues autour des écoles plus sûres.
Je devrais me réjouir. Mais ce n’est pas le cas. Voici pourquoi.
L’an dernier, je me suis joint à plusieurs parents pour organiser un comité « transport actif » à l’école de mes enfants, dans l’arrondissement d’Outremont. (Voici notre page Facebook ; nous avons besoin de vos J’aime !) La cour de récréation et l’entrée principale de l’école sont situées dans une rue à sens unique relativement tranquille. De l’autre côté de la rue se trouve une école primaire privée, où bon nombre de parents de l’extérieur de l’arrondissement se rendent en voiture. Le matin vers 8 h 30, la rue devient un couloir dangereux où des parents distraits se bousculent, conduisant leur véhicule, pour déposer leurs enfants. Certains se garent sur le trottoir ou sur les passages piétons (l’objectif de beaucoup semble être de se rapprocher le plus possible de l’entrée et de marcher le moins possible.) Pourtant, il y a un stationnement public, gratuit le matin, avec de nombreuses places, à un pâté de maisons de l’école.
Photo : Taras Grescoe
Mes deux garçons sont toujours allés à l’école à pied ou à vélo. Au fil des ans, ils ont frôlé la catastrophe à maintes reprises (certaines fois au point d’ajouter des cheveux gris à ma tête). Nous avons vu des accrochages mais, heureusement, aucun enfant n’a été blessé — bien que, l’année passée, Maria, une réfugiée de sept ans récemment arrivée d’Ukraine, ait été écrasée et tuée par une voiture alors qu’elle se rendait à l’école à pied dans un autre arrondissement de Montréal. (J’ai également écrit sur ce sujet dans une autre chronique publiée plus tôt cette année, « Des arguments en faveur des rues-écoles sans voitures ».)
Le printemps dernier, les élèves de notre école ont organisé une manifestation enthousiaste dans la cour de récréation pour réclamer des rues plus sûres aux alentours. Le comité a mené une enquête auprès des parents et a constaté que la majorité d’entre eux habitaient à moins de deux kilomètres de l’école et étaient favorables à une limitation de la circulation dans les rues avoisinantes.
Lors de la fête de fin d’année, nous avons installé une table pour présenter le projet et recueillir les commentaires ; nous avons eu la satisfaction de voir le maire de l’arrondissement et quelques conseillers venir nous dire que la volonté politique était là et qu’ils s’engageaient à faire avancer le dossier. Durant la dernière semaine d’école, nous avons effectué un essai en fermant plusieurs rues autour de celle-ci en début d’après-midi. L’expérience a montré qu’il était compliqué de procéder de la sorte et qu’il valait mieux concentrer nos efforts sur le tronçon vraiment dangereux — quelques centaines de mètres entre notre école publique et l’école privée située de l’autre côté de la rue.
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Les parcs ne sont pas faits pour les voitures !
Voici un aperçu de ce que le comité a demandé au cours de l’été : une fermeture complète de la rue. La chaussée de la zone à risque — où les enfants entrent et sortent de l’aire de jeux — serait peinte en vert pour indiquer qu’elle est fermée aux voitures. Des bornes souples et amovibles seraient installées à l’entrée de la rue. Elles permettraient aux véhicules d’urgence et de service, ainsi qu’aux camions de livraison, de passer facilement (même les voitures peuvent rouler sur les bornes ; elles se remettent simplement en place). L’autre option serait une barrière métallique bloquant la rue, qui pourrait être mise en place et retirée juste avant et après la fin de la période de pointe du matin.
Nous avons aussi proposé de faire des essais de fermetures matinales de 30 à 45 minutes, pour voir les conséquences sur la circulation.
Nous sommes rentrés des vacances d’été avec de grands espoirs. En Europe, le mouvement de création de « school streets », ou « rues aux écoles », se répand (au Québec, on emploie plutôt le terme « rues-écoles ») ; Londres en compte des dizaines et Paris a près de 200 de ces rues fermées à la circulation. Nous espérions que cet élan aurait pu s’étendre à l’une des plus importantes villes francophones du monde.
Voici ce que nous avons trouvé : au lieu d’une barrière bloquant la rue, l’arrondissement a posé une ligne de bornes flexibles de chaque côté. Des cloches en béton ont été installées près des passages piétons afin d’empêcher les gens de s’y garer. Et un panneau « Attention à nos enfants » a été ajouté.
Problème réglé, n’est-ce pas ? Faux. Bien que les bornes aient supprimé certaines places de stationnement et d’arrêt, les voitures et les camions continuent de circuler dans la rue. C’est une amélioration, mais ce n’est pas ce que nous recherchions. Et c’est typique des demi-mesures qui passent pour des réformes lorsqu’il s’agit de changer le statu quo dominé par les voitures dans les villes du Canada et des États-Unis.
J’ai récemment assisté à la réunion mensuelle de l’arrondissement pour m’enquérir de l’état d’avancement du dossier. La rencontre a débuté avec un conseiller de l’opposition qui a soulevé le fait que la mairesse Plante avait débloqué des millions de dollars pour rendre les rues autour des écoles plus sécuritaires, et qui a souligné que l’arrondissement d’Outremont n’avait pas présenté de projets pour profiter de ces fonds. Le maire de l’arrondissement a répondu en annonçant une bonne nouvelle : la limite de vitesse dans plusieurs rues a été abaissée à 20 km/h, a-t-il souligné. Il a également noté qu’il y avait 15 écoles dans l’arrondissement. Et cela, a-t-il dit, rend les choses très, très compliquées.
J’ai rappelé au conseil que notre école avait demandé de l’aide pour mettre en place une rue-école et que nous voulions faire tout ce qui était en notre pouvoir pour que cela se produise dans un avenir proche. J’ai aussi mentionné que l’abaissement de la limite de vitesse ne fonctionnait que si la limite était respectée. (Je n’ai encore jamais vu un policier dresser une contravention pour excès de vitesse dans une des rues autour de l’école ; il n’y a pas non plus de radars pour coller automatiquement des contraventions.) La conseillère municipale responsable du dossier, qui est également un parent d’élève de notre école, m’a dit qu’un ingénieur devait approuver les plans et que c’était coûteux. Je lui ai fait remarquer qu’ils avaient des ingénieurs dans leur personnel et que l’Hôtel de Ville de Montréal disposait de millions de dollars pour soutenir des projets de ce genre. Elle a terminé par le refrain désormais familier : « C’est pas simple. »
À mon avis, si la volonté politique est là — comme cela semble être le cas à Paris et à Londres —, de telles choses sont faciles. En fait, c’est d’une facilité imparable.
Il est intéressant de noter que l’arrondissement d’Outremont ferme complètement un tronçon d’une grande artère commerciale, l’avenue Bernard, à la circulation automobile. Pas seulement pendant une demi-heure le matin, mais 24 heures sur 24, sept jours sur sept, tout au long de l’été. Les gens s’assoient dans la rue, jouent aux échecs avec des pièces géantes, mangent des cornets de crème glacée et regardent le monde passer. Les restaurateurs adorent la fermeture de la rue — en fait, ils l’exigent maintenant, car leurs affaires prospèrent lorsque les clients occupent des dizaines de tables sur la chaussée.
Photo : Taras Grescoe
Je parie que cela n’a pas été simple à organiser. Bernard est une rue importante, qui traverse l’arrondissement, et la fermer ne représente pas une mince affaire. Mais parce que les propriétaires des commerces ont découvert que la fermeture s’avérait extrêmement profitable pour eux, tous les obstacles ont été supprimés (ou, plus précisément, mis en place) afin que cela perdure.
Ce que nous demandons, c’est la fermeture d’une petite rue, non pas pour vendre de la crème glacée (il n’y a rien de mal à cela !), mais pour assurer la santé et la sécurité de nos enfants.
Nous allons poursuivre le dialogue avec l’arrondissement et continuer à œuvrer pour le changement. Je ne doute pas que le processus se révélera… compliqué.
Mais les choses vraiment importantes dans la vie le sont toujours.
La version originale (en anglais) de cet article a été publiée dans l’infolettre Straphanger, de Taras Grescoe.
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Concordia students advocate for a car free-zone around campus
The initiative faces backlash after occupying Mackay Street Friday morning
NEWSMyrialine Catule — Published October 4, 2023 2 minutes
Students are fighting for a car-free campus Photo Alice Martin
Dozens of students were reunited on Mackay Street, and demanded that the road be a permanent car-free zone. Multiple drivers tried to barge their way through the human barricade, however, students stood up strongly to them.
Vulgarity and complaints were shouted at Concordia students on Sept.29 after cars and trucks were denied access to Mackay Street due to a mobilization organized by Concordia Pedestrianization Coalition and the Arts and Science Federation of Associations (ASFA).
Situated in downtown Montreal, Mackay Street is a one-way street that leads to Boulevard Maisonneuve West. Major Concordia University buildings and offices encircled the area, which is why students have constantly crossed that street to get to their classrooms. However, many complaints have been made about the constant traffic clogging Mackay. First-year liberal arts student Linnea Wiggers doesn’t think “it makes sense to have cars here when there are so many students around.”
Cars, bikers, and pedestrians have to share a small street together which can be quite chaotic. Just a couple of days ago, Wiggers witnessed an accident: “I saw someone biking down Mackay, then a car pulled out and hit them. She was fine, but I don’t want anything like that to happen anymore. It’s kinda scary when it does, ” Wiggers said.
For those reasons, Lily Charette, the ASFA mobilization coordinator, worked in collaboration with other student unions and groups to organize the blockade. A few meters down the street, away from the barricade, organizers and volunteers were actively painting colorful street art on the road, firmly stating their opinions.
Simon Forman, a McGill student, was one of the painters. “I go to McGill and we don’t have actions like this very much. So, it feels good to help other students with theirs,” he said.
Charette hopes to push the project forward by having Mackay permanently pedestrianized. She has understood that it will take time to reach that goal, saying,“we are expecting that it’s gonna be probably a project that will happen in phases.” Their aim is to begin with closing the street for the summer season and progress toward progressively shutting it down for vehicles. The student unions are currently in the process of writing a proposal to the City of Montreal on this issue.
The organizers and the participants received backlash on the methods they used. While Charette admitted to having received criticism about painting the street, she said critics, “haven’t necessarily criticized the project goal in its entirety”
Despite the hostility of certain drivers, some were not afraid to show support to the students. A few pedestrians encouraged them and took the time to learn more about what was going on. Police officers were present to ensure traffic flowed without too much disruption.
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Comme annoncé en début d’année, les abords de l’école Paul-Bruchési sont sécurisés avec une nouvelle place publique. La rue de Lanaudière sera fermé sur un tronçon et animé.
La place va être inauguré le 26 octobre, avec un aménagement transitoire pour le moment.
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Quel plan pour la consultation publique sur la piétonnisation à l’année de la rue Wellington ?
6 octobre 2023
Carl Sincennes
Les élus de Verdun ont accepté le dépôt du « calendrier des préparatifs » pour les prochaines étapes de la consultation publique sur la piétonnisation à l’année de la rue Wellington, lors de la dernière séance du conseil d’arrondissement. Ce calendrier ne précise pas de dates exactes, mais seulement la façon dont cette consultation va se dérouler.
Deux séances de consultation publique auront lieu à l’hiver 2024, à au moins 15 jours d’intervalle. De la documentation sera préalablement disponible pour les résidents et résidentes et un avis sera publié au moins 15 jours avant le coup d’envoi.
La première séance d’information permettra de présenter le projet. Une période d’échanges avec les citoyens et citoyennes est aussi prévue dans ce cadre.
La deuxième rencontre publique visera à recueillir les opinions orales ou écrites.
Dans les 90 jours suivant cette consultation publique, un rapport de recommandations, rédigé par des conseillers externes, sera déposé au conseil d’arrondissement de Verdun. Comprenant les questions et les commentaires reçus, il sera alors rendu public.
Suivra le dépôt au conseil d’arrondissement de Verdun d’un document de réponses à la suite de l’analyse du rapport, dans un délai qui reste à être déterminé.
Un calendrier qui devrait être connu en novembre
C’est finalement à la séance du conseil d’arrondissement de novembre que les dates de consultation devraient être dévoilées, selon une correspondance envoyée par l’Arrondissement de Verdun à l’instigateur de la pétition, dont Nouvelles d’Ici a obtenu copie.
Tout cela aura lieu grâce au droit d’initiative, qui permet à tous les Montréalais et Montréalaises de demander une consultation publique sur un sujet relevant des compétences de la Ville ou d’un arrondissement en recueillant suffisamment de signatures pour l’obtenir.
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70% des enfants se déplacent en transport actif pour se rendre à l’école
Texte complet
Sécurité routière | Hausse des morts chez les enfants à Montréal
PHOTO ALAIN ROBERGE, ARCHIVES LA PRESSE
Selon la Ville de Montréal, 2 enfants ont été tuées, 12 ont été grièvement blessés et 420 ont été légèrement blessés dans des collisions impliquant des véhicules automobiles en 2022.
Le nombre d’enfants tués ou blessés gravement lors d’une collision sur le réseau routier est en hausse à Montréal, et excède désormais les données de 2019, avant la pandémie
Publié à 0h58 Mis à jour à 5h00
Nicolas Bérubé
LA PRESSE
Deux enfants tués en 2022
Selon la Ville, 2 enfants ont été tuées, 12 ont été grièvement blessés et 420 ont été légèrement blessés dans des collisions impliquant des véhicules automobiles en 2022. Selon la Ville, 78 % des jeunes blessés gravement étaient piétons ou cyclistes. Ces trois catégories sont en hausse par rapport à 2019, soit avant la pandémie.
Zone plus vaste
IMAGE FOURNIE PAR LE SERVICE DE L’URBANISME ET DE LA MOBILITÉ DE LA VILLE DE MONTREAL
Distribution des collisions impliquant des jeunes blessés (0-17 ans) sur le périmètre d’une école sur l’île de Montréal pour la période 2013-2022
Montréal et plusieurs autres municipalités ont affirmé leur volonté de mieux sécuriser les abords des écoles. Or, selon les données dévoilées, « la grande majorité des jeunes blessés lors des 10 dernières années et les 7 décès de jeunes se sont produits en dehors du périmètre de l’école », note le document Sécurisation aux abords des écoles, du Service de l’urbanisme et de la mobilité. Cela laisse entendre que la sécurisation devrait s’étendre à une zone plus vaste pour avoir des chances d’améliorer la sécurité des déplacements actifs des enfants.
Cheminement scolaire
PHOTO MARTIN TREMBLAY, ARCHIVES LA PRESSE
L’intersection des rues de Rouen et Parthenais, où la petite Mariia Legenkovska, 7 ans, est morte en décembre 2022 après avoir été happée par un automobiliste
Cet état des lieux montre l’importance de penser en fonction du « cheminement scolaire » plutôt que de la « zone scolaire », affirme Sandrine Cabana-Degani, directrice générale de l’organisme Piétons Québec. « Les dangers de collision pour les enfants ne sont pas seulement sur la rue devant l’école, mais bien tout au long du trajet qu’ils ont à faire à pied ou à vélo. Ces trajets sont simples à analyser : on a le code postal des élèves, alors c’est assez facile de voir par où ils vont passer pour se rendre à l’école. » Elle souligne que la collision tragique qui a coûté la vie à la jeune Mariia Legenkovska, 7 ans, morte après avoir été happée sur le chemin de l’école par un automobiliste en décembre 2022, a eu lieu dans une rue de l’arrondissement de Ville-Marie. « Ça ne s’est pas produit devant l’école. On pense souvent au-devant de l’école, mais ça démontre l’importance d’offrir un parcours sécuritaire aux enfants qui vont en classe, mais aussi qui vont au parc, à la bibliothèque, au camp de jour, chez leurs amis… »
96 interventions
La Ville de Montréal note que son Programme de sécurisation aux abords des écoles (PSAE) a permis de réaliser 96 interventions dans 16 arrondissements aux abords des écoles, incluant des saillies de trottoir, des dos d’âne, des débarcadères aux entrées d’école et des traverses piétonnes sécuritaires, notamment. Quelque 56 000 élèves sont touchés par ces projets, note la Ville.
Les transports actifs ont la cote chez les enfants
La majorité des enfants de Montréal utilisent les transports actifs pour se rendre à l’école, surtout dans les quartiers centraux, note la Ville. Dans ces arrondissements, c’est 73 % des jeunes qui rejoignent leur lieu d’enseignement à la marche ou à vélo. Cela, en dépit du fait que la part modale de la marche et du vélo pour se rendre à l’école est en déclin depuis les années 1970. « Montréal reste une ville où la part modale des transports actifs est élevée pour l’accès à l’école », note la Ville.
Une rue pour tous
L’idée de sécurisation est de faire une rue pour tous, pas seulement une zone scolaire pour tous, signale Sandrine Cabana-Degani. « C’est par exemple ce que l’arrondissement d’Ahuntsic-Cartierville a fait comme démarche. Ils ont regardé tout le territoire, et pas seulement l’environnement immédiat des écoles. Cela a permis de sécuriser plusieurs rues transversales au boulevard Henri-Bourassa, des endroits qui sont aujourd’hui plus agréables à utiliser pour les enfants, mais aussi pour tous les citoyens qui se déplacent à pied le long de cet axe avec un fort débit de circulation motorisée. » Envoyer les enfants sur les rues peu passantes ne fonctionne pas, dit-elle. « Les enfants et les adultes cherchent naturellement le chemin le plus court entre deux points. Donc ils ne feront pas un détour pour emprunter une petite rue paisible. C’est illusoire de penser ça. C’est pour cette raison que chaque rue doit être pensée en fonction des besoins de l’ensemble des usagers. »
Consultez une carte recensant les collisions à Montréal
EN SAVOIR PLUS
- 79 %
Proportion des 577 établissements scolaires publics et privés du primaire ou du secondaire qui sont bordés par au moins un tronçon du réseau artérielSOURCE : VILLE DE MONTRÉAL
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Pas certaine de la pertinence du moyen utilisé pour faire passer le message.
Le camion ne serait pas une nouvelle distraction pour les automobilistes qui passent par là?
Le Journal de Montréal résume une étude sur les chutes à Montréal. Il y a eu 14 000 chutes répertoriées de 2014 à 2020. Sans surprise, cela concerne surtout les personnes âgées. Cependant, la plupart des chutes arrivent… Dans les stationnements:
Plusieurs données et une carte des chutes dans l’article.
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Et bien voilà l’argument massue pour supprimer les (espaces de) stationnements 
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Belle initiative pour se donner l’illusion de faire quelque chose.
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It starts with an image of a woman holding a sign that says “regardez-moi,” or “look at me,” before showing her cross the street with her scooter.
Ça me rappelle le panneau-annonce promotionnel de Marie-Chantale Toupin. Sinon, je trouve assez insultant qu’on place ce camion annonce sans, pour autant modifier l’aménagement de l’intersection en question pour la sécurisér. Qu’espère-t-on à moyen ou long terme?
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Quoi de plus sécuritaire que d’embourber le coin avec un camion supplémentaire… en plus allo les GES…
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