Ça serait bien de continuer le réaménagement des rues alors… qu’on en profite et qu’on en refasse le plus possible en cobblestone comme celles de la rue St-Paul!!
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Lutte contre les changements climatiques Le Vieux-Montréal sera piétonnisé
PHOTO FRANÇOIS ROY, ARCHIVES LA PRESSE
Le Vieux-Montréal, dont seule la rue Saint-Paul est piétonne durant l’été, deviendra progressivement « le royaume des piétons », a déclaré la mairesse.
La Ville de Montréal piétonnisera un quadrilatère complet du Vieux-Montréal à compter de l’été 2024 et transformera dès cette année le boulevard Henri-Bourassa en « véritable corridor de mobilité durable », a annoncé mardi la mairesse Valérie Plante, à l’ouverture du deuxième Sommet Climat Montréal.
Publié à 10h44 Mis à jour à 11h47
Jean-Thomas Léveillé La Presse
Ces deux mesures s’inscrivent dans l’objectif de décarbonation des transports que la métropole s’est donné pour 2040. Le Vieux-Montréal, dont seule la rue Saint-Paul est piétonne durant l’été, deviendra progressivement « le royaume des piétons », a déclaré la mairesse.
« On a la chance d’avoir un vrai quartier historique, un quartier très couru, très populaire ; on veut le rendre plus convivial », a-t-elle expliqué, citant les exemples de Vienne, Bruxelles, Amsterdam ou Montpellier, qui ont exclu les voitures de leur cœur historique.
La piétonnisation s’amorcera en 2024, le temps de délimiter le quadrilatère et de « penser à ce qui doit être mis en place pour que ce soit un succès », a indiqué Mme Plante.
Corridor de mobilité durable
Montréal entreprendra par ailleurs dès cet été la transformation du boulevard Henri-Bourassa, pour y aménager un axe du Réseau express vélo (REV) et un axe de Service rapide par bus (SRB).
Cet axe de circulation de huit voies comporte « des dizaines d’écoles », des parcs se trouvent à proximité et six collisions mortelles ainsi que 42 collisions faisant des blessés graves y sont survenues entre 2014 et 2021, a souligné la mairesse Plante.
PHOTO MARTIN TREMBLAY, LA PRESSE
Valérie Plante
C’est aussi la voie de circulation de la Société de transport de Montréal (STM) la plus occupée de la ville, avec 50 000 voyageurs par jour, a-t-elle ajouté.
C’est le recalibrage d’un boulevard qui est névralgique, on veut le rendre agréable sécuritaire pour l’ensemble des usagers de la route.
Valérie Plante, mairesse de Montréal
Un premier tronçon sera réaménagé dès cette année dans l’arrondissement de Saint-Laurent, entre les rues Félix-Leclerc et Miniac, pour y intégrer du transport actif ; un deuxième le sera en 2024 dans l’arrondissement d’Ahuntsic-Cartierville — la Ville de Montréal n’était pas en mesure mardi matin de préciser quand le SRB serait ajouté.
Sortir les camions des petites rues
Montréal entend aussi « sortir les camions de livraison de [ses] rues locales », en multipliant les initiatives comme le projet Colibri, qui consiste à effectuer avec des petits véhicules zéro émission les livraisons locales à partir de mini-entrepôts.
Pour y parvenir, la Ville déploiera une Stratégie de logistique urbaine et décarbonée d’ici 2024, pour à la fois décarboner les transports et sécuriser les rues de quartier.
La décarbonation des transports amènera aussi une « plus-value », affirme Valérie Plante, puisqu’elle aura pour effet d’alléger la circulation.
« La congestion dans la région de Montréal coûte plus de 4 milliards de dollars par année, dit-elle. On a tout intérêt à s’attaquer à la décarbonation du transport. »
La mairesse Plante a appelé les participants au Sommet Climat Montréal à ne pas se laisser décourager par la hausse des émissions de gaz à effet de serre (GES) de la métropole, que rapportait La Presse mardi.
La rencontre doit avoir « l’effet inverse », dit-elle : « Il faut se motiver, il faut se mobiliser, il faut se rappeler ce qu’on a fait de bon et se donner l’énergie pour aller plus loin, plus fort ».
Des usagers déjà « habitués »
La directrice générale de Piétons Québec, Sandrine Cabana-Degani, a parlé mardi d’une « excellente nouvelle » pour le Vieux-Montréal. « On fait ainsi comme plusieurs autres villes dans le monde qui décident actuellement de piétonniser leur cœur historique. C’est l’endroit où il y a déjà énormément de visiteurs et de piétons, et qui se parcourt très bien à pied », soutient-elle.
L’aménagement des rues dans le Vieux-Montréal, ajoute Mme Degani, « favorise aussi déjà la prise de possession par les piétons, avec des rues très étroites et un manque d’espace sur les trottoirs ». « Autrement dit, les gens marchent déjà naturellement dans la rue, ils y sont habitués », fait-elle valoir.
Son groupe réclame toutefois « un peu plus de détails » sur la nature des zones piétonnisées avant de se prononcer davantage. « On comprend que ce sera une zone à priorité piétonne, donc probablement que la livraison va demeurer permise à certaines heures, et qu’il y aura possibilité d’accéder pour les personnes à mobilité réduite d’autres façons. Tout ça est à prendre en considération », affirme la DG.
Celle-ci espère par ailleurs plus globalement que « le piéton aura une place prépondérante » dans l’éventuelle « zone zéro émission » au centre-ville de Montréal, que l’administration Plante projette de créer d’ici 2030. Au Royaume-Uni, Londres avait annoncé l’an dernier que sa zone de faibles émissions de gaz à effet de serre (GES) serait élargie à tout le Grand Londres, où vivent approximativement 9 millions de personnes.
Henri Ouellette-Vézina
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C’est effectivement un grands pas dans la bonne direction qui rendra le Vieux-Montréal plus attrayant que jamais, autant pour y résider que pour les affaires. D’ailleurs la grande majorité des quartiers anciens en Europe sont déjà piétonniers. De ce fait ils sont parmi les secteurs urbains les plus dynamiques et les plus visités, d’abord pour leur environnement agréable, leur atmosphère et leur esthétisme. En plus sur le plan environnemental ils représentent une amélioration considérable au niveau du bruit, de la qualité de l’air et de la biodiversité grâce à davantage de zones végétalisées et arborées.
Toutes ces initiatives, incluant la mobilité, les aménagements de voirie, de pistes cyclables, de grands parcs, d’accès au fleuve etc. représentent des changements majeurs pour la métropole et consacre la ville comme une des cités d’avant-garde sur le plan du développement durable en Amérique.
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100% d’accord le climat est une raison parmi d’autres en faveurs du projet de piétonisation de la rue. Malheureusement le titre choisis par la presse a focaliser tous les débat autour du climat.
Sur un autre point j’espère que le fédéral soit proactive sur ce projet afin de utiliser les différent stationnements du vieux port pour quelques choses du plus utile. Présentement, ces stationnement sont un frein vers la piétonisation de la rue de la commune et cause des bouchon montres chaque fin de semaine.
Des parents endeuillés rencontrent la ministre Guilbault | « Il ne faut pas attendre un autre drame pour être proactif »
PHOTO ALAIN ROBERGE, LA PRESSE
Le décès de la petite Mariia Legenkovska, 7 ans, tuée par un chauffard sur le chemin de l’école à Montréal en décembre dernier, a démontré une fois de plus que les enfants font les frais des aménagements déficients autour des écoles, soutient le groupe.
Après deux mobilisations nationales plus tôt cette année dans la foulée du décès de l’écolière Mariia Legenkovska, des parents qui dénoncent le manque d’aménagements sécuritaires pour les enfants qui marchent pour rejoindre l’école ont pu rencontrer la ministre des Transports et de la mobilité durable, Geneviève Guilbault, mardi matin.
Publié à 16h19
Nicolas Bérubé
La Presse
« Nous avons un message clair : que le MTQ établisse de normes contraignantes pour la sécurisation des trajets vers l’école », dit Ann-Julie Rhéaume, l’une des mères mobilisées pour la sécurité des transports actifs et coorganisatrice du mouvement « Pas une mort de plus », qui a organisé les journées de mobilisation.
Les parents invitent à la ministre Guilbault, qui doit rendre public un plan pour la sécurité routière dans la province le mois prochain, de ne pas se limiter à lancer une campagne de signalisation, de sensibilisation ou de répression, des actions qui ne règlent pas le problème à la source, dénoncent-ils.
« On sait que ce n’est pas suffisant. Il faut des trottoirs plus larges, des intersections surélevées, des murets… Les guides existent, mais les villes ne sont pas obligées de le faire. On doit voir un leadership de Québec, ça doit venir de la ministre », dit-elle.
Parmi les parents qui ont rencontré la ministre se trouvait Jacinthe Latulippe, dont la fille Anaïs Renaud, 11 ans, a été mortellement happée par le conducteur d’une camionnette alors qu’elle marchait sur une route dépourvue de trottoir pour se rendre à l’école, à Saint-Flavien, il y a cinq ans.
Catherine Ricard, dont le fils Jules Boutin, 13 ans, est mort en 2019 après avoir été happé par une conductrice à l’emploi d’Autobus Brunet devant son école à Sainte-Agathe-des-Monts, était aussi de la rencontre.
PHOTO ROBERT SKINNER, ARCHIVES LA PRESSE
Catherine Ricard et Pierre Boutin. Leur fils de 13 ans, Jules Boutin est mort après avoir été happé par un autobus scolaire près de la polyvalente de Monts à Ste-Agathe.
Dans le cas de Jules, comme dans plusieurs autres cas, le danger était connu, le maire de Saint-Agathe à l’époque avait été interpellé à plusieurs reprises. Le problème, c’est qu’agir pour protéger nos enfants est un choix, alors que ça devrait être une obligation.
— Catherine Ricard
Les familles endeuillées n’ont souvent personne vers qui se tourner, dit Mme Ricard, qui a été en arrêt de travail pendant un an après la mort de Jules. « Il n’y a aucun levier pour les victimes, à cause du n o fault. Du côté des municipalités et du MTQ, il n’y a rien non plus. Il n’y a aucun devoir de diligence de base d’aménager les trajets scolaires avec un minimum de sécurité. Ce qu’on dit, c’est qu’il ne faut pas attendre un autre drame pour être proactif. »
Deux enquêtes indépendantes commandées par la SAAQ ont déterminé que la conductrice était responsable de la collision qui a tué Jules. Le dossier est devant la Commission des transports depuis deux ans. « Ça ne bouge pas, c’est très nébuleux comme processus », dit Mme Ricard.
Aménagements déficients
Le décès de la petite Mariia Legenkovska, 7 ans, tuée par un chauffard sur le chemin de l’école à Montréal en décembre dernier, a démontré une fois de plus que les enfants font les frais des aménagements déficients autour des écoles, soutient le groupe.
Récemment, un citoyen a enregistré 44 infractions commises en une heure par des conducteurs de véhicules motorisés qui effectuaient un virage interdit à l’angle des rues de Rouen et Parthenais, là où Mariia a été happée mortellement.
Au printemps, l’arrondissement a notamment annoncé que 110 nouveaux dos d’âne seront installés – une demande formulée depuis des années par des groupes de parents, qui avaient jusque-là essuyé des refus.
Les municipalités du Québec ne sont pas tenues d’offrir un environnement sécuritaire pour le transport actif autour des établissements scolaires fréquentés par les enfants de la province, note le groupe.
Alors que 80 % des élèves canadiens utilisaient de transport actif pour se rendre à l’école dans les années 1980, ils sont moins de 20 % à le faire aujourd’hui. La forte présence de conducteurs de véhicules motorisés autour des écoles, de même que le manque d’infrastructures protégées pour les marcheurs et les cyclistes, cause un cercle vicieux qui encourage davantage le tout-à-l’auto, dénonce Mme Rhéaume.
« Le chemin vers l’école est malheureusement un endroit dangereux pour les enfants, les parents le disent et se plaignent constamment. Mais même en cas de mort, tout le monde se renvoie la balle », dit Mme Rhéaume.
La ministre Guilbault a démontré de « l’ouverture », dit-elle.
« Elle était sensible à notre cause, et était d’accord avec plusieurs points. Elle ne s’est pas commise sur l’aspect obligatoire. J’ai senti qu’elle craint que des villes ne l’acceptent pas très bien, mais je ne pense pas que ce soit le cas, on sent beaucoup de volonté de la part des villes dans ce dossier. »
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Au Téléjournal 18h
Sommet Climat Montréal : piétonniser une partie du Vieux-Montréal
La ville de Montréal veut faire plus de place aux piétons dans le Vieux-Montréal. Un premier quadrilatère sera piétonnisé en 2024.
Le reportage d’Elisa Serret
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Ah que j’aime ce terme. Il est assez fort pour lancer un message clair. Et j’ai envie de dire finalement car après le ‘‘royaume des voitures’’ depuis les années 50, l’arrivée des pistes cyclables et autre REV, voici maintenant que l’on se préoccupe des piétons, finalement !
Bien sur que ce n’est qu’un petit pas, surtout que nous ne connaissons as encore les détails, mais c’est un pas tout de même, on apprend lentement à marcher. Plusieurs autres endroits qui pourraient s’ajouter à cette piétonnisation me viennent à l’esprit mais pour l’instant savourons ce premier geste.
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La rue de la Commune est un cas à part qui doit être traité différemment. D’abord il faut préserver la mobilité véhiculaire pour ne pas qu’elle devienne une impasse dans le Vieux-Montréal. Il faut quand même accommoder les taxis, les transports adaptés et les stationnements publics et privés qui doivent être desservis puisqu’ils répondent à un besoin et une demande de la part d’un pourcentage de visiteurs, résidents ou touristes. Pareil pour les autobus touristiques, notamment pour les accès à la gare maritime, les camions de livraisons et les véhicules prioritaires.
Je verrais bien aussi à moyen terme une ligne de tram venant de l’est et rejoignant le sud-ouest vers Lachine etc. L’important dans tout ça c’est de permettre aux résidents du Vieux-Montréal d’avoir du transport en commun de qualité et de proximité.
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Conducteurs délinquants filmés | Surveillance accrue du SPVM à l’angle des rues de Rouen et Parthenais
PHOTO JOSIE DESMARAIS, ARCHIVES LA PRESSE
Samedi, La Presse a rapporté qu’un résidant, Nicolas Marcotte, a filmé en une heure 44 automobilistes faisant un virage interdit à gauche à l’angle des rues de Rouen et Parthenais.
La police de Montréal intensifiera sa surveillance dans les prochaines semaines à l’angle des rues de Rouen et Parthenais ainsi qu’à plusieurs intersections adjacentes, après avoir discuté avec un citoyen qui y a filmé une quarantaine d’automobilistes faisant un virage interdit à gauche en une heure. C’est là que la petite Mariia Legenkovska a perdu la vie en se rendant à l’école, il y a cinq mois.
Publié à 12h05 Mis à jour à 12h05
Henri Ouellette-Vézina
LA PRESSE
« On va ramener une présence accrue des policiers à cette intersection-là et à certaines autres. On veut passer un message, on veut que ce soit très clair », affirme la cheffe du poste de quartier (PDQ) 22 du Centre-Sud, Krisztina Balogh, en entrevue téléphonique.
Samedi, La Presse a rapporté qu’un résidant, Nicolas Marcotte, a filmé en une heure 44 automobilistes faisant un virage interdit à gauche à l’angle des rues de Rouen et Parthenais. En décembre dernier, la petite Mariia Legenkovska y avait été tuée par un chauffard sur le chemin de l’école.
« Ce coin de rue, ce serait censé être un sanctuaire », a notamment dénoncé M. Marcotte. Résidant de Rosemont, l’homme de 41 ans circule tous les jours dans ce secteur de Ville-Marie pour conduire son enfant à l’école. Il assure observer que la délinquance automobile va en augmentant, surtout depuis la fermeture partielle du pont-tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine.
Krisztina Balogh, elle, assure avoir contacté M. Marcotte pour « discuter avec lui ». « Ça faisait déjà partie des intersections qu’on surveillait. Par contre, quand on voit une telle récurrence des comportements inacceptables, on relance une présence vraiment accrue. Ce drame, ça a fortement ébranlé et touché nos policiers. Ils sont en mesure d’expliquer aux gens l’importance de faire attention », explique-t-elle.
Des patrouilleurs du PDQ 22 seront impliqués, mais « d’autres ressources » comme des agents à moto et des agents de sensibilisation pourraient également être appelées en renfort pour couvrir toute la période d’interdiction du virage, qui est en vigueur chaque jour entre 15 h et 19 h à plusieurs carrefours.
Sur place « le temps nécessaire »
Outre la remise de constats d’infraction aux récalcitrants, la commandante poursuit surtout l’objectif de « faire comprendre aux conducteurs qu’il est crucial de respecter la signalisation en place, d’autant plus en zone scolaire avec des enfants, des vélos et des personnes vulnérables ».
Quand on lui demande combien de temps durera cette opération, la policière répond d’un trait : « le temps nécessaire ». « En général, des changements de comportements, ça nécessite une présence sur un certain terme. Il n’y a pas d’échéancier et on ne veut pas en donner non plus. Les gens doivent comprendre que peu importe quand ils y sont, ils pourraient avoir un constat d’infraction », martèle-t-elle.
Mme Balogh invite d’ailleurs les citoyens à « dénoncer des problématiques dont ils sont témoins » dans leur quartier. « On encourage tout le monde à le faire. Chaque plainte est prise très au sérieux, un suivi est fait et on est en mesure de prendre des actions », soutient-elle.
Plus tôt cette année, deux mobilisations nationales ont été tenues dans la foulée de la mort de la petite Mariia. Mardi, des parents qui dénoncent le manque d’aménagements sécuritaires pour les enfants ont pu rencontrer la ministre des Transports et de la Mobilité durable, Geneviève Guilbault. « Nous avons un message clair : que le MTQ établisse des normes contraignantes pour la sécurisation des trajets vers l’école », a dit Ann-Julie Rhéaume, l’une des mères mobilisées pour la sécurité des transports actifs et coorganisatrice du mouvement Pas une mort de plus, qui a organisé les journées de mobilisation.
Avec Lila Dussault et Nicolas Bérubé, La Presse
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Plus de radars, moins de drames
PHOTO JOSIE DESMARAIS, ARCHIVES LA PRESSE
Intersection de la rue Fullum et de la rue de Rouen, à Montréal
Mardi, une jeune élève a été renversée par un véhicule automobile près de son école, à Saint-Constant1.
Publié à 0h48 Mis à jour à 5h00
Oui, encore.
En décembre dernier, Mariia Legenkovska, une fillette de 7 ans qui avait fui la guerre en Ukraine, est morte heurtée par un chauffard à l’intersection des rues de Rouen et Parthenais, à Montréal. Elle marchait pour se rendre à l’école.
Cinq mois plus tard, loin de redoubler de prudence à cet endroit marqué par la tragédie, les automobilistes boudent l’interdiction de virage à gauche instaurée pour sécuriser l’intersection. Pire : se sachant dans le tort, ils le font souvent à la hâte, ce qui est encore plus dangereux.
En une heure, un citoyen a filmé 44 de ces manœuvres interdites2.
C’est aussi choquant que désespérant.
Partout au Québec, le sentiment de sécurité des piétons se dégrade à la vitesse d’une voiture qui accélère à la vue d’un feu jaune.
Les automobilistes sont sans cesse plus nombreux sur les routes. Ils conduisent des véhicules toujours plus gros, dotés d’angles morts plus importants, qui causent des blessures plus graves en cas d’accident. Et ils ont souvent les nerfs à vif à cause des nombreux chantiers routiers… et de la congestion qu’ils contribuent à générer.
Les piétons en font les frais.
Tant le bilan routier de la Sûreté du Québec que celui de la Société de l’assurance automobile du Québec montrent qu’après une accalmie pendant la pandémie, le nombre de piétons tués ou gravement blessés est malheureusement revenu aux niveaux d’avant la COVID-1934.
À long terme, c’est toute la « culture du char » à laquelle il faut s’attaquer. Revoir l’aménagement du territoire, miser sur les transports en commun et l’autopartage… Un travail crucial, mais qui prend du temps.
En attendant, il y a une mesure très concrète qu’on pourrait implanter rapidement pour discipliner les délinquants du volant : déployer des radars photo sur nos routes.
Ceux-ci sont sous-utilisés au Québec. On en compte à peine 54 dans toute la province, dont 24 qui sont mobiles et peuvent être placés dans des zones accidentogènes. C’est beaucoup trop peu.
Sur l’île de Montréal, on trouve seulement 8 radars fixes, en plus de sept lieux approuvés pour installer des radars mobiles.
Toronto, en comparaison, compte 75 radars photo.
Non, ces appareils ne sont pas une solution magique. Ils ne peuvent pas détecter les virages à gauche illégaux comme ceux qui se multiplient à l’intersection où est morte la petite Mariia. Et dans le cas de l’élève renversée à Saint-Constant, il semble que la conductrice se soit immobilisée, puis soit repartie trop vite. Un radar photo n’aurait sans doute rien changé au drame.
Mais ce qui est certain, c’est que d’autres tragédies pourraient être évitées. Les études sont formelles : en épinglant les automobilistes qui roulent trop vite et ceux qui grillent un feu rouge, les radars photo conduisent à une réduction de la vitesse et du nombre de collisions5.
Au début de l’année, dans la foulée de la mort de la petite Mariia, on a entendu tant la Ville de Montréal que la ministre des Transports Geneviève Guilbault vanter les radars photo.
Depuis, pourtant, rien ne bouge.
Dans les zones scolaires, les villes peuvent déployer ces appareils sans l’accord du gouvernement provincial. On attend encore l’action.
Ailleurs, il ne faut rien de moins qu’un arrêté ministériel pour installer un radar photo. Ça nous semble excessif.
Mme Guilbault dévoilera un nouveau plan d’action en matière de sécurité routière ce printemps. À son cabinet, on affirme que les radars photo « peuvent faire partie de la solution », sans s’avancer davantage.
À quelques semaines du dévoilement de ce plan, on souhaiterait un engagement plus ferme envers les radars photo. Les infractions qui se commettent tous les jours à l’intersection des rues de Rouen et Parthenais montrent bien que la sensibilisation a atteint ses limites. Les radars photo sont loin de tout régler, mais ils font partie de la solution.
Utilisons-les pour serrer la vis à ceux qui considèrent nos rues comme le far west.
1. Lisez l’article « Une jeune élève happée près de l’école »
2. Lisez l’article « L’intersection où est morte la petite Mariia toujours aussi dangereuse »
3. Consultez le bilan annuel en matière de sécurité routière de la Sûreté du Québec
4. Consultez le bilan routier partiel de la Société de l’assurance automobile du Québec
5. Lisez l’article « “On a besoin de radars photo dans les zones scolaires” »
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Piétonniser le Vieux Montréal est tout à fait approprié et aurait dû être fait bien avant. J’évite généralement ce quartier parce qu’il y a beaucoup trop de voitures. L’été passé je me promenais avec des amis sur une portion de la rue St-Paul plus vers l’ouest et nous étions scandalisés à quel point la place de l’automobile était grande et les trottoirs étroits. Clairement un aménagement d’un autre siècle. Ça va faire du bien! Il est temps de passer à la vitesse supérieure!
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Peut-être le vieux Québec peut prendre note si c’est assez ambitieux. J’étais choqué à quel point c’est plein de voitures et les trottoirs sont minces même quand les touristes à pied sont plus nombreux de 100 à 1.
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À Québec ce qui est compliqué c’est que la quasi totalité des personnes qui visitent le Vieux arrivent en voiture. Il n’y a pas grande alternative. Il me semble qu’il y a un risque réel de perte d’achalandage. Sinon Bruno Marchand y aurait déjà interdit les voitures à mon avis.
Montréal c’est différent parce qu’il y a une station de métro juste à côté. Et même là j’irai pour une forte piétonnisation l’été mais pas l’hiver. Je ne crois pas vraiment à la piétonnisation à l’année longue dans notre contexte. En hiver le Vieux Montréal est souvent vide. La ville au complet parait bien moins populeuse que l’été. Voir des voitures passer anime un peu le décor même si c’est drôle à dire.
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Le métro et le bus semble insuffisants. Il manquerait un tramway sur de la Commune… supposant que APM soit plus conciliant que CN et CP.
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Le Vieux-Québec a déjà annoncé la piétonnisation d’un secteur en Haute-Ville. Ce n’est pas immense, mais c’est un début!
J’y trouve l’aménagement pour les piétons très déficient, avec des trottoirs très étroits et très hauts par rapport à la rue, sans parler qu’ils sont parfois partiellement obstrués… Je verrais bien une piétonnisation quasi-complète du Vieux-Québec l’été, et sur les rares voies véhiculaires qui devraient être maintenues, un réel concept de rue partagée pourrait être implanté. Lorsque le trafic piéton est dense, je peux voir ce concept fonctionner. Peut-être qu’il faudrait des radars-photos (discrets) toutefois pour que la limite de 20km/h soit réellement respectée.
Ce serait aussi une belle occasion de retirer de l’asphalte et de réinstaller des pavés de granite comme il y en a trop peu dans le Vieux-Québec. Un aménagement de qualité (comme sur la rue Saint-Paul à Montréal) à la grandeur de la vieille ville fait partie de mes rêves de longue date!
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C’est effectivement bizarre mais je partage beaucoup cette affirmation. Les voitures, surtout en hiver, animent de beaucoup l’espace public. Bien sur il faut équilibrer, surtout en été, mais il faut prendre compte de nos hivers rigoureux.
Par contre, ce que je préfère dans les voitures, ce sont les bus et les taxis. Je crois que cela fait vraiment grande ville. L’idéal est d’avoir un parfait équilibre entre l’espace piétonnier, l’espace vélo et les voitures, taxis et bus.
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Mobilité active à Montréal: «il reste encore de nombreux obstacles dans notre ville»
Un passage piéton sur la rue Rachel à Montréal. Photo: iStock/Marc Bruxelles
Quentin Dufranne
13 mai 2023 à 12h19 3 minutes de lecture
Après cinq mois de consultations publiques, la Commission sur les transports et les travaux publics a soumis une vingtaine de recommandations pour assurer un meilleur déploiement par la Ville de Montréal des mesures d’accessibilité universelle concernant la traversée de rues et la mobilité active.
Le temps de la traversée, la visibilité et le marquage au sol figurent parmi les préoccupations qui ont été fréquemment soulevées par les personnes concernées.
La commission s’était donc donné comme objectif de proposer une stratégie globale à la Ville de Montréal pour augmenter l’inclusion des personnes handicapées et des personnes aînées dans le réaménagement des rues, et dans les projets favorisant la mobilité active.
«La consultation a permis de constater, sans surprises, qu’il reste encore de nombreux obstacles dans notre ville et ces obstacles limitent la capacité à de nombreuses personnes à participer pleinement à la société, a déclaré la présidente de la commission, Laurence Parent. Ce sont des enjeux qui reviennent et la Ville change aussi beaucoup […] donc quand on fait des changements ou aménagements significatifs, ça touche beaucoup les personnes en situation de handicap.»
La première recommandation faite à la Ville vise à augmenter les effectifs au sein du Service de l’urbanisme et de la mobilité de la Ville de Montréal (SUM), pour avoir une équipe dédiée à l’accessibilité universelle.
En augmentant ses effectifs, le SUM pourra mieux outiller les arrondissements dans leurs projets d’aménagement tout en veillant au respect des normes et pratiques d’accessibilité universelle. Chaque année, cette équipe devra produire un bilan sur les travaux qu’elle aura effectués.
À Montréal, les normes et pratiques en matière d’aménagements accessibles universellement ne sont pas systématiquement appliquées à travers le territoire. C’est pourquoi la commission souhaite rendre plus accessible ces normes en recommandant à ce que les guides les régissant soient diffusés à l’ensemble des arrondissements et rendus disponible en ligne en tout temps et aux diverses parties prenantes.
«Même s’il y avait plein d’outils et de guides qui existaient, ce n’était pas facile à trouver, explique Laurence Parent. Quand on travaille sur un projet, il y a plein d’acteurs qui sont impliqués, pas seulement la Ville, donc c’est important que l’information se retrouve à la bonne place.»
Toujours dans l’optique de protéger les usagers les plus vulnérables, la commission recommande à la Ville d’évaluer la possibilité d’augmenter le temps de la traversée aux intersections achalandées, tout en aménageant davantage d’îlots de refuges accessibles à tous.
La Commission souhaite aussi changer le paradigme dans le déploiement des feux sonores en proposant d’identifier davantage les intersections propices à de tels feux, au lieu de se baser sur la demande citoyenne.
Plus d’accessibilité en hiver
Bien que la Politique sur le déneigement de la Ville de Montréal prenne en compte l’accessibilité universelle, les consultations ont soulevé des problèmes sur le plan opérationnel. C’est pourquoi la commission recommande qu’une personne détenant une expertise en accessibilité universelle siège au comité permanent sur le déneigement de la Ville de Montréal.
Elle propose aussi à ce que de la formation soit donnée au personnel des travaux publics en arrondissement, pour que les pratiques de déneigement intègrent les principes d’accessibilité universelle.
Le comité exécutif a désormais six mois pour expliquer la façon dont la Ville mettra en œuvre ces recommandations.
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Something that’s interesting to compare, here at Avenue des Pins Ouest, and Avenue du Parc, the islands don’t reach the crosswalks. This means people who walk slower have to step up onto the island, and if someone is in a wheelchair, they have to stop on the road.
To compare at a similarly sized intersection in NYC (maybe a bit smaller), the island reaches the crosswalk, and allows people to wait there. The crosswalks are also wider:
Also, this allows two separate pedestrian lights for the intersection, where people can cross partially. Currently in Montréal people have to wait for a longer time for a single light to cross a large street, with not a real safe place to stop between it.
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Personnellement, je déteste le passage en deux temps. C’est quelque chose qu’on voit beaucoup sur les stroads en banlieue et c’est complètement décourageant traverser ces intersections. Ça peut prendre facilement plus de 5 minutes pour un piéton pour traverser quelques dizaines de mètres, en plus de le mettre dans une situation déplaisante (rester sur un terre-plein protéger au milieu d’une route très passante, ce n’est pas très agréable).
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