Ça me fait penser qu’après les attaques du 11 septembre et les attaques aux véhicules-béliers, plusieurs états ont installé des bollards (ou des pots de fleurs robustes) devant les façades d’édifices gouvernementaux…
Certains commerces le font aussi pour éviter de se faire entrer dedans par un automobiliste… (Certains voleurs utilisent cette technique pour voler).
Je crois que l’arrondissement du Sud-Ouest a installé un bollard devant un dépanneur qui se faisait souvent entrer dedans par des automobilistes trop pressés
C’est p-ê un truc à considérer dans l’aménagement des abords de garderies ou écoles
Here, the signals are set way across the street, which means drivers have to look further ahead and above pedestrians, as well as not having a clearer stop line, especially in the winter when the lines on the roads disappear. This is a pretty simple change that should be done on many intersections to make them safer for pedestrians.
Montreal semble seulement adopter cette deuxième configuration sur les routes provinciales. Les autres rues ont presque toutes leurs feux avant l’intersection.
Update: Concordia is going to renovate a section of the building that will block some of Bishop. This could cut all traffic at times, and allow for “testing” how traffic will react. It’ll also allow for different organizations within Concordia to push for pedestrianization on Bishop! Concordia Student Union also purchased a building across the street that’ll be run by students and also push for pedestrianization. All of this will be communicated to the city in the coming months.
The next step after that will be getting Concordia themselves on board to push for pedestrianization of MacKay (as the buildings are mostly owned by the university).
MONTRÉAL, le 15 févr. 2023 /CNW/ - Dans sa volonté d’aider les arrondissements montréalais à accélérer la sécurisation des déplacements actifs sur leur territoire, la Ville de Montréal autorise des projets piétons et cyclables, ainsi que des aménagements urbains qui seront réalisés en 2023 par les arrondissements qui en ont fait la demande.
Grâce à ces projets, les abords de plus de cent lieux supplémentaires fréquentés par les enfants, les personnes aînées et les familles seront sécurisés. Il s’agit notamment d’écoles, de résidences pour personnes aînées, de centres communautaires, de centres de la petite enfance, de garderies et de parcs. Des interventions pour apaiser la circulation dans les rues locales sont également prévues.
La notion d’équité territoriale étant au cœur de la planification du réseau cyclable de Montréal, plusieurs projets autorisés permettent de mieux desservir et de sécuriser les déplacements actifs au-delà des arrondissements centraux.
Ces autorisations lancent le début du travail de planification par les arrondissements montréalais, qui peut notamment comprendre la réalisation d’études de circulation. Un travail de concertation avec les milieux sera également réalisé.
Les aménagements retenus au terme du processus de planification pourront être annoncés ultérieurement par chaque arrondissement, selon l’avancée de leur processus local. Les budgets des projets seront pour leur part déterminés à la suite des résultats des appels d’offres.
La nature des interventions planifiées est variée et vise à sécuriser les déplacements actifs, tout en apaisant la circulation automobile : saillies de trottoirs, liens cyclables, passages piétons, dos d’âne, mise aux normes de feux de circulation, etc.
Ces projets s’ajoutent également au programme de sécurisation des abords des écoles, qui a déjà permis de sécuriser les abords de 73 écoles depuis sa mise en place, et qui permettra, en 2023, de sécuriser les abords de 50 écoles supplémentaires partout sur le territoire.
« Les meilleurs projets cyclables se font avec et pour les milieux dans lesquels ils sont implantés. Les arrondissements, qui ont une excellente connaissance de leur réalité locale, sont très bien placés pour procéder à leur conception et à leur réalisation, en collaboration avec les équipes de la direction de la mobilité. Nous sommes donc très heureuses que cette première étape soit franchie et que la suite du processus puisse suivre son cours », a déclaré Marianne Giguère, conseillère associée aux transports actifs au comité exécutif.
« Ces projets s’inscrivent dans notre volonté d’en faire toujours plus pour sécuriser les déplacements de tous les usagers et plus particulièrement des plus vulnérables. Quand on fait un nouveau lien cyclable, c’est tout le partage de la rue qu’on repense et cela bénéficie aussi aux piétons. La population de partout au Québec se mobilise pour exiger plus de courage pour sécuriser les déplacements des plus vulnérables. Pour notre équipe, c’est une priorité depuis le jour un et on est résolument engagé à continuer de répondre à l’appel. Les projets dévoilés aujourd’hui représentent un pas de plus dans la bonne direction », a ajouté Sophie Mauzerolle, responsable du transport et de la mobilité au comité exécutif.
Rappelons que l’objectif de Vision Zéro, à laquelle la Ville de Montréal adhère depuis 2016, est d’atteindre un bilan de zéro mort et blessé grave sur son réseau d’ici 2040.
L’ensemble de la programmation cyclable 2023 sera dévoilée au printemps.
SOURCE Ville de Montréal - Cabinet de la mairesse et du comité exécutif
PHOTO PATRICK SANFAÇON, ARCHIVES LA PRESSE Le 13 décembre dernier, la petite Mariia Legenkovska est morte après avoir été happée par un véhicule au coin des rues Parthenais et de Rouen, à Montréal.
L’automne 2022 a été funeste dans les rues de Montréal : pas moins de neuf piétons sont morts sous les roues d’un véhicule entre octobre et décembre dernier, presque autant que pendant toute l’année précédente.
Publié à 5h00 Isabelle Ducas LA PRESSE
Le Québec entier a été horrifié par la mort dramatique de Mariia Legenkovska, 7 ans, happée le 13 décembre sur le chemin de l’école, dans le quartier Centre-Sud. Mais la jeune Ukrainienne est loin d’être la seule à avoir péri de cette façon.
PHOTO ALAIN ROBERGE, ARCHIVES LA PRESSE Mémorial improvisé pour Mariia Legenkovska, au coin des rues Parthenais et de Rouen, en janvier dernier
Pour toute l’année 2022, 20 piétons sont morts dans la métropole, comparativement à 11 en 2021, une hausse de 82 %. Le nombre de piétons blessés gravement a aussi augmenté : il s’est élevé à 66 en 2022, comparativement à 40 en 2021 (+ 65 %). Quant aux piétons blessés légèrement, ils ont été 798 en 2022, comparativement à 756 en 2021 (+ 5,6 %).
Par contre, les cyclistes et les automobilistes ont été moins nombreux à être impliqués dans des accidents.
C’est ce que révèle le dernier bilan du Service de police de la Ville de Montréal (SPVM), récemment mis à jour.
« Malheureusement, on n’est pas surpris par ces données. On a vu que les mois de novembre et décembre ont été assez tragiques pour les piétons à Montréal et partout au Québec », réagit Sandrine Cabana-Degani, directrice générale de Piétons Québec.
PHOTO MARCO CAMPANOZZI, ARCHIVES LA PRESSE Sandrine Cabana-Degani, directrice générale de Piétons Québec
L’année 2022 a été l’une des pires pour les piétons à Montréal. Les piétons représentent 70 % des personnes décédées sur les routes.
— Sandrine Cabana-Degani, directrice générale de Piétons Québec
Le nombre d’accidents ayant tué ou blessé des cyclistes et des automobilistes est cependant en baisse.
Un seul adepte du vélo est mort en 2022, alors qu’il y avait eu cinq morts en 2021. On a compté 13 cyclistes blessés gravement en 2022, comparativement à 23 en 2021. Les blessures légères sont également en baisse : elles ont touché 478 cyclistes l’année dernière, comparativement à 583 l’année précédente.
Les automobilistes s’en tirent également beaucoup mieux : 6 sont morts dans des accidents en 2022, comparativement à 17 en 2021 ; 32 ont subi des blessures graves, comparativement à 44 un an plus tôt ; et 2720 ont été blessés légèrement, contre 2802 en 2021.
Véhicules plus gros, blessures plus graves
La hausse des décès et des blessures graves chez les piétons peut notamment découler de la multiplication des VUS sur les routes, explique Sandrine Cabana-Degani.
« L’augmentation de la taille des véhicules, qui sont de plus en plus massifs et hauts, a un impact. Les conducteurs de VUS ont deux fois plus de risques de blesser un piéton que ceux qui conduisent une voiture ordinaire, dit-elle. Les blessures sont plus graves, parce que le choc est plus grand, à cause de la masse. La hauteur fait aussi en sorte que les organes vitaux sont plus souvent atteints. »
De plus, avec le vieillissement de la population, les collisions peuvent avoir des conséquences plus graves, puisque les personnes âgées sont plus vulnérables en cas d’accident, observe la directrice générale de Piétons Québec.
Selon elle, Montréal doit agir rapidement pour rendre les intersections plus sûres, surtout sur les grandes artères.
La Ville a commencé à faire des démarches, mais il faut accélérer la cadence si on ne veut pas que le bilan se détériore encore plus.
— Sandrine Cabana-Degani, directrice générale de Piétons Québec
Mme Cabana-Degani souligne toutefois que le bilan de l’année 2021 a été teinté par la pandémie, qui a fait en sorte de réduire la circulation des piétons et des automobilistes, ce qui explique en partie le moins grand nombre de morts.
Portrait dans la province
Dans l’ensemble du Québec, les décès sur les routes sont en hausse, tant pour les piétons que pour les automobilistes, rapportait la Sûreté du Québec le mois dernier. Les accidents ont coûté la vie à 291 personnes en 2022, comparativement à 265 en 2021 – la moyenne des cinq dernières années est de 253.
Parmi les personnes décédées, 36 étaient des piétons en 2022, alors qu’elles étaient 30 l’année précédente, avec une moyenne de 26 au cours des cinq dernières années. Sept étaient des cyclistes, un nombre qui n’a pas changé entre 2021 et 2022, alors que la moyenne sur cinq ans est de 5.
PHOTO PATRICK SANFAÇON, ARCHIVES LA PRESSE Valérie Plante, mairesse de Montréal
Au cabinet de la mairesse Valérie Plante, on se dit d’accord avec le fait qu’il faut « des actions urgentes de l’ensemble des partenaires pour accélérer la sécurisation des rues ».
« Considérant que le nombre de voitures est en hausse, qu’elles vont plus vite et qu’elles sont plus grosses, la sensibilisation auprès des automobilistes demeure essentielle », indique l’attachée de presse Catherine Cadotte, dans une réponse envoyée par écrit. « Nous mettons les bouchées doubles pour accélérer la sécurisation de tous les déplacements actifs, en particulier pour les plus vulnérables, et des mesures supplémentaires seront annoncées ce printemps. On s’attend à ce que l’implantation des photos-radars et des limites de vitesse soit également accélérée. »
Nouvelles mesures de sécurisation
Ce mercredi, le comité exécutif de la Ville de Montréal annoncera justement des mesures de sécurisation à proximité de plus de 100 lieux supplémentaires fréquentés par les jeunes, les aînés et les familles, révèle Mme Cadotte.
Dans différents arrondissements, on parle de modifier des intersections, d’aménager des liens cyclables avec îlots de protection, de nouveaux trottoirs, de saillies de trottoir, de dos d’ânes, de passages pour piétons, de ronds-points, etc.
« Soulignons que les principales causes des collisions avec blessures corporelles sont l’inattention ou la distraction, les comportements négligents et la non-cession de passage », fait remarquer de son côté la porte-parole du SPVM, Caroline Labelle, en ajoutant que les policiers agissent sur le terrain pour prévenir des collisions mortelles ou graves.
Par exemple, une opération de sensibilisation ciblant l’heure de pointe s’est tenue du 13 novembre au 20 décembre dernier dans tous les postes de quartier. « Cette opération se concentrait sur les intersections, puisque l’analyse de nos statistiques démontre que la majorité des collisions avec blessures corporelles récentes sont survenues à moins de 5 mètres d’une intersection ou directement à celle-ci », précise Mme Labelle.
PHOTO MARCO CAMPANOZZI, ARCHIVES LA PRESSE Jean-François Rheault, PDG de Vélo Québec
Du côté de Vélo Québec, on se réjouit de constater la diminution des accidents impliquant des cyclistes, qu’on attribue directement aux nouveaux aménagements cyclables implantés dans la métropole ces dernières années.
« Lorsqu’on construit de meilleures infrastructures, non seulement les gens font plus de vélo, mais c’est plus sécuritaire », commente Jean-François Rheault, PDG de Vélo Québec.
Alcool et fuites
Par ailleurs, les infractions commises par les automobilistes sont en hausse de 15 % pour 2022.
Ce sont les interceptions d’automobilistes conduisant avec les facultés affaiblies qui ont connu la plus forte augmentation : une hausse de 25,6 %, soit 1437 en 2022 comparativement à 1144 en 2021.
Les délits de fuite sont en hausse de 12,6 % (5246 en 2022 contre 4661 en 2021) et les arrestations pour conduite dangereuse, en hausse de 13,5 % (177 en 2022 contre 156 en 2021).
Cependant, les contraventions pour excès de vitesse ont baissé de 23 % en 2022. Au cours de la dernière année, les policiers en ont donné un peu moins de 48 000, contre 62 000 l’année précédente.
Avec la collaboration de Pierre-André Normandin, La Presse
Il faudrait p-ê rappeler au ministère du Transport et de la Mobilité durable que la mobilité durable n’est pas seulement une question d’électrification des transports et que la mobilité active devrait prendre une grande place dans toute stratégie de transition écologique…
Sécurité des piétons | L’appel à l’aide d’une mère
PHOTO JACQUES BOISSINOT, ARCHIVES COLLABORATION SPÉCIALE Anaïs Renaud a été heurtée mortellement il y a cinq ans dans la rue Principale à Saint-Flavien, alors qu’elle se rendait à l’école.
Cinq ans jour pour jour après la mort de sa fille, renversée par une voiture alors qu’elle se rendait à l’école, Jacinthe Latulippe lance une pétition pour faire bouger Québec et le ministère des Transports
Publié à 5h00 Mis à jour à 7h14 Gabriel Béland LA PRESSE
(Québec) Jacinthe Latulippe se souvient de ce matin, il y a cinq ans jour pour jour. La petite maison dans Lotbinière était remplie d’enfants qui se préparaient à partir pour l’école. C’était juste avant la semaine de relâche, avec dans l’air l’excitation du congé qui arrive.
C’était un matin comme les autres, un matin où tout se bouscule. La mère de famille se souvient que sa fille Anaïs préparait son lunch. La petite est partie dans un coup de vent avec sa sœur, à pied. Jacinthe Latulippe a tout juste eu le temps de dire au revoir à Anaïs. Elle ne l’a jamais revue vivante.
La fille de 11 ans a été heurtée mortellement ce matin-là à Saint-Flavien, sur la Rive-Sud, dans la région de Québec. Anaïs marchait au cœur du village avec sa sœur sur un large accotement prévu pour les piétons, mais grugé par la neige en hiver. L’automobiliste a dévié dans l’accotement et tué la fillette.
PHOTO FOURNIE PAR LA FAMILLE
La dernière photo de classe d’Anaïs Renaud
« Aujourd’hui encore, quand je vois des enfants, des parents avec des poussettes qui marchent là, j’ai le cœur à l’envers. À peu près rien n’a changé », lâche la mère de famille en entrevue.
Cinq ans après la mort de sa fille, Jacinthe Latulippe a décidé de prendre la parole une fois de plus parce qu’elle se sent impuissante, abandonnée par les politiciens, par sa municipalité et par le gouvernement du Québec. Mais elle croit toujours que les choses doivent changer.
La coroner Géhane Kamel, qui a enquêté sur la mort d’Anaïs, l’a écrit noir sur blanc dans son rapport de mars 2020 : il faut construire un trottoir dans le cœur du village de Saint-Flavien, où se trouve l’école, pour sauver des vies.
Mais après un long combat, Jacinthe Latulippe se rend à l’évidence : il n’y aura pas de trottoir à Saint-Flavien. Le ministère des Transports et de la Mobilité durable ne veut pas le construire, même si la rue Principale, où Anaïs est morte, est une route à numéro qui est de son ressort. L’État renvoie la balle à la municipalité.
Saint-Flavien, plutôt que de respecter la recommandation de la coroner, a choisi de soumettre la question à un référendum en septembre 2021. La majorité a refusé le trottoir et la facture qui venait avec. Selon des calculs de la municipalité, il en aurait coûté 88 $ par année par propriété, durant 25 ans, pour éponger l’emprunt.
« Un trottoir ne devrait pas être un luxe. Il faut arrêter de voir ces accidents comme des incidents malheureux. C’est évitable. Il faut un meilleur aménagement », implore la mère, que le résultat du référendum a atterrée.
Ç’a été dur pour nous de nous relever de ça. Ç’a été démotivant. J’ai été désillusionnée. J’ai eu un affect plat pendant plusieurs mois.
— Jacinthe Latulippe, à propos du résultat du référendum
Elle lance une pétition
Si la mère d’Anaïs parle à La Presse aujourd’hui, c’est qu’elle espère l’aide du public pour forcer le gouvernement « à prendre ses responsabilités ». Elle pense que le ministère des Transports devrait systématiquement construire des trottoirs dans les secteurs urbanisés de ses routes à numéro, ce qui n’est pas le cas actuellement.
Jacinthe Latulippe lance aujourd’hui une pétition avec Piétons Québec et Accès transports viables, qui s’intitule « Pour le droit des enfants de marcher en sécurité ».
PHOTO MARCO CAMPANOZZI, ARCHIVES LA PRESSE Sandrine Cabana-Degani, directrice générale de Piétons Québec
« C’est fâchant », lâche au bout du fil la directrice générale de Piétons Québec, Sandrine Cabana-Degani, en faisant allusion à ce drame et à la réponse des autorités.
Ce qu’on constate dans toute cette histoire-là, c’est qu’il faut que le ministère des Transports prenne ses responsabilités. Ce n’est pas normal qu’il laisse aux municipalités le choix d’aménager ou non un trottoir sur des rues principales qui sont en fait des routes du Ministère.
— Sandrine Cabana-Degani, directrice générale de Piétons Québec
Elle note que Québec ne rechigne pas à élargir ses routes à la demande de municipalités pour accommoder plus de voitures. Mais quand ces mêmes municipalités demandent des trottoirs sur les mêmes routes, Québec refuse de payer.
« Ce n’est pas normal. C’est deux poids, deux mesures », dénonce la directrice générale de Piétons Québec.
« Le ministère des Transports du Québec a changé de nom. Il s’appelle maintenant ministère des Transports et de la Mobilité durable, dit-elle. Il a adopté une politique de mobilité durable dans laquelle il s’engage à prendre en compte les besoins des piétons et des cyclistes dans les périmètres urbains. On demande qu’il passe de la parole aux actes. »
Souvenirs douloureux
La mort de la petite Mariia Legenkovska sur le chemin de l’école à Montréal en décembre a ravivé des souvenirs douloureux dans la famille d’Anaïs Renaud.
« On savait qu’une autre famille allait passer par le même chemin que nous. C’est absurde comme décès, ça n’a pas de sens », lâche Jacinthe Latulippe.
Puis s’est organisée une mobilisation de centaines de parents à travers le Québec pour la sécurité des piétons autour des écoles. Ça lui a redonné un peu d’espoir, après cinq ans de « désillusions ».
Une autre manifestation nationale est prévue devant les écoles le 15 mars. Jacinthe Latulippe compte y être. Elle prévoit manifester devant l’école primaire de Saint-Flavien. Celle où sa fille se rendait il y a cinq ans. Celle qui n’a toujours pas de trottoir.
Mme Latulipe était en entrevue ce matin à l’émission radio Tout un matin
Entrevue avec Jacinthe Latulippe : Sécurité des piétons Rattrapage du mercredi 1 mars 2023
Sécurité des piétons : une mère lance une pétition pour éviter d’autres morts
Le 1er mars 2018, Anaïs Renaud, 11 ans, a été happée mortellement par un VUS alors qu’elle circulait en bordure de la rue Principale, à Saint-Flavien, pour se rendre à l’école. (Photo d’archives) PHOTO : GRACIEUSETÉ
Jean-François Nadeau Publié à 9 h 18
La mère de la jeune Anaïs Renaud, happée mortellement alors qu’elle se rendait à l’école à pied, lance une pétition réclamant que le ministère des Transports (MTQ) agisse pour sécuriser les routes empruntées par les enfants pour se rendre à l’école.
La pétition est lancée cinq ans jour pour jour après le drame survenu à Saint-Flavien, dans la région de Lotbinière. Anaïs Renaud, 11 ans, se rendait à pied à l’école de la Caravelle, le 1er mars 2018, quand elle a été frappée à la tête par le miroir d’un véhicule GMC Terrain.
La rue Principale à Saint-Flavien, en été. (Photo d’archives) PHOTO : RADIO-CANADA / KASSANDRA NADEAU-LAMARCHE
Elle n’avait qu’un trajet de 600 mètres à parcourir entre la résidence familiale et l’école. Au moment de l’accident, elle marchait en bordure de la rue Principale, un endroit dépourvu de trottoir.
Il est inacceptable que des enfants meurent sur le chemin de l’école au Québec. Nous savons comment éviter ces décès et il est grandement temps de se donner les moyens d’y arriver. Il apparaît clair que ça prend un leadership à Québec pour que ça change, lance la mère d’Anaïs, Jacinthe Latulippe.
En 2002, la municipalité de Saint-Flavien avait retiré le trottoir existant pour élargir l’accotement de la rue Principale et y aménager une piste cyclable. (Photo d’archives) PHOTO : RADIO-CANADA
Projet rejeté
À l’automne 2021, l’administration municipale a demandé aux citoyens de Saint-Flavien de se prononcer concernant l’aménagement d’un trottoir, tel que recommandé. Le projet, évalué à 1,2 million de dollars, a été rejeté lors d’un référendum.
La Municipalité prévoyait devoir emprunter 1 191 000 de dollars pour effectuer ces travaux. Selon les estimations de l’administration, rembourser ce montant aurait coûté 88 dollars par année par propriété, durant 25 ans.
La pétition lancée en collaboration avec les organismes Piétons Québec et Accès transports viables.
Le gouvernement doit prendre ses responsabilités sur les routes à numéro qui lui appartiennent à l’intérieur des périmètres urbains et prendre en charge l’ajout et l’entretien de trottoirs. Une rue principale sans trottoir dans un village au Québec, ça ne devrait plus exister!, lance la directrice générale d’Accès transports viables, Marie-Soleil Gagné.
Le MTQ affirme que depuis l’accident qui a coûté la vie à Anaïs Renaud en 2018, plusieurs mesures ont été prises pour améliorer la sécurité, notamment à proximité de l’école de la Caravelle, que fréquentait Anaïs Renaud. (Photo d’archives) PHOTO : RADIO-CANADA
Route provinciale
La rue Principale de Saint-Flavien, également connue sous le nom de route 271, est de juridiction provinciale. En raison de la Loi sur la voirie, la construction et l’entretien des trottoirs sont de la responsabilité des municipalités.
Il est urgent que le gouvernement mette en œuvre une stratégie gouvernementale de sécurité routière, basée sur l’approche vision zéro collision grave ou mortelle, qui permette de prioriser la sécurité des piétons dans l’aménagement de nos rues et routes en milieux urbanisés, ajoute la directrice générale de Piétons Québec, Sandrine Cabana-Degani.
Un piéton traverse la rue à l’intersection où Mariia Legenkovska a été frappée mortellement le 13 décembre 2022. Des fleurs ont été déposées en bordure de la rue par des passants. (Photo d’archives) PHOTO : LA PRESSE CANADIENNE / PAUL CHIASSON
D’AUTRES VICTIMES
Les instigateurs de la pétition soulignent aussi que le décès de la petite Anaïs n’est pas un cas isolé. À Montréal, en décembre dernier, Mariia Legenkovska, une fillette de 7 ans, a perdu la vie après avoir été heurtée par un véhicule, alors qu’elle marchait pour aller à l’école.
En plus de lancer la pétition, la mère d’Anaïs, Jacinthe Latulippe, invite les parents de la province à participer à la prochaine mobilisation nationale du 15 mars pour mettre fin à l’insécurité routière sur le trajet scolaire.
Une manifestation devrait d’ailleurs avoir lieu à St-Flavien.
J’invite toute la population ’à se présenter le 15 mars prochain devant leur école de quartier pour la protection des usagers les plus vulnérables de nos routes et ainsi éviter à d’autres familles de vivre un tel drame , mentionne Jacinthe Latulippe.
PHOTO MARTIN TREMBLAY, LA PRESSE Comme dans bien des villes en Amérique du Nord, les rues de Sherbrooke ont été conçues pour les véhicules automobiles et laissent peu ou pas de place aux piétons ou aux cyclistes, déplorent de nombreux citoyens.
Un piéton a été tué et trois autres, dont une fillette de 5 mois, ont été gravement blessés à Sherbrooke en quatre mois à la fin de 2022. Une série noire qui n’a rien de surprenant, selon de nombreux citoyens qui déplorent les dangers du transport actif dans la ville de 167 000 habitants.
Publié à 0h00 Nicolas Bérubé Martin Tremblay LA PRESSE
(Sherbrooke) Elle se souvient de la force de l’impact. Puis, tout devient noir.
Sarah (prénom fictif) traversait le chemin Dion à l’intersection de la rue des Alouettes à Sherbrooke, un peu avant 7 h le 16 décembre dernier, pour se rendre à son arrêt d’autobus.
Afin d’être vue des automobilistes, la mère de famille de 47 ans avait avec elle un tube illuminé de lumières DEL. « Il n’y a pas de trottoirs ici, et les automobilistes roulent souvent très vite, alors j’ai toujours avec moi mon tube lumineux rouge pour ma sécurité », dit-elle.
PHOTO MARTIN TREMBLAY, LA PRESSE Intersection de la rue des Alouettes et du chemin Dion, un endroit sans trottoirs, où Sarah s’est fait happer par un conducteur.
Sarah avait presque terminé la traversée du chemin Dion quand elle a vu du coin de l’œil un automobiliste arriver à l’intersection. Le conducteur ne s’est pas immobilisé à l’arrêt et a fait un grand virage directement sur elle.
S’il s’était arrêté, il m’aurait vue.
— Sarah
Sarah fait partie des quatre piétons happés par des conducteurs de véhicules motorisés à Sherbrooke en quatre mois à la fin de 2022. L’un d’eux, un homme de 69 ans, est mort de ses blessures après avoir été happé par un minibus rue McManamy.
La plus jeune victime, Byaunda Atewelemba, avait 5 mois quand la poussette dans laquelle elle se trouvait a été happée de plein fouet par le conducteur d’un véhicule automobile qui ne s’est pas arrêté à la traverse piétonne où traversait son père sur le boulevard de Portland, un axe en pente comprenant de quatre à six voies de circulation entièrement destinées au trafic motorisé, et qui se trouve dans un corridor scolaire.
Bébé vif et enjoué avant la collision, Byaunda est aujourd’hui incapable de tenir sa tête, et son corps est faible. L’enfant a cessé de rire et de sourire, et suit des traitements spécialisés, selon ce qu’a appris Radio-Canada. Le conducteur, un homme de 37 ans, sera accusé de conduite dangereuse.
Ariane Lafontaine, qui a organisé l’an dernier une manifestation pour la piétonnisation de la rue Wellington pendant l’été au centre-ville de Sherbrooke, dit être attristée, mais pas surprise, de la succession de collisions.
Les infrastructures ne sont pas adaptées à Sherbrooke. Les rues sont trop larges, les temps de traversée aux intersections sont trop courts pour les personnes âgées ou les personnes à mobilité réduite. Souvent, les automobilistes essaient de tourner pendant qu’on traverse, alors ça crée du danger pour nous.
— Ariane Lafontaine, du Conseil général de l’environnement de l’Estrie
Mme Lafontaine, qui est aussi chargée de projet en mobilité durable au Conseil général de l’environnement de l’Estrie, note que son organisation mène plusieurs campagnes pour promouvoir le transport actif dans les écoles.
« Il y a une volonté de faire du transport actif, et les gens le font de plus en plus, mais il faut plus d’infrastructures », dit-elle.
Des « bâtons dans les roues » du transport actif
Jolyane Arsenault, citoyenne qui se déplace à pied pour aller travailler, note que Sherbrooke comporte encore peu d’aménagements routiers qui forcent les conducteurs de véhicules motorisés à respecter la priorité des piétons, comme des saillies de trottoirs, des dos d’âne ou encore un réseau de pistes cyclables qui réduisent la largeur des rues et des artères, et abaissent la vitesse adoptée naturellement par les automobilistes.
Elle cite le pont Saint-François, qui enjambe la rivière du même nom près du cégep de Sherbrooke. Temporairement fermé pour des travaux, le pont est mal adapté aux nombreuses personnes qui y marchent.
« Se faire frôler à grande vitesse par les rétroviseurs des automobiles, se faire éclabousser, marcher sur un trottoir mal déneigé quand on traverse un pont, ce n’est pas agréable », dit Mme Arsenault.
Résultat : bien des citoyens de la plus grande ville de l’Estrie prennent la voiture, même pour de courtes distances. « C’est courant de voir des gens prendre leur voiture pour se rendre à la piste cyclable », dit-elle.
PHOTO MARTIN TREMBLAY, LA PRESSE Jolyane Arsenault, qui se rend au travail à pied, et Fabien Burnotte, qui fait de même à vélo, discutent sur le pont Saint-François.
Membre du groupe Vélo Urbain Sherbrooke et cycliste de longue date, Fabien Burnotte note que les pistes cyclables à Sherbrooke ont jusqu’ici surtout été pensées en fonction du cyclisme récréatif.
Je fais quatre kilomètres pour aller au boulot. Ce n’est pas grand-chose, mais c’est inutilement dangereux, car les pistes cyclables sont toutes morcelées, il manque un réseau cohérent.
— Fabien Burnotte
M. Burnotte remarque que des élus sont à l’écoute, mais que les changements semblent bloquer au niveau de l’appareil municipal, qui insiste par exemple pour fermer les pistes cyclables l’hiver et retirer les bollards qui protègent les cyclistes. « De plus en plus de gens font du déplacement actif, mais on nous met des bâtons dans les roues à tous les détours. »
Genou fracturé
Après avoir repris connaissance étendue sur l’asphalte, Sarah, la mère de famille qui s’est fait happer au matin du 16 décembre, a été transportée à l’hôpital en ambulance. Elle a appris qu’elle souffrait d’une contusion au visage et d’une fracture du genou droit.
« J’ai été chanceuse dans ma malchance parce que l’homme conduisait une voiture. Si ç’avait été un VUS, je ne sais pas dans quel état je serais », dit Sarah, qui veut garder l’anonymat pour ne pas associer son nom à cet épisode triste de sa vie.
Opérée au genou, elle a passé cinq jours à l’hôpital avant de rentrer chez elle. Dans sa convalescence, elle marche avec un déambulateur et a besoin d’une aide médicale pour sortir de chez elle, ce qu’elle trouve difficile.
« Moi, je suis une personne active. Là, je ne peux même plus aller faire l’épicerie. »
Depuis des années, Sarah et ses voisins demandent à la Ville un meilleur éclairage de leur quartier, de même que des trottoirs. Mais rien n’a été fait jusqu’ici.
« Il y a beaucoup d’enfants qui marchent pour aller à l’école, et ce n’est vraiment pas sécuritaire », dit-elle.
Une stratégie globale pour mieux partager l’espace
Élue en 2021, la nouvelle administration municipale de Sherbrooke se dit préoccupée par la question de la sécurité des transports actifs. Évelyne Beaudin, la jeune mairesse, a promis d’améliorer la sécurité des piétons et des cyclistes.
PHOTO MARTIN TREMBLAY, LA PRESSE À Sherbrooke, la voie publique n’est pas adaptée à la marche ou au vélo, concède Caroline Gravel, directrice du service des infrastructures urbaines de la Ville.
L’ingénieure Caroline Gravel, directrice du service des infrastructures urbaines de Sherbrooke, note que les citoyens ont raison de constater que la voie publique n’est pas adaptée à la marche ou au vélo.
« À Sherbrooke comme ailleurs en Amérique du Nord, les rues ont été conçues pour le “tout à l’auto”, dit-elle. Tout autre usager utilisant nos rues était complètement exclu. »
À titre d’exemple, un enfant de 12 ans qui voudrait rouler deux kilomètres à vélo pour se rendre à la bibliothèque municipale Éva-Senécal, au centre de Sherbrooke, « mettrait sa vie en danger », concède l’ingénieure civile.
L’an dernier, les élus ont adopté une stratégie globale d’apaisement de la circulation, qui vise les zones scolaires, les résidences pour personnes âgées (RPA) et les centres de la petite enfance (CPE), les entrées de parc et les rues locales.
« Essentiellement, la stratégie va enlever de l’espace qui avait autrefois été donné aux véhicules, pour le redonner aux autres usagers », dit Mme Gravel, ajoutant que lors d’une réparation de la rue, les voies de circulation sont réduites, et l’espace récupéré sert au transport actif ou à la verdure.
L’un des problèmes souvent soulevés à Sherbrooke est la limite de vitesse, qui est de 50 km/h dans les quartiers résidentiels. La Ville n’a pas jusqu’ici voulu réduire la limite en l’absence de changements physiques de la rue, mais a plutôt lancé l’été dernier une campagne de sensibilisation où des résidants peuvent installer des affichettes 40 km/h sur leur terrain.
Multiplier les mesures
Marie-Soleil Cloutier, professeure à l’Institut national de la recherche scientifique (INRS) et directrice du Laboratoire Piétons et Espace urbain, dit comprendre l’hésitation de Sherbrooke à réduire la vitesse si ce n’est pas accompagné d’un changement de configuration.
« Seulement changer les pancartes de limite de vitesse n’est pas toujours efficace sans autre intervention, mais nous avons tout de même observé des réductions de vitesse pratiquées dans nos travaux sur des routes du MTQ [ministère des Transports du Québec] qui avaient changé seulement de pancarte. Par contre, la vitesse moyenne demeurait parfois au-dessus de la limite affichée, donc ce n’est certainement pas assez comme intervention, mais ce n’est pas une raison pour ne pas le faire en attendant de faire plus », dit-elle.
PHOTO MARTIN TREMBLAY, LA PRESSE Un des éléments de la stratégie globale adoptée par la Ville vise à redonner de l’espace au transport actif ou à la verdure lors d’une réparation de rue, explique l’ingénieure civile Caroline Gravel, directrice du service des infrastructures urbaines de Sherbrooke.
Caroline Gravel note que la Ville de Sherbrooke et l’Union des municipalités du Québec demandent au ministère des Transports de modifier le Code de la sécurité routière pour que la vitesse maximale dans les rues résidentielles passe de 50 km/h à 40 km/h.
« Donc toutes les villes du Québec pourraient profiter de cet effet-là, à coût nul », dit-elle.
Aux citoyens qui aimeraient voir davantage de changements concrets dans les rues de Sherbrooke, Mme Gravel rétorque que le service des infrastructures urbaines prend des initiatives et propose des solutions adaptées au cadre réglementaire imposé par le MTQ.
« Il faut des budgets aussi, dit-elle. On a beau mettre toutes les politiques en place, toutes les stratégies en place, si les budgets ne viennent pas, les services ne pourront rien faire. »
Il va y avoir plusieurs changements dans les rue du Plateau pour sécuriser des rues. Entres autres, il y aura une fermeture de la rue Lanaudière à côté de l’école Paul-Bruchési et de l’église Saint-Stanislas. La rue sera maintenue uniquement pour l’accès aux stationnements de l’église et des habitations au sud de l’école.
La configuration de la rue Gilford changera aussi pour accommoder ce changement. Il y a un déviateur à ce niveau qui sera retiré.
Le reste de la rue, fermée, sera une place publique. Ça va mériter un sujet quand on aura plus de détail
Cinq écoles et un cégep se trouvent sur la rue Tiffin, à Longueuil et Saint-Lambert.
Le réaménagement d’une rue empruntée chaque jour par des milliers d’élèves et de cégépiens divise les élus de Longueuil et de Saint-Lambert. L’impasse pour améliorer la sécurité de la route pousse à bout la patience des parents alors que s’amorce au Québec la deuxième journée nationale pour mettre fin à l’insécurité routière sur le trajet scolaire.
« C’est une situation assez unique : sur un petit tronçon, on a un cégep, trois écoles secondaires et deux écoles primaires », signale David Bowles, directeur général du collège Charles-Lemoyne et ancien conseiller municipal à Saint-Lambert.
Au total, ce sont environ 7500 enfants, adolescents et jeunes adultes qui convergent chaque jour dans le secteur du chemin Tiffin, où 50 % de la chaussée est à Longueuil et l’autre 50 %, à Saint-Lambert.
« Une grande majorité utilise les transports scolaires et autres transports collectifs, mais il y a aussi pour toutes sortes de raisons des gens qui viennent en voiture », dit M. Bowles, lui-même père de quatre enfants qui fréquentent les établissements scolaires du secteur.
Depuis des années, des comportements dangereux récurrents de la part de personnes qui conduisent un véhicule motorisé sont déplorés par les comités de parents, notamment du stationnement dans la bande cyclable, des demi-tours, des arrêts obligatoires faits à la sauvette et le non-respect de la priorité des piétons aux intersections, ce qui décourage la pratique de la marche et du vélo chez les enfants qui fréquentent les écoles du secteur.
La solution proposée par les directions des écoles est d’implanter un sens unique sur une portion du chemin Tiffin, ce qui permettrait de rehausser la protection des piétons et de dégager l’espace sur la voie publique nécessaire pour implanter une piste cyclable unidirectionnelle séparée de la circulation automobile par des bacs à fleurs et des bollards.
L’automne dernier, les équipes d’experts de Longueuil et de Saint-Lambert ont recommandé aux élus des deux villes de mettre en place un réaménagement qui intègre un sens unique sur une petite partie du chemin Tiffin.
« Le trafic va déborder »
Les élus de Longueuil ont donné leur feu vert, mais ceux de Saint-Lambert ont jusqu’ici refusé ce scénario. Une consultation citoyenne sur le projet doit avoir lieu le 16 mars à Saint-Lambert.
Selon Pascale Mongrain, mairesse de Saint-Lambert, il est important de sécuriser ce tronçon, qui est surtout problématique à l’heure de pointe de l’après-midi.
Ça devient dangereux pour les piétons et les cyclistes parce qu’il y a trop de véhicules automobiles sur le chemin Tiffin. C’est tellement le chaos que c’est pare-chocs à pare-chocs.
Pascale Mongrain, mairesse de Saint-Lambert
Saint-Lambert craint que l’aménagement d’un sens unique fasse dévier la circulation automobile dans les rues résidentielles du quartier, faisant augmenter le bruit et le danger. « Les citoyens sont déjà alarmés. Ils nous disent : ‟le trafic va déborder dans nos petites rues tranquilles”. Ce sont des rues où les enfants jouent librement. »
Des interdictions de tourner à gauche sur le chemin Tiffin pourraient être installées, « mais il n’y a pas assez de surveillance policière, alors on n’y croit pas », dit Mme Mongrain, qui ajoute que des discussions sont en cours afin de trouver une solution acceptable par les deux villes qui pourrait être implantée avant le début de l’été.
M. Bowles a bon espoir qu’un réaménagement sera mis en place rapidement. « Qu’il y ait le sens unique ou non, nous, les directions d’école on va l’appuyer et on va tout faire pour encourager nos parents à privilégier les transports en commun et les transports actifs afin de réduire le nombre de voitures autour de l’école », dit-il.
Mobilisation panquébécoise ce mercredi
Par ailleurs, une mobilisation panquébécoise des parents des écoles de la province a lieu ce mercredi afin de demander à Québec de rehausser le financement d’aménagements sécuritaires pour les enfants autour des écoles.
Désormais présent dans une cinquantaine d’écoles au Québec, dont à Montréal, Longueuil, Brossard, Québec, Drummondville et Saint-Flavien, le mouvement Mettons fin à l’insécurité routière sur le trajet scolaire réclame une hausse des budgets consacrés à la sécurité routière, la concrétisation de la Politique de mobilité durable 2030 afin d’adopter une « vision zéro accident », de même que des modifications aux normes d’aménagement du « tout-à-l’auto » au profit des usagers de la route les plus vulnérables, signale Ariane De Blois, mère et l’une des porte-parole.
« À quelques jours du dépôt du budget provincial, on demande du financement qui est à la hauteur des dangers qui sont rencontrés chaque jour par nos enfants, dit-elle. La sécurité représente un faible pourcentage du budget actuel des dépenses liées à la route. »
La ministre des Transports, Geneviève Guilbault, ainsi que ses collègues de l’Assemblée nationale ont d’ailleurs été invités à s’arrêter aux écoles Anne-Hébert et Saint-Malo, à Québec, lorsqu’ils se dirigeront vers leur lieu de travail au parlement « pour constater l’insécurité routière dans les quartiers centraux causée par la circulation de transit », note le mouvement.
« Lors d’une journée de mobilisation, en janvier, aucun élu de la CAQ ne s’était déplacé dans une école, dit Mme De Blois. Alors on espère qu’ils vont pouvoir le faire cette fois-ci. »
14 mars 2023 à 15h55 - Mis à jour 14 mars 2023 à 16h09 1 minute de lecture
L’Arrondissement de Saint-Laurent révise sa réglementation du stationnement sur rue. Trois changements entreront en vigueur dès mai 2023: le dégagement de cinq mètres aux intersections, l’implantation de nouvelles plages horaires pour le stationnement alternatif et la consultation de la population sur l’implantation de secteurs à vignettes réservés pour les résidents (SRRR).
Avec la forte croissance de la population laurentienne, le télétravail et l’arrivée de cinq stations du Réseau express métropolitain (REM) l’an prochain, l’Arrondissement fait face à de nouveaux enjeux de stationnement sur son territoire.
«La révision du stationnement à Saint-Laurent donnera une meilleure visibilité aux intersections, se félicite le maire de l’arrondissement, Alan DeSousa. En offrant plus de périodes de stationnement dans certains quartiers, nous prenons aussi en compte les besoins des télétravailleurs. Cela permettra enfin d’améliorer l’efficacité des opérations de déneigement et d’entretien des rues.»
Les interventions se poursuivront jusqu’en 2027, précise l’Arrondissement.
L’hypocrisie présente chez certains acteurs de banlieue qui s’opposent à réduire la place de l’automobile tout en disant qu’ils ont à coeur la sécurité des enfants, des piétons et des cyclistes est enrageante.
