Densité et étalement urbain

Le décret de population 2023 est sortie pour les villes du Québec:

Ce sont des estimations de l’ISQ servant de référence pour l’application des lois et des programmes. Ce n’est pas un outil statistique, mais comme je suis un rebel, je fais des comparaisons quand même.

La population de la ville de Montréal est estimée à 1 800 055. Pour le décret 2022, l’estimation était de 1 784 681. Le chiffre officiel de StatCan pour 2021 était de 1 762 949.

Les décrets sont des estimations au 1er juillet de l’année en cours (donc le décret 2023 une estimation du 1er juillet 2022, et celui de 2022 une estimation du 1er juillet 2021).

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Initialement Godzilla n’était pas une métaphore de l’arme nucléaire, mais plutôt une représentation du zèle NIMBY qui sommeille en chacun de nous et qui rêve de détruire tout immeuble de plus de 5 étages. :nerd_face:

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Ville-Marie a dépassé le cap des 100 000 habitants!

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Densifier la ville tout en évitant les tours à condos

La densification urbaine consiste à faire vivre une population plus nombreuse dans un même espace urbain. C’est aujourd’hui un enjeu de développement durable dans la métropole.


La tour résidentielle Victoria sur le parc, construite par Broccolini, grattera le ciel avec ses 58 étages et 200 mètres de hauteur. Son achèvement est prévu en 2023.
PHOTO : RADIO-CANADA

Radio-Canada
Publié hier à 23 h 35

Peut-on densifier la ville de façon « intelligente » afin de freiner l’étalement urbain sans que cela implique la construction de grandes tours à condos? Plusieurs experts réfléchissent à de nouveaux modèles permettant de conjuguer qualité de vie, durabilité et esthétisme.

La densification urbaine est au cœur de la nouvelle Politique nationale de l’architecture et de l’aménagement du territoire, adoptée le 6 juin dernier par le gouvernement Legault, mais la mise en œuvre se fait attendre.

Bien que de nombreuses institutions, comme la Chambre de commerce du Montréal métropolitain, appellent à une densité intelligente pour Montréal, force est de constater qu’en 20 ans, la région métropolitaine a perdu de sa densité. Moins de personnes occupent désormais un plus grand espace en zone urbaine.

La densification demeure pourtant le mode de croissance urbaine le plus durable. Elle permet notamment d’optimiser l’espace disponible au développement sans empiéter sur les zones agricoles. Le GIEC a d’ailleurs identifié la densification urbaine comme une solution à la crise du climat.


Bien qu’on parle plus que jamais de densification, la région de Montréal est moins densément peuplée. (archives)
PHOTO : ISTOCK / CAGKANSAYIN

Repenser les maisons unifamiliales

Pour Kim Pariseau, architecte et fondatrice d’Appareil Architecture, il est impératif qu’élus et experts collaborent en amont pour bien planifier les routes, les accès piétonniers, les transports collectifs et les services de proximité avant de penser la construction d’habitations, ce qui n’est pas le cas aujourd’hui, selon l’experte.

En ce moment, on ne peut pas dire [aux gens] : “prenez les transports collectifs” quand ça ne fonctionne pas bien. Pour amener une certaine densité et favoriser la densité intelligente, il faut que les gens puissent utiliser des services communs efficaces, affirme Mme Pariseau.

Avec son équipe d’architectes, Mme Pariseau veut notamment s’attaquer à l’étalement urbain en revisitant le modèle des maisons unifamiliales et en développant des solutions novatrices. Par exemple, au lieu de faire 250 maisons, avec une entrée chacune, on a pris trois maisons, puis on les a collées ensemble : une seule entrée, un seul lieu commun, illustre-t-elle. À la place d’avoir trois salles de bain dans une maison, est-ce qu’on ne peut pas plutôt en avoir deux : une à l’étage et une au rez-de-chaussée? ajoute Kim Pariseau.

« La meilleure solution, c’est encore de venir à même la densité de votre petite maison, puis de dire peut-être que ça peut devenir un espace multigénérationnel, un espace qui est utilisé par deux familles, ou d’utiliser l’arrière-cour comme un logement. »

— Une citation de Kim Pariseau, fondatrice d’Appareil Architecture

Prendre le temps

Ce n’est pas une simple mode, c’est une nécessité environnementale, une nécessité économique, de mieux faire avec nos villes et notre territoire, croit de son côté Christian Savard, directeur général de l’organisme Vivre en ville.

Selon l’organisme, densifier ne rime donc pas avec construction de hautes tours à condos. Pour une densité intelligente, il faut être patient, car cela prend du temps d’aménager un espace agréable à vivre. Mais le résultat en vaut la chandelle, d’après M. Savard.

« Le Plateau, Rosemont, on disait que c’était tout pareil, que c’était uniforme et froid. Mais lorsqu’on vient y ajouter des parcs, que les arbres deviennent matures, lorsque le temps fait son œuvre, on voit que ça s’améliore. »

— Une citation de Christian Savard, directeur général de Vivre en ville


Des maisons sur le Plateau-Mont-Royal à Montréal
PHOTO : GETTY IMAGES/ISTOCKPHOTO / GREGOBAGEL

Le Plateau-Mont-Royal est l’un des quartiers les plus denses de Montréal, mais il n’y a quasiment pas de tours.

Donner envie

Maisons ou tours, l’expert en urbanisme et chroniqueur à Radio-Canada Olivier Niquet pense qu’il s’agit de rendre les quartiers plus attractifs, esthétiques et agréables à vivre pour retenir les résidents. Cela passe par des transports en commun efficaces, de la verdure, des parcs, des écoles et des services de proximité, c’est ce qui va faire que les gens vont apprécier la vie en ville. M. Niquet assure que ceux-ci n’auront pas envie d’aller vivre dans une banlieue éloignée quand la qualité de vie est au rendez-vous.

« Je suis, moi aussi, attiré par une grande cour, une belle pelouse et une piscine. Tout le monde veut ça, mais le prix à payer pour en arriver là, c’est souvent une heure, voire une heure et demie dans les transports chaque jour, matin et soir. […] Ça peut aussi être agréable de vivre en ville. »

— Une citation de Olivier Niquet, diplômé en urbanisme et chroniqueur

https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/1945901/densification-ville-montreal-urbanisme-maisons

Sur YouTube

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Reportage, réalisé parallèlement à cet article et présenté au TJ18h hier soir:

Urbanisme : comment densifier de façon harmonieuse

Radio-Canada Info
3 janv. 2023

Alors que la densification est au cœur de la politique nationale de l’architecture et de l’aménagement du territoire adoptée par le gouvernement du Québec de François Legault, l’application sur le terrain se fait attendre. Comment densifier pour freiner l’étalement urbain de façon harmonieuse? Architectes et urbanistes ont réfléchi à de nouveaux modèles où peuvent cohabiter qualité de vie et beauté.

Le reportage de Gabrielle Proulx #TJ18h

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J’ai hâte qu’on arrête de débattre de la méthode de densification et qu’on commence à le faire pour vrai. Juste imposer aux villes de permettre la construction d’unités secondaires sur les terrains d’unifamiliales serait un est* de bon début.

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Je pense que j’ai trouvé la maison en question, mais je ne suis pas sûr de comprendre les plans. On dirait beaucoup plus une grande maison avec une unité attenante composées en 3 volumes que les trois maisons de ville que je m’imaginais.

On le fait quand même… Laval le fait, Montréal le fait. Ce n’est pas une question de décider comment on va le faire et appliquer cette méthode partout. La densification c’est un processus qui ne finira jamais.

Les donnés de l’ISQ sur la population des régions et le solde migratoire interrégional sont sorties:

Migration interrégionale 2021-2022 (PDF)

Fiches démographiques - Les régions administratives du Québec (PDF)

Le bilan interrégional de la région de Montréal s’est amélioré, en passant de - 48 300 à -34 500. L’amélioration du bilan tient surtout à moins de départs vers d’autres régions.

Le solde migratoire externe de 44 397 personnes n’est pas aussi haut qu’avant la pandémie.

La région de Montréal a maintenant 2 038 800 habitants, une augmentation d’environ 14 000 personnes. L’an passé, il y a eu une perte de 47 000 personnes.

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Le terrain est à 900m du terminus de bus (en ligne droite), enclavé d’un côté par la rivière. C’est à 1.6km du terminus en empruntant les routes.

Et voici le commentaire d’un organisme environnemental expliquant les enjeux :

Nous avions rencontré deux élu.es de la Ville de Delson en septembre 2022 pour les avertir que leur plan pour ce lieu n’était pas une bonne idée. En plus, ironiquement, Mission 1000 tonnes avait fait un nettoyage à cet endroit avec Cascades Candiac en 2022…

Ça va diminuer les biens et services écologiques, car planter des arbres en rangée en compensation d’un décompte d’arbres dans un milieu riverain renaturalisé et/ou boisé est un leurre pour tenter d’avoir une acceptation sociale.

Ça va affecter négativement la résilience du bassin versant de la rivière de la Tortue qui est déjà mal en point et, donc aussi diminuer la résilience de la communauté.

C’était aussi dans un secteur stratégique pour la migration nordique des espèces prévue en raison des changements climatique entre Kahnawake et La Prairie. Tout construire ce secteur va complètement bousiller ce qui reste d’un possible mince corridor faunique/biodiversité sous les pylônes hydro-électrique.

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Même l’entreprise de location de camions U-Haul a observé une augmentation des déménagements vers Montréal,

Hausse importante des déménagements vers Montréal.


Photo: iStock, LumiNola

Isabelle Chénier
9 janvier 2023 à 20h47 1 minute de lecture

Montréal figure au neuvième rang du palmarès des vingt-cinq villes canadiennes en croissance selon l’Indice de croissance U-Haul. Cet indice est produit à partir de la compilation du nombre annuel de transactions de camions U-Haul à sens unique à destination et en provenance d’une ville.

L’entreprise aurait constaté une augmentation de près de 26% des déménagements vers Montréal en 2022, comparativement à 2021. Le nombre de départs du centre urbain est aussi en hausse, plus précisément de 19,5% par rapport à 2021.

Selon le représentant de U-Haul pour l’est du Québec, Patrick Primeau, cette croissance des déménagements vers Montréal serait attribuable en partie au grand attrait de la métropole.

«C’est l’une des villes les plus culturellement diversifiées qui existent et on y trouve tous les types de nourriture. Les gens aiment ses restaurants de grande qualité, ses festivals qui durent toute l’année et sa vie nocturne», explique-t-il dans un communiqué.

Montréal est devancée par Trois-Rivières, qui se situe au deuxième rang du palmarès, suivie par la ville de Québec, qui, elle, se trouve au quatrième rang.

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Une nouvelle vidéo de la chaîne YouTube Strong Towns qui introduit différentes ressources sur une meilleure planification des villes.

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Dans The Atlantic

Cities Really Can Be Both Denser and Greener

A classic urban trade-off might not be our destiny. That’s great news for the climate.

By Emma Marris
January 12, 2023, 4:09 PM ET


Jan Richard Heinicke / laif / Redu​x

When I moved from small-town Oregon to Paris’s 11th arrondissement last summer, the city seemed like a poem in gray: cobblestones, seven-story buildings, the steely waters of the Seine. But soon I started noticing the green woven in with the gray. Some of it was almost hidden, tucked inside the city’s large blocks, behind the apartment buildings lining the streets. I even discovered a sizable public park right across the street from my building, with big trees, Ping-Pong tables, citizen-tended gardens, and “wild” areas of vegetation dedicated to urban biodiversity. To enter it, you have to go through the gate of a private apartment building. Very Parisian.

Dense cities like Paris are busy and buzzy, a mille-feuille of human experience. They’re also good for the climate. Shorter travel distances and public transit reduce car usage, while dense multifamily residential architecture takes less energy to heat and cool. But when it comes to adapting to climate change, suddenly everyone wants green space and shade trees, which can cool and clean the air—the classic urban trade-off between density and green space.

Or, you know, maybe there’s no big trade-off at all. A new analysis of cities around the world published today in the journal People and Nature found only a weak relationship between population density and urban greenery. The team of scientists, led by Rob McDonald, an urban ecologist at the Nature Conservancy, compared satellite images with population-density data in 629 cities across the world. Globally, denser cities had less open space overall than if everyone had private yards, but the amount of public open space was basically unrelated to density and had more to do with history, policy, and culture. One calculation, using data from the Organization for Economic Cooperation and Development for cities outside the U.S., found that a 10 percent increase in density was associated with a 2.9 percent decline in tree cover. Overall, there was a lot of variability, and there were a lot of outliers: Some cities and neighborhoods have both high density and lots of trees or open space. “Density is not destiny,” McDonald told me.

Broadly speaking, the researchers found two ways to avoid the trade-off between density and green space. Take Singapore, one of the densest countries in the world. There, plants are installed on roofs and facades, turning the familiar gray landscape of skyscrapers and overpasses into a living matrix. By law, developers must replace any natural area that they develop with green space somewhere on the building. Meanwhile, in Curitiba, the largest city in southern Brazil, which has tripled in population since 1970, dense housing is built around dedicated bus lanes and interwoven with large public parks and conservation areas. Curitiba also uses planted areas to help direct and soak up stormwater, buffering residential areas from floods. In Singapore, nature shares space with the built environment, while Curitiba packs people in tightly and then spares land for other species inside the boundaries of the city.

With approaches like these, it seems likely that cities could become significantly greener even as they grow denser over time. We can have our energy-efficient metropolises and our cool, clean air smelling of flowers, too. And we’ll really need them both: Cities already tend to run warmer than other places, a phenomenon that will magnify the effects of climate change unless we find ways to lower the temperature. That doesn’t mean that building dense, green cities will necessarily be cheap or easy. Much of the next century’s increased density is likely to come in Africa and Asia, where city budgets tend to be smaller and where some cities are burdened by the legacies of decades of unplanned growth. In the global North, the rise of remote work is flinging many workers toward the suburbs and exurbs, which is a less climate-friendly way of living for as long as we drive around them in gas-powered cars. But even in Europe and North America, the right policies and incentives could counteract that trend—one amenity that tends to lure people to dense urban cores is green space.

The researchers produced a list of “green interventions” that they recommend, including adding green space along rivers, streams, roads, and rail lines; using planted areas as part of stormwater management; greening vacant lots (even if they will be vacant for only a few years); creating green roofs; and planting more trees along streets. Many cities are already pursuing these sorts of tweaks. In New York City, one of the densest areas of the United States, a coalition of advocacy groups called Forest for All NYC is pushing for the city to increase its tree cover from 22 percent to 30 percent by 2035—especially in areas with low-income households and high proportions of people of color. Emily Nobel Maxwell, the director of the Nature Conservancy’s Cities Program in New York, told me that the potential of green roofs in the city has barely been tapped. At the moment, there are about 730 green roofs in the city, but that’s less than 0.1 percent of the available rooftop real estate. “This is three-dimensional, and all of our surfaces matter,” Maxwell said.

Still, not everyone is so sure that the density/green space trade-off is mostly a myth. Shlomo Angel, an expert on urban density at New York University who wasn’t involved in the study, told me that his own research using different methods shows a stronger trade-off than this new study does. But he agrees that there are ways around the trade-off, including one that he says was not emphasized enough in the study: building high. By stacking urban residents one atop the other, land is spared for parks, trees, and gardens. That, he says, is Singapore’s real secret, not its green roofs. “In order to have more open space, you have to make it possible to build higher,” Angel said. “That’s the main way of removing that conflict.”

Paris is aesthetically committed to a lower profile, but strict height limits were relaxed in the outer arrondissements in 2010. The more I explore Paris, the more green spaces I find. The Haussmann-style apartment buildings that the city is known for come with delicate wrought-iron balconies, which many residents cram with a huge array of plants, whether geraniums or banana trees. Green roofs and facades are common. As of this year, new buildings in France larger than 500 square meters will have to dedicate 30 percent of their roof space to solar panels or plants. Public parks, including two large forested areas on either end of the city, provide a shared refuge from the gray. And street trees line many of the larger streets.

Just up the block from my apartment building, there’s a London Plane tree that was planted in 1880 that’s 75 feet tall. Its trunk is more than 13 feet in circumference. I know these stats because they are proudly listed (in metric equivalents, naturally) on a sign affixed to the tree. But Paris wasn’t always able to brag about its urban forest. “In Paris in the 1600s, there were no street trees and no publicly accessible parks,” McDonald said. They emerged after the French Revolution as private gardens were made public. Trees were planted along Paris’s boulevards starting in the 1800s. “We reinvented cities once,” he said. “We can do that again.”

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I feel like there are some easy ways (albeit, it does remove some housing, but it replaces it with more) for densification in many suburbs.

There are these residential streets that are on boulevards, and they can instead feature 3-4 story buildings that are mixed use, like Avenue du-Mont-Royal. they can be also made smaller to allow more pedestrian space, then these suburbs would have their own local commercial space, instead of needing to drive to big box malls. An example is along these streets with red lines:


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Vidéo interessante sur comment le Japon gère l’aménagement du territoire, diamétralement opposé de nos façons de faire, avec ses propres enjeux.

Avec les décisions/orientations récentes en Ontario, ça me donne l’impression que ce serait mieux que des plus hautes instances gouvernementaux soient responsable de l’aménagement du zonage. Je ne nous vois pas gérer les logements comme des biens de consommation de sitôt par contre, il y aurait trop d’opposition.

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Kramberger: Like it or not, REM densification is coming to West Island

Placing high-density projects near rail stations will hopefully encourage the use of public transit and reduce rush-hour traffic.

Montreal Gazette • Albert Kramberger • Published Jan 26, 2023

Repurposing vacated or under-utilized commercial lots and asphalt jungles with multi-unit projects in proximity of a REM station makes sense to meet demand for local housing options and for transit-oriented development, Albert Kramberger writes.
Repurposing vacated or under-utilized commercial lots and asphalt jungles with multi-unit projects in proximity of a REM station makes sense to meet demand for local housing options and for transit-oriented development, Albert Kramberger writes. | PHOTO BY JOHN MAHONEY /Montreal Gazette

West Islanders need to accept that high-density residential development projects in close proximity to the Réseau express métropolitain (REM) will continue to roll into town over the coming years.

This isn’t to say residents shouldn’t have any input, whether it’s through participatory workshops or formal public consultations held by the city involved, or possibly signing a register in opposition to zoning amendments.

It’s one thing for calls to protect green space, like the privately owned Fairview Forest in Pointe-Claire. But repurposing vacated or under-utilized commercial lots and asphalt jungles with multi-unit projects in proximity of a REM station makes sense to meet demand for local housing options and for transit-oriented development (TOD).

A West Island coalition, consisting of mayors and led by former MNA and MP Clifford Lincoln, spent years lobbying for better rail service, particularly on the Vaudreuil–Hudson line, which runs along Highway 20.

Although the REM light-rail system is being constructed along Highway 40, it does meet decades of demand for better commuter service, with four stations located in Pointe-Claire, Kirkland and Ste-Anne-de-Bellevue, two in eastern Pierrefonds as part of a Deux-Montagnes leg, and another to serve Trudeau airport in Dorval.

While a not-in-my-backyard attitude might spark opposition to many development plans, placing high-density projects‚ within reason, near these REM stations will encourage West Islanders to use public transit and hopefully reduce rush-hour traffic.

As Dollard-des-Ormeaux Mayor Alex Bottausci noted, the arrival of the REM has and will continue to encourage high-density development across the West Island. While projects need to blend in within the existing community, he stated West Islanders need to turn the page on multi-unit developments.

“There is a shortage of apartments and condos,” Bottausci said. “I get on a (regular) basis from our seniors’ population and our youth in or community, ‘I’d like to find an apartment. I’d like to find a condo to live in.’ They often have to leave our community. These are the things we are facing.”

New residential projects will bring added taxation revenue for his municipality and will help pay for services that it delivers to the public, Bottausci said.

“That’s a compelling reason for a city to go down the path of development,” he added.

Last week, close to 500 residents signed a register to block a proposed development on St-Jean Blvd., while too few people signed another register regarding proposed zoning amendments to allow for a project of 250 units on Brunswick Blvd. in Dollard.

Bottausci confirmed the city won’t proceed with a local referendum regarding the blocked 272-unit proposal on St-Jean Blvd. The promoter had sourced a traffic study and worked with the city’s urban planning department for about two years before requesting approval. As it stands, the promoter can reach out to nearby residents and explain their plans before submitting a revised project for lots formally occupied by a restaurant and a tire store.

These two development sites are around a kilometre away from a future REM station.

Another project to redevelop a strip mall property on Brunswick Blvd. just east of Sources Blvd. passed a registry process last fall and calls for three buildings with close to 400 units to be built.

Bottausci noted that many “West Islanders want a project without any hassles coming along with it, which is unrealistic. We need to realize that this integration of transportation will open up other possibilities. People will perhaps reduce their use of vehicles.

“At the same time, you need to understand that around the transportation hub, you need to make transportation feasible and one way to make it feasible is you need to create some denser projects around it,” he continued. “You need to be open to that reality of conversation.”

Citizens should help guide what’s acceptable in their municipality. Whether nine or 25 storeys is too much, a compromise median level to revitalize a commercial area with a multi-unit project should be an attainable goal.

Dealing with conserving a forested area currently owned by a corporation is more a complicated hot button issue. Can it be expropriated or purchased by a civic body, wholly or partly, because it abuts a REM station? Last year, Pointe-Claire tabled an interim control bylaw that included properties owned by Cadillac-Fariview near a REM station, leaving the landowner’s proposed high-density development plans in limbo.

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I am not familiar with Bottausci’s political views so I can’t say much else, but the generally rational worldview and the willingness to tell his constituents what they need to hear, not what they want to hear, is so refreshing, especially for the West Island. I really wish Beis was as willing to defend densification as vocally.

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En regardant le document préliminaire du Projet structurant de l’Est, je suis tombé sur ce tableau que je trouve très intéressant.

On y voit le mode de transport selon la distance parcourue, et le nombre de déplacements par distance.

On voit par exemple que pour un déplacement d’un ou deux kilomètres (même distance), les gens sont beaucoup plus susceptibles d’utiliser le transport actif dans Rosemont.

Les gens de Rosemont vont proportionnellement pas mal moins loin que les autres. Les gens de Saint-François ont une énorme proportion de déplacements très rapprochés, et très peu sur une distance moyenne par rapport aux autres secteurs. Repentigny a un volume important de déplacements de plus de 20km.

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This is a really cool open-source tool. It takes a bit of time for the results to generate — even a bit longer since it has gotten some publicity on social media recently — but it’s worth the wait.

https://www.tomforth.co.uk/circlepopulations/

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Incredible website. Thank you for ruining my Saturday night.

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