Ces quatre habitations vont se faire construit quelque part. La marche doit être satisfait. Si c’est 4 habitations dans le centre de brossard proche du Rem et des autobus tant mieux. Car l’alternatif c’est quelque part plus loin. La ça va être 8 fois plus de voitures à cause des distances…La consommation en eau serait moindre car moins de gazon a arroser. Si c’est l’eau potable, dans ce cas, les gens vont boire de l’eau si c’est a brossard ou ailleurs.
La crise du logement est en gros un déséquilibre entre la demande et le nombre de logements. +2 logements ou il n’y avait qu’un bungalow cest un augmentation pour le nombre de logements
C’est vrai. Mais la demande est là à Brossard et les prix augmentent plus vite qu’ailleurs. C’est toujours un déséquilibre dans le marché, même si c’est localisé dans un quartier ou pour un type de logement en particulier. C’est facile pour une ville aisée de dire que les humains sont pas des boîtes de cartons et tous le monde mérite un gros rectangle de gazon, mais Il y a des enjeux d’environnement, urbanisme et même crise de logement. Ce qu’on appelle un entrepôt pour humains c’est un chez-soi pour quelqu’un d’autre qui autrement pourrait pas vivre dans cette ville
J’aimerais ajouter que je ne préconise pas raser le plateau a terre la. Je parle de banlieue pavillonnaire, et j’ai juste l’impression que Brossard est trop restrictif ici.
Du reste, quels sont les impacts sur un quartier de construire, par exemple, une maison jumelée. En réduisant la portion de gazon sur un terrain, éliminant un driveway et construisant avec un étage de plus, on pourrait loger 2 familles sur un terrain qui en logait précédemment 1. Visuellement, ça change peu des maisons unifamiliales et ça aide - légèrement - à la densification du quartier.
Il va falloir faire dequoi tot ou tard. On doit être extrêmement explicite que le zonage unifamiliale est en bonne partie la cause de la crise du logement et de l’étalement urbain.
Les grattes-ciels ne vont pas résoudre le problème à eux seuls. (Ils peuvent faire partie de la solution) Leur cout de construction au pied carré est beaucoup plus élevé qu’un batiment de 4 étages batit de bois. Ensuite, vu que très peu de terrains sont zonés pour les hauteurs, ces terrains coutent très cher et ajoutent au prix. On se retrouve dans un situation avec des petits logements qui coutent chers à cause du cout de construction, et des maisons qui coutent encore plus cher à cause du grand terrain. Comme d’autres l’ont souligné c’est pour ça que Toronto coute si cher.
Il va falloir ajuster la balance et faire des compromis. Le statu quo consiste à rédevelopper les terrains vacants et les stationnements commercials avec le plus de densité qu’on peut. Ça fonctionne pour l’instant, mais le nombre de terrains vacants va continuer de diminuer.
Le “form-based zoning” encouragerait une densification qui s’harmonise avec le milieu. Ca serait à la municipalité de trancher ce qui est permis. Ça serait surement plus compliqué à développer que maintenant, mais au moins ça serait pas interdit. Le form based zoning aiderait aussi aux nouveaux développements, qui auront des pistes claires.
Ce n’est pas non plus par pur dépit que les gens achètent ces maisons. Pour la majorité de ces gens, c’est leur idéal.
Ces quartiers sont populaires parce que les gens cherchent des espaces privatifs de grande taille. Des habitations de 3-5 chambres avec une cour extérieure privée. Leur vie se centre sur leur espace privé et non sur l’espace public, et ça fait plusieurs génération de gens ici qui ne connaissent pas d’autre mode de vie. Pas besoin de beaux trottoirs quand on passe sa vie dans sa maison ou dans sa cour. Et non, le fait de faire tous ses déplacements en auto ne dérange pas la majorité des gens (je dirais même que le contraire les dérangerait), donc ça prend une auto et donc idéalement un stationnement. Et pas besoin de commerce à distance de marche, c’est quand même très près en auto. Un quartier typique montréalais est donc synonyme de l’extrême contraire de ce que plusieurs gens désirent: un partage obligatoire de l’espace, un petit logement et une difficulté d’accès en voiture. S’ils choisissent la ville, c’est par compromis.
Quand ton but dans la vie est de s’isoler du bruit et des gens, la densité comme concept même ne peut pas vraiment fonctionner.
Et cet idéal devient de plus en plus inaccessible justement à cause de cette mentalité, et un jour, on aura plus le choix et la densification se fera de façon “violente” plutôt que douce.
Mais vous savez, les besoins et aspirations des ménages varient dans le temps. Le jeune couple de professionnels démarre dans un condo dans le Vieux et fonde sa famille en bungalow ou cottage à Laval où à Longueuil. Les enfants au CÉGEP ils peuvent revenir en ville, se densifier.
L’urbanisme, c’est d’abord l’étude des humains, le reste est somme toute assez secondaire, ce sont les humains qui font la ville, pas l’inverse.
Bidonvilles, ‘‘tent cities’’, 8 personnes dans un 4 1/2. Étalement à haute densité comme il se fait partout en Asie. On peut pas pelleté par en avant éternellement.
ouais, et quand les humains ont pus les moyens de se loger, il arrive ce que je viens de dire.
On peut faire l’argument qu’on commence deja à faire ça à Toronto mais ici aussi. La différence c’est le manque de transports en commun, donc c’est vraiment pire qu’en Chine par exemple. ils construisent des tours à condos à Mirabel (même pas be service de bus) et dans les champs des villes de Lanaudière. À Toronto ils construisent des tours partout, le déséquilibre entre les maisons unifamiliales et les tours est ridicule. Notre vision cohérente du développement, le PMAD or whatever doit être brisé car …nous sommes maintenant à l’ère de l’étalement des condos. Si on ne peut pas densifier même un peu les banlieues proches, ça va se faire dans les régions lointain.
la croissance démographique ici est principalement alimentée par l’immigration, donc je suis sûr que si la situation devenait aussi désespérée à un moment donné, les gens arrêteraient de s’installer ici. L’aggravation de l’itinérance est cependant tout à fait possible.
La plupart des jeunes parents que je connais cherchent tout d’abord à s’établir dans les quartiers de Plex de Montréal où ils pourront se rendre à la garderie, à l’école et au travail à pied, à vélo et en TeC (Villeray, Rosemont, Plateau, Verdun, Hochelaga, etc). Ce qui les pousse vers la banlieue plus que n’importe quoi est l’explosion du prix du logement dans nos quartiers centraux. Ce n’est certainement pas un désir de s’établir dans un quartier strictement résidentiel où ils seront condamnés à utiliser la voiture pour la totalité de leurs déplacements faute de commerces de proximité.
Dès le 4 novembre prochain, la Communauté métropolitaine de Montréal lancera un appel d’offres afin de trouver un « consultant » chargé de réaliser une étude de faisabilité visant l’implantation d’un système de taxation kilométrique.
Plus que jamais, la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM) veut implanter une taxe kilométrique, un projet qui fait l’objet de débats depuis dix ans. L’organisme annoncera ce jeudi le lancement d’une étude de faisabilité devant être publiée l’été prochain, en se basant sur l’exemple de Bruxelles pour développer une plateforme de gestion.
Publié à 6h47
Henri Ouellette-Vézina La Presse
« On n’est plus du tout à l’étape de réfléchir à l’opportunité de faire des choses. Il faut bouger maintenant. Il y a urgence d’agir », lance le chef d’équipe en transport métropolitain de la CMM, Michel Auclair, en entrevue avec La Presse. Il faisait ainsi référence aux hausses de congestion attendues dans le Grand Montréal, en lien avec les fermetures de taille attendues dans le tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine.
Son groupe rappelle que 43 % des gaz à effet de serre (GES) émis au Québec proviennent des transports, en majorité le transport de personnes.
Il faut absolument favoriser le transfert vers le transport collectif, mais pour ça, on a besoin de services et d’un financement adéquat, donc de nouveaux fonds. La taxe kilométrique est un des outils pour y arriver.
Michel Auclair, chef d’équipe en transport métropolitain de la CMM
« Avec l’essor de l’électrification du parc automobile, les municipalités doivent se préparer en vue d’une diminution des revenus de la taxe sur l’essence dans les prochaines années », a de son côté plaidé la mairesse Valérie Plante, aussi présidente de la Communauté métropolitaine.
Depuis 2017, le produit des taxes sur l’essence baisse en effet d’environ 0,6 % par année.
Un appel d’offres d’ici deux semaines
Dès le 4 novembre prochain, la CMM lancera un appel d’offres afin de trouver un « consultant » chargé de réaliser une étude de faisabilité visant l’implantation d’un système de taxation kilométrique. L’étude sera ensuite lancée en janvier, pour se terminer au mois d’août 2023, avec une proposition de modèle technologique, de structure de gestion, mais aussi de calcul des impacts économiques.
« Ce qu’on veut, c’est avoir un système qu’on pourrait implanter dans deux semaines, même si on sait bien qu’on ne pourra pas implanter ça demain matin. La balle sera surtout dans le camp du gouvernement pour la suite. Cette étude, on espère, favorisera l’émergence d’un consensus », illustre encore le responsable.
À la mi-octobre, le Journal de Montréal a révélé que le ministère des Transports du Québec (MTQ) étudiait aussi divers scénarios de nouvelles taxes qui viseraient les automobilistes.
L’idée d’une taxe kilométrique a aussi été évoquée au gouvernement, mais en est encore à un stade très préliminaire. Le ministre sortant des Transports, François Bonnardel, a promis que ces taxes ne verraient pas le jour au cours du mandat qui s’amorce.
Au cabinet de M. Bonnardel, on demeure d’ailleurs très prudent devant la question de savoir si une taxe kilométrique pourrait être dans les plans. « Le ministre a été clair la semaine dernière : il n’est pas question d’augmenter le fardeau fiscal des Québécois », rétorque simplement son attachée de presse, Claudia Loupret.
S’inspirer de Bruxelles
Le mandat qui sera confié par la CMM s’inspire notamment de SmartMove, une application intelligente qui calcule le temps et la durée du parcours de chaque automobiliste à Bruxelles, en Belgique, pour ensuite le tarifer. L’organisme, mis sur pied dans les derniers mois, espère ainsi « résoudre les problèmes d’embouteillage à Bruxelles » et favoriser l’usage du transport collectif.
Concrètement, l’usager lance l’application en démarrant un trajet en automobile. On lui suggère d’emblée d’utiliser d’autres moyens de transport, mais s’il désire tout de même rouler en véhicule, alors le compteur démarre. Un système de caméras permet aux autorités d’effectuer des vérifications aléatoires par plaques d’immatriculation, afin de déterminer si un usager a déclenché l’application. Des amendes peuvent s’appliquer dans le cas contraire.
On peut apprendre beaucoup de Bruxelles. Il y a dix ans, quand on a commencé à parler de taxe kilométrique, la technologie n’était pas à point. Les coûts technologiques étaient élevés. Ce n’est plus le cas maintenant.
Richard Bérubé, conseiller en développement social à la CMM
Ce dernier soutient que « la grande question aujourd’hui, ce n’est pas tant la technologie que l’acceptabilité sociale ». « Mais pour discuter d’acceptabilité, il faut décortiquer le problème de comportement. Les gens ne savent pas réellement ce que ça coûte à la société, un déplacement automobile, contrairement au transport collectif », soutient M. Bérubé.
« Si on avait la même visibilité pour le réseau routier que le transport collectif sur les coûts, bref si on savait à quel point les automobilistes sont subventionnés pour réaliser leur parcours, peut-être que le discours changerait », évoque aussi en ce sens Michel Auclair.
À ce jour, la CMM refuse de dire combien pourrait coûter sa future taxe kilométrique à chaque automobiliste, mais Michel Auclair assure que l’objectif n’est pas « d’étrangler les automobilistes », seulement de les inciter à changer leurs habitudes. Deux scénarios géographiques sont néanmoins retenus : le premier inclurait tout son territoire, en plus de Saint-Jérôme, et le second appliquerait aussi la taxe aux municipalités « périmétropolitaines », situées à proximité du Grand Montréal.
Je façon générale, je suis pour. J’ai cependant l’impression qu’un péage serait beaucoup plus simple à mettre en place.
Autrement, je me disais que tant qu’à ne laisser que trois voies ouvertes dans le pont-tunnel et anticiper une forte congestion, ce serait probablement une bonne idée de le fermer à la circulation automobile et le réserver aux bus, camions, véhicules d’urgence et au covoiturage +3 personnes. Autrement, je me questionne sur l’efficacité des navettes du RTL à destination de la station Radisson.
À mon avis, c’est l’importance de s’assurer que les quartiers denses soient toujours attrayants pour les familles. C’est vrai que la densité part avec le désavantage de se battre contre un mode de vie ancrée dans le quotidien nord-américain depuis longtemps. On associe la banlieue à la qualité de vie, même si objectivement c’est une simple préférence sociale. On ne vit objectivement pas mieux dans l’étalement urbain, selon une foule d’indicateurs.
Les gens vivent souvent l’expérience de la densité à un moment ou un autre. C’est la façon qu’ils se verraient élever une famille dans cette expérience qui décide souvent de la suite des choses. Dans mon édifice, c’est extrêmement courant de voir des gens demander des trucs et conseils pour rester dans le quartier, mais avec l’espace pour des enfants. Ils veulent s’installer de manière permanente dans le Mile-End. J’ai connu des gens dans des développements denses plus hostiles aux enfants (grands édifices entourés de boulevards, peu de parcs aménagés, pas d’apaisement des rues, moins de CPE ou d’école), et pour eux rester dans la densité, c’était pas mal moins une considération.
Bref, il faut faire des quartiers denses pouvant attirer tous les ménages. Si on fait de simples quartiers pour les jeunes adultes qui ne se voient pas élever une famille là, ils vont souvent se rabattre sur le modèle de la banlieue traditionnelle pour la suite des choses, un modèle où ils ont souvent grandi. Ils ne vont pas penser que la vie est particulièrement différente dans un autre quartier dense.
Ça fait longtemps que les experts parlent de la rigidité règlementaire comme facteur prépondérant de la crise du logement.
Si le Texas est un état super abordable c’est pas parce qu’on y gèle les loyers ou applique d’autres mesures de « gauche ». C’est pas parce qu’ils accueillent peu d’immigrants. Ils en accueillent énormément.
C’est parce que l’absence de règles, notamment environnementales, permet de construire beaucoup, n’importe où et n’importe comment.
Je ne dis PAS que le Québec doit suivre cette voie là. Je dis juste que selon moi faciliter la construction rapide est le principal outil pour contrer la crise d’abordabilité. Maintenant comment le faire en tenant compte de notre contexte particulier ? Oubien on continue à faire pareil en rajoutant toujours plus de contraintes ?
Dans l’absolu, il est généralement vrai que plus d’offre = prix plus bas. Mais il n’y a pas que le prix du logement qui compte dans une facture annuelle : transports, biens et service, santé, éducation, divertissement…
Je suis persuadé qu’une personne devant posséder une voiture pour aller travailler, vivant près d’une grande artère Stroad, et ayant des problèmes de santé causés par la pollution et la sédentarité, ne se considère pas “chanceuse” de payer moins cher son loyer/hypothèque.
Je caricature ici, mais cette personne existe au Texas et au Québec. Le choix à faire n’est pas si simple que juste “relâcher les règlements”
Edit: au lieu de relâcher les règles, je crois que c’est la bureaucratie qui pourrait être réformée, pour simplifier les étapes. Les laisser aussi rigoureuses, mais éliminer les pertes de temps ou les délais (manque de personnel, manque de communication, etc)
Certes mais ne me challenge pas en me parlant de la situation du Texas que je connais puisque c’est moi qui soulève l’exemple. Ça fait pas avancer la conversation…Surtout que je dis très clairement que ce n’est pas le modèle à suivre.
Je lance d’ailleurs une réflexion à la fin de ma précédente intervention sur comment faire pour qu’en respectant notre contexte particulier, nous puissions favoriser une construction rapide pour atteindre un résultat similaire.
Ta réponse grosso modo c’est pour me dire « non mais le Texas c’est horrible on devrait pas viser ça » alors qu’à aucun moment je ne dis qu’on devrait. Parfois j’en viens à douter de la qualité de mon français tellement je semble incompris.
On utilise souvent Houston comme exemple de ville sans zonage, mais City Beautiful avait expliqué que, oui Houston n’a pas de code de zonage, mais ils utilisent autres méthodes pour atteindre à peu près les mêmes résultats que le reste des grandes villes au É-U. C’est autres facteurs qui influencent le prix et l’étalement urbain qui se passe au Texas peut facilement être évité.
Selon le US Census bureau, on voit que les États qu’on associe souvent avec des faibles coût du logement, sont ceux qui construisent le plus. Dans le photo ci-dessous, on voit Texas, Arizona, Floride, Utah parmi les États qui construisent le plus. Théoriquement, selon la prix et la demande, on devrait construire le plus en Californie, New York, Massachusetts, etc. Ce sont aussi les États avec les règles les plus strictes, surtout en Californie.
Peut-on dire qu’il y a un lien direct? Pas nécessairement. Mais on devrait peut-être faire un peu d’introspection et regarder quels règles sont important et lesquels font more harm than good.
